Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Н.А. КАЗАКОВА

 

ПЛАНИРОВАНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Конспект лекций

 

 

Санкт-Петербург 2007


 

УДК 656.2:338.47

ББК У9(2)372

К14

 

Рецензенты:

доцент кафедры "Прогнозирование и планирование

в экономических и социальных системах"

Санкт-Петербургского государственного университета

экономики и финансов кандидат экономических наук

Б. А. Перекатов;

заведующий кафедрой "Экономика транспорта"

Петербургского государственного университета

путей сообщения кандидат экономических наук, профессор

Т. П. Коваленок

К14 Казакова Н.А.

Планирование на предприятии: конспект лекций. –

СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2007. – 60 с.

 

Конспект лекций по дисциплине "Планирование на предприятии" содержит основные положения курса и отражает те изменения в работе линейных предприятий и планировании показателей их работы, которые произошли в результате реформирования железнодорожного транспорта.

Предназначен для студентов специальности "Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)" прежде всего заочной формы обучения, но может быть полезен и студентам дневной формы обучения.

 

УДК 656.2:338.47

 

ã Казакова Н.А., 2007

ã Петербургский государственный

университет путей сообщения, 2007


Тема 1. ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Планирование – составная часть управления транспортными предприятиями.

Задачи планирования:

1) выявление потребности в перевозках с целью наиболее полного их удовлетворения;

2) рациональное использование производственных ресурсов транспортных предприятий;

3) обеспечение пропорционального развития между подразделениями предприятия, между отраслями железнодорожного транспорта, между транспортом и отраслями народного хозяйства, между производствами и экономическими регионами.

 

Принципы планирования.

1. Непрерывность, т.е. сочетание текущего и перспективного планирования.

2. Научность, т.е. на основании достоверной информации, по научным методам, с учетом передового опыта и достижений научно-технического прогресса (НТП).

3. Прогрессивность, т.е. нацеленность на повышение эффективности производства.

4. Комплексность планирования, т.е. охват всех сторон производственно-хозяйственной деятельности.

 

В рыночных условиях планирование из директивного (обязательного) становится индикативным (рекомендательным), приобретает вероятностный характер и опирается на маркетинговые исследования с целью изучения спроса на транспортную продукцию, анализа рынка, определения наиболее эффективных методов и форм сбыта продукции, а также на прогнозы, позволяющие снизить риск плановых решений.

В условиях рынка на транспорте сохраняется система стратегических планов, в том числе перспективных – на 5–10 лет и долгосрочных – более 10 лет; текущих (годовых) и оперативных (квартальных и месячных). Но их система формирования, статус, структура и перечень показателей различаются.

В настоящее время Правительством РФ поставлена задача – переход на трехлетнее скользящее планирование, в том числе в отраслях экономики, отнесенных к естественно-монопольной сфере (железнодорожный транспорт).

Трехлетние среднесрочные планы позволят увязать текущие планы и бюджеты со стратегической программой развития ОАО "РЖД".

Тема 2. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

I. Балансовый метод – основной в планировании. Он основан на сопоставлении имеющихся ресурсов с потребностью в них во избежание диспропорций в развитии предприятия.

Виды балансов – материальные, трудовые, финансовые.

II. Метод технико-экономических расчетов заключается в определении показателей плана на основе заданного объема работы путем технико-экономических расчетов с применением прогрессивных норм, нормативов и научной организации труда.

III. Аналитические методы или методы экономического анализа. Их суть – разложение экономического явления на факторы и определение степени влияния этих факторов на конечный результат (показатель), т. е. факторное планирование.

IV. Экономико-математические методы основаны на применении вариантов управленческих решений и предусматривают выбор наилучших вариантов эксплуатации и развития транспорта с использованием вычислительной и компьютерной техники.

 

 

Тема 3. Содержание плана производственной

Тема 4. ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ

В ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Разработка плана по труду начинается с обоснования уровня производительности и численности работников.

 

Производительность труда

 

Производительность труда (ПТ) измеряется либо количеством продукции, произведенной работником в единицу времени, т.е. выработкой, либо затратами труда на производство единицы продукции (работы), т.е. трудоемкостью.

При определении производительности труда должна быть учтена вся сумма затрат труда как живого (труд работника), так и овеществленного, воплощенного в средствах и предметах труда. Из-за отсутствия методики учета затрат овеществленного труда в показатель ПТ включают только затраты живого труда, т.е. устанавливают выработку работника.

В зависимости от способа измерения продукции различают три метода определения (измерения) производительности труда, т.е. выработки:

1) натуральный;

2) стоимостной;

3) трудовой (нормативный).

1. Натуральный метод лучше всего раскрывает экономическую сущность производительности труда, он прост и нагляден, но применим только при производстве однородной продукции. На железнодорожном транспорте он получил наибольшее распространение наряду с условно-натуральным, который позволяет разные виды продукции (работы) с помощью переводных коэффициентов приводить к одному условному виду (приведенные тонно-км, приведенный вагон, техническая единица).

При использовании натурального метода важно правильно выбрать единицу измерения продукции (работы) для разных структурных подразделений железнодорожного транспорта:

отделение дороги НОД:

, прив. т-км/чел.;

локомотивное депо:

, т-км брутто/чел.;

вагонное депо:

, прив. ваг./чел.,

где – приведенная работа вагонного депо, прив. ваг.;

дистанция сигнализации, централизации и блокировки:

, техн. ед./чел.,

где – общая техническая оснащенность, техн. ед.

 

Разновидностью натурального метода является индексный метод определения ПТ, который, как и условно-натуральный, применяется при производстве разной продукции (работы), но в отличие от него характеризует относительный уровень производительности труда.

Суть метода состоит в том, что по каждому виду продукции (работы) рассчитывают производительность труда в соответствующих единицах измерения, затем по предприятию в целом определяют средневзвешенный индекс производительности труда по формуле

,

где – доля работников, занятых на производстве i-го вида продукции (работы), определяемая по формуле ; (здесь – общая численность эксплуатационного штата предприятия, чел.);

, – отчетная и плановая производительность труда на производстве i-го вида продукции в натуральных или условно-натуральных показателях.

2. Стоимостной метод определения ПТ – основной в промышленности; на железнодорожном транспорте используется на работах, для которых характерна большая номенклатура выпускаемой продукции (работы), что делает невозможным применение натурального метода (строительные работы, капитальный ремонт подвижного состава и т.п.).

При использовании стоимостного метода произведенная продукция (работа) оценивается в денежном выражении, а производительность труда – в рублях на человека.

3. Трудовой (нормативный) метод предусматривает учет продукции (работы) в затратах рабочего времени (чел.-часах и нормо-часах); применяется, если нельзя оценить продукцию (работу) в натуральном или денежном выражении (на рабочих местах, в бригадах, в начале производственного процесса или на отдельных его стадиях).

Как и индексный метод, трудовой позволяет исчислить относительные показатели ПТ в процентах, т.е. определить степень выполнения задания по производительности труда:

,

где , – соответственно нормативные и фактические затраты труда на производство единицы продукции (выполнение единицы работы).

Для общества важнее не сам показатель производительности труда, а его рост. Поэтому ПТ планируют на основе ее уровня в предплановом периоде и с учетом влияющих на ее рост факторов:

– увеличения объема производства;

– снижения численности работников;

– улучшения использования годового фонда времени одного работника;

– снижения трудоемкости единицы продукции (работы) и др.

Факторы роста производительности труда:

I – производственные (рост производства, НТП, НОТ и др.);

II – природные;

III – личностные (квалификационный, профессиональный и культурный уровень работников).

Резервы роста ПТ (неиспользованные возможности):

1) рациональное использование рабочего времени (освоение смежных профессий, расширение зон обслуживания и др.);

2) повышение квалификации работников, трудовой и производственной дисциплины;

3) улучшение использования машин, оборудования, производственных площадей (рост коэффициента загрузки, сменности, использования производственных площадей).

 

Планирование численности работников

Планирование численности осуществляется исходя из планового объема работы (перевозок), работы подвижного состава, количества обслуживаемых технических устройств, рабочих мест, оборудования и с учетом обеспечения в плане роста производительности труда.

Эксплуатационный штат работников железнодорожного транспорта ( ) подразделяется на следующие группы.

1. Работники, связанные с движением поездов и деповским ремонтом подвижного состава (зависящий контингент).

2. Работники, обслуживающие технические устройства, объекты, рабочие места.

3. Оперативно-производственный персонал и аппарат управления предприятия.

В плане по труду определяется списочная и явочная численность работников:

,

где – дополнительный штат работников на замещение отсутствующих, чел.;

– явочный состав работников предприятия, чел.;

– коэффициент замещения работников, отсутствующих на работе по причине болезни, выполнения общественных и государственных обязанностей, отпусков:

.

, определяются на основе анализа статистических данных за несколько лет, предшествующих плановому периоду. В среднем по транспорту = 2–4%, = 0,5–1% от .

, в процентах, рассчитывается по группам работников в зависимости от продолжительности их отпуска:

,

где – продолжительность основного и дополнительного отпуска, календарные дни;

– количество рабочих дней в плановом периоде:

,

где – количество праздничных дней.

Если дополнительный штат ( ) на замещение отсутствующих не является производственной необходимостью, то .

 

Способы планирования явочной численности работников

I. По плановому объему продукции (работы) N в натуральных или условно-натуральных единицах и нормам выработки одного работника:

илипо плановой трудоемкости продукции (работы) и нормам времени:

,

где – годовой фонд рабочего времени одного работника, ч;

t – трудоемкость единицы продукции (работы), чел×ч.

II. По количеству технических устройств, оборудования, рабочих мест и нормам обслуживания:

,

где – количество обслуживаемых технических устройств, единиц оборудования, рабочих мест;

– количество смен работы;

– норма обслуживания или количество обслуживаемых одним рабочим технических устройств, единиц оборудования, рабочих мест.

III. По количеству технических устройств, оборудования и рабочих мест и нормам численности (когда одно техническое устройство, оборудование, рабочее место обслуживается несколькими рабочими):

.

IV. По типовым штатным расписаниям и числу подразделений.

Способом I планируется численность эксплуатационного штата группы 1; способами II и III – группы 2; способом IV – группы 3.

 

Планирование фонда оплаты труда (ФОТ)

Планирование ФОТ осуществляется поквартально на основе достигнутой в последнем месяце предпланового периода среднемесячной заработной платы ( ) и с учетом индекса роста средней зарплаты (принимается на основе коллективного договора ОАО «РЖД») по формуле

.

ФОТ работников предприятия (рис. 1) включает основную (ОЗП) и дополнительную заработную плату (ДЗП):

 


Рис. 1. Структура фонда оплаты труда

 

Оплата труда работников ОАО "РЖД" осуществляется на основе единой тарифной сетки (ЕТС), состоящей из 18 разрядов с диапазоном тарифных коэффициентов 1:10,07. Для оплаты труда рабочих установлена 8-разрядная сетка с двумя уровнями оплаты: первый уровень – это рабочие, связанные с движением поездов, ремонтом подвижного состава и обслуживанием технических средств; второй уровень – остальные рабочие с соотношением в оплате труда 1,2:1. Для оплаты труда специалистов и руководителей предусмотрено 3 уровня оплаты труда в зависимости от структуры управления (структурные подразделения – отделения – управления филиалов). Для оплаты труда служащих – один уровень.

По отдельным группам работников ФОТ за год определяется по формуле

.

Предприятия

 

Кроме тарифного заработка (месячной тарифной ставки или оклада), в состав среднемесячной заработной платы входят доплаты, надбавки, премии.

 

Планирование основных доплат и надбавок (переменной заработной платы)

в среднемесячном исчислении

1. За работу в праздничные дни доплата составляет 100% от тарифного заработка.

В среднемесячном исчислении размер доплаты составляет:

от месячной тарифной ставки или оклада, где – количество праздничных дней; 100% – размер доплаты.

2. За работу в ночное время (с 22.00 до 6.00) доплата составляет 40% за каждый час ночного времени (всего 8 часов).

В среднемесячном исчислении доплата равна:

от тарифного заработка.

3. Неосвобожденным бригадирам из числа рабочих установлены доплаты за руководство бригадой: при численности бригады до 10 чел – 10%; свыше 10 чел. – 15% от месячной тарифной ставки.

4. Надбавки за класс квалификации выплачиваются машинистам локомотивов в зависимости от их класса (I, II, III класс) в размере 5–25% от месячной тарифной ставки при наличии права управления локомотивами одного, двух и трех видов тяги; помощникам машинистов за право управления локомотивом в размере 5–10% от месячной тарифной ставки.

5. Доплаты за вредные и тяжелые условия труда составляют до 12%, за особо вредные и особо тяжелые – до 24% от месячной тарифной ставки (оклада).

6. Доплаты за сверхурочную работу составляют: первые два часа 50%, последующие – 100% часовой тарифной ставки.

 

Для дополнительного стимулирования роста производительности труда, эффективности производства, повышения качества продукции и снижения ее себестоимости производится премирование работников.

В настоящее время назрела необходимость пересмотра корпоративной системы оплаты труда с целью привлечения и закрепления кадров в условиях конкуренции на региональных рынках труда. Новая корпоративная система предусматривает не только повышение минимального размера оплаты труда (в 2007 году почти вдвое, с доведением ее к 2009 году до прожиточного минимума), но и изменение структуры заработной платы (часть доплат и надбавок будет включена в тариф (оклад), например выслуга лет), а также упорядочение размера премирования по группам работников и железным дорогам с целью обеспечить единые условия оплаты труда персонала ОАО "РЖД".

Для оплаты труда рабочих сохраняется единая тарифная сетка (ЕТС), но количество уровней оплаты увеличивается с двух до четырех за счет включения всех групп рабочих, в том числе локомотивных бригад.

Для оплаты труда руководителей и специалистов устанавливается окладная система с "вилкой" должностных окладов по каждой должности.

Упорядочиваются региональные надбавки по железным дорогам РФ с учетом прожиточного минимума в регионе, текучести кадров, уровня зарплаты в промышленности. При этом районные коэффициенты и северные надбавки по-прежнему будут применяться в соответствии с действующим законодательством.

Корпоративная система оплаты труда введена с 1 апреля 2007 года.

 

 

Тема 5. Планирование эксплуатационных расходов

Планирование эксплуатационных расходов

Тема 6. Планирование перевозок на отделении дороги

Планирование грузовых перевозок

 

1. Планирование грузовых перевозок начинается с определения объема отправления и прибытия грузов в тоннах, в том числе по номенклатуре важнейших: , .

– один из важнейших показателей работы отделения дороги (НОД); планируется по данным маркетинговых обследований экономики района тяготения НОД, рынка транспортных услуг, долговременных договоров и контрактов с грузоотправителями и др.

определяют по анализу отчетных данных и планируемых изменений в поступлении грузов в адрес грузополучателей НОД.

2. Одновременно рассчитывают объем погрузки и выгрузки, ваг.:

, ,

где – средняя статическая нагрузка на один вагон рабочего парка, определяемая по отправлению, исходя из структуры отправления грузов и вагонного парка, технических норм загрузки вагонов и с учетом применения прогрессивных технологий (уплотненная загрузка вагонов), и по прибытию (на основе анализа отчетных данных).

В суточном исчислении объем погрузки и выгрузки, ваг./сут, определяется по формулам:

;

.

3. Так как отделение дороги перевозит грузы, не только отправляемые со станций своего отделения, но и получаемые по стыковым пунктам от соседних отделений, то в плане перевозок определяется прием и сдача грузов по каждому стыковому пункту и в целом по отделению.

, планируются в тоннах, вагонах и обычно за сутки.

Само отделение дороги установить прием и сдачу грузов не может, т.к. для этого нужны данные об объеме перевозок по сообщениям – ввоз, вывоз, транзит. Эти данные отделению сообщает Управление дороги:

= ;

= .

4. Объем перевозок грузов, в тоннах ("перевезено всего") рассчитывается либо по отправлению, либо по прибытию:

+ = + .

5. Далее определяется среднесуточная работа отделения дороги в вагонах:

,

где – прием груженых вагонов за сутки.

6. Грузооборот отделения дороги планируют в эксплуатационных т-км нетто ( ), исходя из среднесуточной работы отделения дороги по формуле

,

где – средний груженый рейс вагона или среднее расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом состоянии в границах НОД, км;

– средняя динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.

и определяются по отчетным данным с учетом изменений в плановом периоде факторов, влияющих на эти показатели.

Также грузооборот, т-км, можно определить исходя из объема перевозок грузов:

.

Грузооборот на отделении дороги планируют по видам тяги.

 

Планирование пассажирских перевозок

Планирование пассажирских перевозок осуществляется по видам сообщения:

1) пригородное;

2) местное;

3) прямое.

 

Перевозки в местном и прямом сообщении называются перевозками дальнего следования. Размеры перевозок в дальнем следовании определяются на уровне Управления дороги, в пригородном сообщении – на уровне отделения дороги.

Планирование пассажирских перевозок основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок.

В плане пассажирских перевозок рассчитываются следующие показатели.

1. Количество отправленных пассажиров со станций отделения дороги – , пасс.

2. Объем перевозок пассажиров, пасс., в границах НОД:

,

где – количество прибывших пассажиров на отделение дороги с других НОД, пасс.;

– количество пассажиров, проследовавших отделение транзитом, пасс.

3. – средняя дальность поездки пассажиров в границах НОД, км.

4. Пассажирооборот , пасс-км.

Эти показатели определяются транспортной подвижностью населения, на которую, в свою очередь, влияет много факторов, определить которые трудно (динамика роста населения, его благосостояние, сдвиги в размещении производительных сил, уровень развития других видов транспорта, социальная обстановка в стране и др.).

Поэтому данные показатели планируют на основе изучения их динамики за отчетный период и с учетом предполагаемых изменений в объеме пассажирского движения, пробеге пассажирских вагонов, в динамике средней населенности пассажирских вагонов по видам сообщения в плановом периоде.

Пассажирооборот планируют по формуле

,

где , – пробег пассажирских вагонов в пригородном сообщении и дальнем следовании, ваг.-км;

– средняя населенность пассажирских вагонов в пригородном сообщении и дальнем следовании, пасс./ваг.

Пробег пассажирских вагонов, ваг.-км, определяют по пробегу пассажирских поездов:

,

где – пробег пассажирских поездов, поездо-км, определяемый по расписанию движения пассажирских поездов исходя из периодичности курсирования пассажирских поездов N и удвоенной длины их участков обращения:

,

п – средний состав пассажирского поезда, ваг.; определяется по отчетным данным и с учетом факторов, влияющих на этот показатель в плановом периоде.

Для исчисления производительности труда и себестоимости перевозок в плане перевозок отделения дороги определяют объем приведенной работы отделения дороги в приведенных т-км ( ), который характеризует совокупный объем транспортной работы отделения дороги.

В зависимости от цели расчета , прив. т-км, определяется по формулам:

– для исчисления себестоимости перевозок:

;

– для исчисления производительности труда работников отделения дороги:

.

 

 

Тема 7. Планирование работы подвижного состава

На отделении дороги

 

План работы подвижного состава содержит количественные и качественные показатели использования вагонов и локомотивов, а также расчет их парков.

Количественные показатели характеризуют объем работы подвижного состава, качественные – уровень их использования.

 

Планирование работы вагонов

 

Объем работы вагонов измеряется их пробегами.

1. Пробег груженых вагонов, ваг.-км, определяется на основе данных плана перевозок отделения дороги:

.

2. Общий пробег вагонов, ваг.-км:

,

где – планируемый коэффициент порожнего пробега вагона; в плане предусматривается постоянное снижение за счет увеличения погрузки вагонов в порожнем направлении, снижения излишне дальних и встречных пробегов вагонов, совершенствования структуры вагонного парка и др.

3. Определяется динамическая нагрузка на 1 вагон рабочего парка, т/ваг.:

.

4. Рассчитывается масса вагона-брутто, т/ваг.:

,

где – масса тары вагона, определяемая по отчетным данным за ряд лет, зависит от структуры вагонного парка.

5. Планируют грузооборот в тонно-км брутто:

.

6. На основе утвержденной Управлением дороги средней массы поезда-брутто и определяют пробег поездов, поездо-км:

.

7. Рабочий парк грузовых вагонов , ваг./сут, необходимый для выполнения планового объема перевозок, определяют исходя из среднесуточной работы отделения дороги (U) и времени оборота вагона в сутках ( ):

= U .

утверждается Управлением дороги и планируется методом технико-экономических расчетов; – показатель качества работы НОД.

8. Так как не все вагоны на отделении дороги совершают полный цикл работы, то планируется как средние затраты вагоно-часов по элементам производственного цикла, сут.:

,

где , – техническая и участковая скорости, км/ч;

– полный рейс вагона или расстояние оборота вагона, км;

– коэффициент местной работы, характеризующий количество грузовых операций за оборот; ;

– среднее время простоя вагона под грузовой операцией, ч;

– среднее время простоя вагона на одной технической станции, ч;

п – количество технических станций за оборот:

,

где L – вагонное плечо, или среднее расстояние между двумя техническими станциями, км.

, , , определяет Управление дороги с учетом факторов, влияющих на эти показатели в плановом периоде.

9. Среднесуточный пробег грузового вагона, км/сут, определяется по формуле

.

характеризует среднее расстояние, пройденное вагоном в груженом и порожнем состоянии за сутки; по судят о скорости доставки грузов.

10. Производительность грузового вагона, т-км нетто/ваг. за сутки:

.

 

Планирование работы локомотивов

 

Работа локомотивов подразделяется на поездную и маневровую.

Поездная работа включает следующие виды:

1) движение во главе поездов;

2) работа второго локомотива при двойной тяге и в подталкивании;

3) одиночное следование локомотивов.

Общий объем поездной работы характеризуется количеством тонно-км брутто и показателем пробега в лок.-км.

Объем маневровой работы и простой локомотивов "в горячем состоянии" также выражают пробегом. Для этого применяют условные коэффициенты: 1 час маневровой работы приравнивают к 5 км пробега, 1 час "горячего простоя" – к 1 км пробега.

 

 

В соответствии с этим общий пробег локомотивов , лок.-км, разделяют на линейный и условный.

1. = .

Линейным считается пробег локомотивов с поездами; он включает пробег локомотивов во главе поездов, в двойной тяге, в подталкивании, в одиночном следовании, лок.-км:

2. .

К условному относят пробег локомотивов на маневровой работе, в том числе локомотивов сборных и вывозных поездов на промежуточных станциях, и "горячий простой" всех локомотивов.

Общий пробег локомотивов разделяют также на пробег во главе поездов и вспомогательный пробег, лок.-км.

3. .

К вспомогательному пробегу относят пробег второго локомотива в двойной тяге, в подталкивании, одиночное следование, "горячий простой" локомотивов и маневровую работу, лок-км:

4. .

5. Грузооборот в т-км брутто на плановый период определяют либо по пробегу вагонов, либо по пробегу поездов:

,

где – масса поезда брутто, т; планируется по видам движения и видам тяги.

6. Эксплуатируемый парк локомотивов на отделении дороги определяют по формуле

,

где – среднесуточная производительность локомотива в грузовом движении, т-км брутто; утверждается Управлением дороги.

7. Среднесуточный пробег локомотивов , км/сут:

.

Показатели работы подвижного состава в пассажирском движении определяют по данным расписания движения пассажирских поездов в максимальный (летний) период аналогично грузовому движению.

Объем маневровой работы планируют отдельно для поездных и специально маневровых локомотивов.

 

Тема 8. ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО

 

Задача локомотивного депо (ТЧ) – обеспечение перевозочного процесса

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...