Управление логистикой городских пассажирских перевозок

Наиболее динамической, направленной и трудноуправляемой является система городских пассажирских перевозок. Это объясняется сложностью маршрутов, большими пассажиропотоками, изменяющимися во времени и пространстве, разнообразием видов и типов транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки (трамвай, троллейбус, метро, автобусы, такси, маршрутные такси, личный автотранспорт), низкая, как правило, пропускная способность транспортных коммуникаций (особенно автотранспортных).

В городских условиях достаточно сложно координировать работу транспорта в целом и пассажирского транспорта в частности.

Основными логистическими операциями при перевозке пассажиров являются следующие:

- перевозка; - продажа билетов;

- посадка; - обеспечение информацией;

- высадка; - обеспечение безопасности перевозок;

- ожидание транспортных средств:

а) в промежуточных пунктах;

б) на конечных пунктах (вокзалах);

- сервисное обслуживание пассажиров (зоны отдыха, пункты питания, хранение багажа и т.д.);

- обслуживание пассажиров во время поездки;

- обеспечение безопасности пассажиров;

- оформление документов на багаж и его взвешивание;

- доставка багажа в транспортное средство;

- перевозку багажа; обеспечение качества перевозок пассажиров и багажа.

Часть из этих операций отсутствует в городских условиях, однако оставшиеся операции имеют значительный динамизм и интенсивность, например, по сравнению с междугородними перевозками.

Как правило, нет четкости движения городского транспорта и соблюдения расписания (кроме метро). Все это создает сложности для системы управления городскими пассажирскими перевозками, которая должна своевременно и адекватно реагировать на разнообразные ситуации в условиях неопределенности в окружающей среде и в самом объекте перевозки – пассажиропотоке. Принцип эффективного управления Эшби трактуется как «принцип необходимого разнообразия». Это означает, что разнообразие системы управления должно соответствовать разнообразию управляемого объекта (принцип устойчивого функционирования системы управления).

Система городских пассажирских перевозок включает:

- городскую транспортную инфраструктуру (путевое хозяйство и транспортные артерии);

- производителей поставщиков транспортных услуг (транспортные предприятия);

- систему управления двух видов (в городской администрации, на транспортных предприятиях).

Системы управления разных уровней сталкиваются с множеством ситуаций требующих принятий обоснованных решений. Главным источником создания таких ситуаций являются пассажиропотоки, изменяющиеся в зависимости от влияния как временных (время года дня и ночи), так и пространственных – месторасположения пассажира, и его потребность в перевозке (в одном районе города интенсивность перевозок. Может значительно отличаться от другого района.

В зависимости от времени выполнения перевозок они классифицируются на: сезонные, по рабочим дням и праздничным, по времени суток – дневные, утренние и вечерние и ночные. На все разнообразные ситуации могут быть заблаговременно разработаны стандартные решения, которые содержат наборы стандартных рекомендаций по управлению системой.

Вместе с тем могут возникать и достаточно часто нештатные ситуации, для которых также нужно предусматривать создание решений нестандартных управляющих решений.

Схема принятия управления решений

Классификация по времени

Система транспортного обслуживания городских пассажиропотоков работает в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Он зависит от количества факторов, влияющих на работу городского пассажирского транспорта. Большинство факторов влияния являются нестабильными (например, пассажиропотоки, путевые условия, погодные условия и т.д.).

Динамизм этих факторов определяет уровень нестабильности и неопределенности в работе пассажирского транспорта. Они же создают нестандартные ситуации, которые приходится рассматривать (и принимать на основе этого решения) системе управления городскими пассажирскими перевозками.

Ситуационная модель управления городскими пассажирскими перевозками имеет следующий вид – рис.

Фактор 1 объекты

	ТИС
		Внешняя среда

Фактор 4

СУГПП – система управления городскими пассажирскими перевозками;

ТК – транспортные компании;

ТС – транспортные средства;

ТИС – транспортная инфраструктура.

Для реализация методов ситуационного управления городскими пассажирскими перевозками формулируются центры ситуационного управления – городские; региональные; отраслевые.

Городские ЦСУ обеспечивают управление работой городского пассажирского транспорта, включая электротранспорт (межотраслевые).

Региональные ЦСУ – отслеживают и управляют работой пассажирского транспорта региона (области, края, республики) – межотраслевой .

Отраслевые WCE – обеспечивают управление работой пассажирского подвижного состава одной отрасли (например, железнодорожный).

Как правило, решают задачи по двум направлениям:

управление грузоперевозками;

управление пассажироперевозками.

В частности, в январе 2004 г. горьковская железная дорога создала Центр ситуационного управления перевозками. Основными функциями центров ситуационного управления являются:

моделирование ситуаций, складывающихся в системе управления;

прогнозирование результатов управления (ситуационных и экономических);

подготовка экономически обоснованных управленческих решений;

оптимальное распределение имеющихся ресурсов в зависимости от конкретной ситуации;

разработка рекомендаций по выбору стратегий управления на перспективу;

определение основных параметров работы системы управления ГПП на перспективу;

обоснование тарифов;

мониторинг рынка пассажирских услуг.

Работа системы ситуационного управления осуществляется несколькими этапами.

1 этап – формирование информационной по городским пассажирским перевозкам, включающей характеристики пассажиропотоков; состав и характеристики транспортных средств по всем видам транспорта и видам перевозок; состав и характеристики транспортной инфраструктуры; тарифы; законодательно – правовую базу (правила перевозок, законы и положения).

2 этап – формирование экспертной системы с блоками возможных ситуаций и их характеристиками.

3 этап - выбор методов анализа ситуаций и принятия решений (база знаний);

4 этап – формирование альтернативных вариантов решений в конкретной ситуации (как готовых – в БД, так и текущих, оперативных).

5 этап – формирование результатов управления на основе прогноза.

6 этап – окончательное принятие решений на основе анализа полученных результатов.

Выполнение всех этапов и окончательное принятие решений в системе ситуационного управления базируется на реализации следующих принципов ее деятельности:

принцип перехода к практике управления посредством заблаговременного предупреждения о возникновении кризисных ситуаций (пробок на дорогах;

принцип экономической аргументации принимаемых решений;

принцип обратной связи, который включает оценку обратной реакции системы пассажирских перевозок на реализацию задач управления;

принцип автоматизации обработки документооборота;

принцип оптимизации структуры управления.

Центры по ситуационному управлению могут создаваться и в отдельных транспортных компаниях микроуровня, например: в трамвайно-троллейбусном управлении; в метрополитене; в автопарках и таксомоторных компаниях.

По степени сложности и масштабу решаемых задач ситуационные центры делятся на три группы:

- стратегический ситуационный центр, который решает сложные, масштабные и ответственные задачи, направленные на структурную и функциональную перестройку управления, включая стратегический анализ и прогноз;

- оперативный ситуационный центр, решающий задачи автоматизированного преобразования поступающей в систему управления оперативной информации, в ситуационную модель, дающий (первому лицу) руководителю предприятия (или отрасли) возможность управлять модулями транспортной системы в реальном масштабе времени;

- персональный ситуационный центр, решающий задачи экспресс- анализа ситуации, оперативного доступа к управляемому объекту и поддерживающий возможность первого руководителя всегда знать существо проблемы независимо от времени места и состояния управляемого объекта и управляющего субъекта.

Стратегические ситуационные центры создаются для управления региональными и городскими системами перевозок, отраслью, крупной транспортной компанией (холдингом, корпорацией (например, корпорацией «Татавтотранс», в которую входят более 30 пассажирских автопредприятий Татарстана).

Оперативные ситуационные центры предназначены, в основном, для управления компаниями или значительными направлениями деятельности в транспортной компании (грузовые и пассажирские перевозки).персональные ситуационные центры предназначены для выполнения функций и задач управления предприятием по заказу субъекта управления и не зависят от масштаба предприятия (как ПЭВМ или Note800)

В системе управления городскими пассажирскими перевозками формируются следующие группы ситуаций (по направлениям):

1) ситуации, характеризующие изменения в параметрах и состояний пассажиропотоков;

2) ситуации, учитывающие изменение состояния транспортных средств;

3) ситуации, отражающие изменение путевых условий и пути;

4) ситуации социального, политического и экономического характера;

5) ситуации, отражающие состояние выполнения установленных параметров работы системы ГПП;

6) ситуации, учитывающие изменение конъюнктуры рынка транспортных услуг (тарифы, спрос и т.д.);

7) ситуации, учитывающие изменения законодательно-правовой базы по пассажирским перевозкам;

8) ситуации, учитывающие форс-мажорные обстоятельства природного характера.

Перечисленные группы возникающих ситуаций имеют проблемный характер, то есть каждая из них создает проблему для системы управления. Одновременно с этим ситуации можно классифицировать по времени решения: оперативные или текущие (1, 2, 3, 6, 8) требующие немедленного принятия решений перспективные (4, 5, 7), которые могут быть разрешены постепенно, на определенном интервале времени.

Каждая проблемная ситуация характеризуется причинами своего возникновения, которые распределяются по нескольким уровням.

-проблемная ситуация

первого уровня

- Факторы 2-го уровня

- Факторы 3-го уровня

- Факторы 4-го уровня

Например, проблемная ситуация – низкое качество обслуживания пассажиров.

Причины (факторы) : 1 уровень – отсутствие законодательной базы, регламентирующей качество обслуживания;

2 уровень – отсутствие контроля за качеством обслуживания со стороны местных властей;

3 уровень – изношенность транспортных средств;

4 уровень – убыточность (низкая рентабельность перевозок). Повышать тарифы нельзя, т. к. уровень качества низкий.

Прочная система – повышение тарифов без повышения качества. оправдывать это увеличением инфляции нельзя, так как речь идет о социальной категории – людях (пассажирах). Получается замкнутый круг: повышая цены на услуги мы повышаем инфляцию.

С

Цены цены

Качество инфляция

Инфляция качество

t

Повышая цены в одном виде деятельности мы приводим к повышению цен в другом виде деятельности, то есть к увеличению инфляции.

Для разработки математических моделей адекватно отражающих проблемные ситуации возникающие в логистической системе пассажирских перевозок (городских) необходимо провесить четкую классификацию пассажиропотоков. Одним из факторов классификации является «цель поездки». В частности, можно создать следующий ранжированный каталог поездок: 1) учебно-трудовые (на работу, учебу и обратно); 2) деловые (служебные в течение рабочего дня); 3) культурно-социальные (в театр, больницу, санаторий и т.д.); 4) бытовые – в частности, магазин и т.д.

Кроме того, пассажиропотоки можно разделить на два вида: добровольные и вынужденные. Добровольные – поездки, совершаемые по личным причинам в свободное (личное) время пассажира (на рынок). Вынужденные поездки совершаются при выполнении людьми социальных функций (на работу, учебу, собрание).

По временным признакам поездки делятся на фиксированные по времени выполнения периодические (сезонные, разовые, постоянные). Для фиксированных поездок необходимо концентрировать транспортные средства по времени суток (интервалом)на городских маршрутах (~с 7-30 до 9-00) с 16-00 до 18-30.

Периодические поездки выполняются, как правило, в свободное время пассажира и он старается согласовывать время своей поездки с расписанием движения транспортных средств.

Наряду с этим имеется классификация, отражающая пространственную направленность поездки:

- поездки, концентрированные по направлению;

- поездки, равномерно распределенные по территории города.

При организации и управлении пассажирскими перевозками в городе важна не цель поездки, концентрация пассажиропотоков по направлению, которая требует создания специальных маршрутов движения транспортных средств с минимальным числом остановок. Например, остановки маршрутных такси по первому требованию создают: во-первых опасность для пассажира;

- опасность д.т.п.;

- неудобства для остальных пассажиров (задержки в пути).

Пространственно-временная классификация пассажиропотоков предоставляется в виде иерархического дерева – рис. +

1 – постоянные;

2 – сезонные;

3 – периодические;

4 – разовые

· группа классификации-периодичности

1 · 2 · 3 · 4 · I уровень

II уровень

1 · 2 · 1· 2· 1 · 2 · 1 · 2 · 1- свободные

2- фиксированные

1· 2 ·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2 ·

III уровень

1 – концентрированные;

2 – равномерно распределенные по территории города

Рис. +

Социальное представление о городском пассажирском транспорте предлагает его высокую доступность для жителей города (в т.ч. и для бомжей).

Доступность городского пассажирского транспорта понимается в двух аспектах:

- доступность по цене;

- доступность по территории.

Доступность по цене иногда понимается как бесплатный проезд на городском пассажирском транспорте, например за счет введения «транспортного налога». Однако это возможно только в небольших городах, где есть градообразующие предприятия.

Другая сторона доступности – это доступен для всех, например для бомжей и бродяг. В этом вопросе есть над чем подумать.

Доступность по территории – это приближение транспортных коммуникаций и мест посадки к жилым микрорайонам и предприятиям.

Необходимо отметить, что не все виды пассажирских перевозок в городах могут использовать логистические технологии.

Для применения логистических методов пассажиропотоки иметь концентрацию в пространстве и во времени. Таким требованиям отвечают следующие категории пассажирских поездок:

- трудовые поездки и учебные (в оба направления);

- пригородные поездки к местам отдыха и дачным массивам в выходные дни;

- поездки на культурно-массовые мероприятия (спортивные мероприятия и культурный отдых);

- поездки для посадки на магистральный транспорт (к вокзалам и от них);

- поездки в торговые зоны и центры города.