Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Объём перевозок пассажиров Пассажирооборот

Всего 46 млрд. чел. Всего:530 млрд. пкм

(с учетом повторных поездок)

Автомобильный - 24 млрд. чел 217 млрд. пкм

транспорт = 9 км

Городской электротранспорт- 20 млрд. чел. = 5 км 99,2 млрд.пкм

Железнодорожный - 1,5 млрд. чел = 103 км 154,4 млрд.пкм

Внутренний водный

транспорт - 17,2 млн. чел. = 41 км 0,7млрд.пкм

Морской – 1,1 млн. чел. = 136 км ~ 0,15млрд.пкм

Воздушный - 235 млн. чел. = 2451 км 57,6 млрд.пкм

Прочие - 0,42 млрд. чел. ~ 1,0 млрд.пкм

Примечание: - среднее расстояние поездки одного пассажира.

Наиболее рентабельно работают: транспорт предприятий и организаций, железнодорожный и частично автотранспорт.

При осуществлении пассажирских перевозок интересы объекта перевозки (пассажиры) и субъекта (перевозчик) совпадают не полностью. В частности, перевозчик заинтересован в сменности пассажиров, а пассажир – в беспересадочной и быстрой его доставке к месту назначения. Главной задачей системы управления пассажирскими перевозками является доставка объекта перевозки от пункта отправления до пункта назначения с минимальными совокупными издержками и высоким качеством транспортного обслуживания. Основная нагрузка при перевозке пассажиров приходится на муниципальный городской электрический и автомобильный транспорт.

Основными особенностями работы городского и пригородного пассажирского транспорта являются :

а) наличие значительного числа льготных пассажиров;

б) убыточность работы и дотационность со стороны местных бюджетов.

Значительную конкуренцию муниципальному транспорту составляют коммерческие автотранспортные фирмы, которые, как правило, работают рентабельно по следующим причинам:

- они практически не предоставляют социальных льгот пассажирам при перевозке;

- они работают на едином вмененном налоге (2 % от дохода), что значительно ниже, чем у государственных перевозчиков;

- цены на билеты у них выше, чем у госперевозчиков;

- у них отсутствует реальное регулирование работы и госзаказ.

Одним из противоречий между пассажиром и перевозчиком является их отношение к наполнению транспортного средства (на городских маршрутах). Перевозчику выгодно как можно больше заполнить транспортное средство при перевозке, что снижает его удельные расходы на одного пассажира и повышает доходы. Снижаются и часовые транспортные затраты автопредприятия совместно с часовыми затратами одного пассажира – стоимость поездки плюс затраченное время в финансовом эквиваленте. Минимальные совокупные издержки транспортного предприятия и пассажира за единицу времени обслуживания будут представлять критерий оптимального решения задачи управления логистикой пассажирских перевозок. При этом, в состав издержек пассажира должна входить стоимость пассажирочаса, приводящая затраты времени и финансов пассажиром к единому знаменателю (одной размерности).

 

Основы управления логистическими системами городских

Пассажирских перевозок

Городские перевозки пассажиров являются наиболее напряженным направлением работы пассажирского транспорта (горэлектротранспорта и автотранспорта).

К основным особенностям системы городских пассажирских перевозок относятся:

- невысокие средние скорости перевозок;

- наличие суточных колебаний объемов и направлений перевозок (дневные и ночные, часы пик);

- наличие, в последнее время, значительных простоев в пути наземных видов транспорта из-за заторов на дорогах и множества объектов, регулирующих движение;

- пониженный уровень сервиса на перевозках;

- повышенная средняя заполняемость транспортных средств;

- значительный процент потерь доходов из-за неоплаты проезда (безбилетники, льготники, отсутствие контроля и т.д.)

Логистическая система транспортного обслуживания городских пассажиров состоит из следующих основных частей:

- транспортная инфраструктура (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты, автостоянки и автовокзалы и т.д.);

- муниципальные автотранспортные предприятия и коммерческие фирмы, работающие на рынке транспортных услуг;

- система управления работой транспортных средств на видам транспорта (включая продажу билетов);

- система управления безопасностью дорожного движения;

- информационный сервис для пассажиров в средствах массовой информации.

Система городских пассажирских перевозок отличается неравномерностью пассажиропотоков и стихийностью их формирования, которые практически не поддаются регулированию.

Междугородние пассажиропотоки наоборот, отличаются стабильностью, предсказуемостью, определенной регулируемостью и регулярностью, потребностью повышенного уровня сервиса при обслуживании.

Наряду с городскими перевозками достаточной напряженностью и повышенным уровнем спроса на них характеризуются пригородные и местные перевозки. Они присутствуют, в основном, на автомобильном, железнодорожном и внутреннем водном транспорте. Социальная значимость их достаточно высока, хотя они также не отличатся высокой рентабельностью и существуют на дотации городских и областных администраций.

В целом пассажирские перевозки классифицируются следующим образом: городские; пригородные; местные; междугородние внутриобластные; междугородние межрегиональные; международные; транзитные.

Все перечисленные перевозки обладают определенными особенностями и требуют к себе повышенного внимания со стороны администраций городов, регионов, страны в целом. Уровень обслуживания пассажиров контролируется достаточно жестко. На него оказывают влияние несколько факторов, в частности:

- тарифы;

- дальность маршрута;

- уровень сервиса на автовокзалах и при перевозке;

- техническое состояние транспортных средств;

- вид перевозок (внутренние и международные);

- вид транспорта;

- соблюдение расписания движения.

Наиболее динамичной, напряженной и трудноуправляемой является система городских пассажирских перевозок. Это объясняется сложностью маршрутов, большими пассажиропотоками, изменяющимися во времени и пространстве, разнообразием видов и типов транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки (трамвай, троллейбус, метро, автобусы, такси, маршрутные такси, личный автотранспорт), низкая, как правило, пропускная способность транспортных коммуникаций (особенно автотранспортных).

В городских условиях достаточно сложно координировать работу транспорта в целом и пассажирского транспорта в частности.

Основными логистическими операциями при перевозке пассажиров являются следующие (на конечных пунктах – вокзалах и в промежуточных пунктах):

- перевозка; - продажа билетов;

- посадка; - обеспечение информацией;

- высадка; - обеспечение безопасности ;

- ожидание транспортных средств:

- сервисное обслуживание пассажиров (зоны отдыха, пункты питания, хранение багажа и т.д.);

- обслуживание пассажиров во время поездки;

- обеспечение безопасности пассажиров;

- оформление документов на багаж и его взвешивание;

- доставка багажа в транспортное средство;

- перевозку багажа; обеспечение качества перевозок пассажиров и багажа.

Часть из этих операций отсутствует в городских условиях, однако оставшиеся операции имеют значительный динамизм и интенсивность, например, по сравнению с междугородними перевозками.

Как правило, нет четкости движения городского пассажирского автотранспорта и соблюдения расписания (кроме электротранспорта). Все это создает сложности для системы управления городскими пассажирскими перевозками, которая должна своевременно и адекватно реагировать на разнообразные ситуации в условиях неопределенности в окружающей среде и в самом объекте перевозки – пассажиропотоке. Принцип эффективного управления Эшби трактуется как «принцип необходимого разнообразия». Это означает, что разнообразие системы управления должно соответствовать разнообразию управляемого объекта (принцип устойчивого функционирования системы управления).

Система городских пассажирских перевозок включает:

- городскую транспортную инфраструктуру (путевое хозяйство и транспортные артерии);

- производителей (поставщиков) транспортных услуг (транспортные предприятия);

- систему управления двух видов (в городской администрации и на транспортных предприятиях).

Системы управления разных уровней сталкиваются с множеством ситуаций требующих принятия обоснованных решений. Главным источником создания таких ситуаций являются пассажиропотоки, изменяющиеся в зависимости от влияния как временных (время года, день, ночь), так и пространственных – месторасположения пассажира и его потребность в перевозке (в одном районе города интенсивность перевозок может значительно отличаться от другого района).

В зависимости от времени выполнения перевозок они классифицируются на: сезонные; по рабочим дням; праздничным дням; по времени суток – дневные, утренние и вечерние, ночные. На все разнообразные ситуации могут быть заблаговременно разработаны стандартные решения, которые содержат наборы стандартных рекомендаций по управлению системой пассажирских перевозок.

Вместе с тем могут возникать и достаточно часто нештатные ситуации, для которых также нужно предусматривать создание нестандартных управляющих решений – рис.7.

Система транспортного обслуживания городских пассажиропотоков работает в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Он зависит от количества факторов, влияющих на работу городского пассажирского транспорта. Большинство факторов влияния являются нестабильными (например, пассажиропотоки, путевые условия, погодные условия и т.д.).

Динамизм этих факторов определяет уровень нестабильности и неопределенности в работе пассажирского транспорта. Они же создают нестандартные ситуации, которые приходится рассматривать (и принимать на основе этого решения) системе управления городскими пассажирскими перевозками.

 

 

Классификация по времени

 
 

 

 


Рис.7 Схема принятия управленческих решений

 

Ситуационная модель управления городскими пассажирскими перевозками имеет следующий вид – рис.8

Обозначения, принятые на рис.8

СУГПП – система управления городскими пассажирскими

перевозками;

ТК – транспортные компании;

ТС – транспортные средства;

ТИС – транспортная инфраструктура.

Фактор 1 объекты

 
 

 


 


Показатели
Анализ
Прогноз
Фактор 3

           
 
ТИС
   
 
   
Внешняя среда
 

 


Фактор 4

 

Рис.9 Ситуационная модель управления городскими

пассажирскими перевозками

 

 

Для реализация методов ситуационного управления городскими пассажирскими перевозками формируются центры ситуационного управления (ЦСУ) – городские, отраслевые, региональные.

Городские ЦСУ обеспечивают управление работой городского пассажирского транспорта, включая электротранспорт (межотраслевые).

Региональные ЦСУ (межотраслевые) – отслеживают и управляют работой пассажирского транспорта региона (области, края, республики) .

Отраслевые ЦСУ – обеспечивают управление работой пассажирского подвижного состава одной отрасли (например, железнодорожной).

Центры ситуационного управления, как правило, решают задачи по двум направлениям:

управление грузоперевозками;

управление пассажироперевозками.

Основными функциями центров ситуационного управления

являются:

моделирование ситуаций, складывающихся в системе управления;

прогнозирование результатов управления (ситуационных и экономических);

подготовка экономически - обоснованных управленческих решений;

оптимальное распределение имеющихся ресурсов в зависимости от конкретной ситуации;

разработка рекомендаций по выбору стратегий управления на перспективу;

определение основных параметров работы системы управления ГПП на перспективу;

обоснование тарифов;

мониторинг рынка пассажирских услуг.

Работа системы ситуационного управления осуществляется несколькими этапами.

1 этап – формирование информационной базы по городским пассажирским перевозкам, включающей характеристики пассажиропотоков; состав и характеристики транспортных средств по всем видам транспорта и видам перевозок; состав и характеристики транспортной инфраструктуры; тарифы; законодательно – правовую базу (правила перевозок, законы и положения).

2 этап – формирование экспертной системы с блоками возможных ситуаций и их характеристиками.

3 этап - выбор методов анализа ситуаций и принятия решений (база знаний);

4 этап – формирование альтернативных вариантов решений в конкретной ситуации (как готовых – в БД, так и текущих, оперативных).

5 этап – формирование результатов управления на основе прогноза.

6 этап – окончательное принятие решений на основе анализа полученных результатов.

Выполнение всех этапов и окончательное принятие решений в системе ситуационного управления базируется на реализации следующих принципов ее деятельности:

принцип перехода к практике управления посредством заблаговременного предупреждения о возникновении кризисных ситуаций;

принцип экономической аргументации принимаемых решений;

принцип обратной связи, который включает оценку обратной реакции системы пассажирских перевозок на реализацию задач управления;

принцип автоматизации обработки документооборота;

принцип оптимизации структуры управления.

Центры по ситуационному управлению могут создаваться и в отдельных транспортных компаниях микроуровня, например: в трамвайно-троллейбусном управлении; в метрополитене; в автопарках и таксомоторных компаниях.

По степени сложности и масштабу решаемых задач ситуационные центры делятся на три группы:

- стратегический ситуационный центр, который решает сложные, масштабные и ответственные задачи, направленные на структурную и функциональную перестройку управления, включая стратегический анализ и прогноз;

- оперативный ситуационный центр, решающий задачи автоматизированного преобразования поступающей в систему управления оперативной информации, в ситуационную модель, дающий (первому лицу) руководителю предприятия (или отрасли) возможность управлять модулями транспортной системы в реальном масштабе времени;

- персональный ситуационный центр, решающий задачи экспресс- анализа ситуации, оперативного доступа к управляемому объекту и поддерживающий возможность первого руководителя всегда знать существо проблемы независимо от времени, места и состояния управляемого объекта и управляющего субъекта.

Стратегические ситуационные центры создаются для управления региональными и городскими системами перевозок, отраслью, крупной транспортной компанией - холдингом, корпорацией (например, корпорацией «Татавтотранс», в которую входят более 30 пассажирских автопредприятий Татарстана).

Оперативные ситуационные центры предназначены, в основном, для управления компаниями или значительными направлениями деятельности в транспортной компании (грузовые и пассажирские перевозки).персональные ситуационные центры предназначены для выполнения функций и задач управления предприятием по заказу субъекта управления и не зависят от масштаба предприятия. В системе управления городскими пассажирскими перевозками формируются следующие группы ситуаций (по направлениям):

1) ситуации, характеризующие изменения в параметрах и состояний пассажиропотоков;

2) ситуации, учитывающие изменение состояния транспортных средств;

3) ситуации, отражающие изменение путевых условий и пути;

4) ситуации социального, политического и экономического характера;

5) ситуации, отражающие состояние выполнения установленных параметров работы системы ГПП;

6) ситуации, учитывающие изменение конъюнктуры рынка транспортных услуг (тарифы, спрос и т.д.);

7) ситуации, учитывающие изменения законодательно-правовой базы по пассажирским перевозкам;

8) ситуации, учитывающие форс-мажорные обстоятельства природного характера.

Перечисленные группы возникающих ситуаций имеют проблемный характер, то есть каждая из них создает проблему для системы управления. Одновременно с этим ситуации можно классифицировать по времени решения: оперативные или текущие (1, 2, 3, 6, 8), требующие немедленного принятия решений; перспективные (4, 5, 7), которые могут быть разрешены постепенно, на определенном интервале времени.

Каждая проблемная ситуация характеризуется причинами своего возникновения, которые распределяются по нескольким уровням.

 

ПС
- проблемная ситуация

 

 
 


Причины (факторы)

первого уровня

 
 

 


- Факторы 2-го уровня

 
 

 


- Факторы 3-го уровня

 

 
 


- Факторы 4-го уровня

 

 

Рис.10 Факторы проблемных ситуаций

 

Например, проблемная ситуация – низкое качество обслуживания пассажиров.

Причины (факторы), влияющие на появление этой ситуации:

1 уровень – отсутствие законодательной базы, регламентирующей качество обслуживания;

2 уровень – отсутствие контроля за качеством обслуживания со стороны местных властей;

3 уровень – изношенность транспортных средств;

4 уровень – убыточность (низкая рентабельность перевозок), однако повышать тарифы нельзя, т. к. уровень качества низкий.

В больших городах используется порочная система – повышать тарифы на городских пассажирских перевозках без повышения качества. Оправдывать это увеличением инфляции нельзя, так как речь идет о социальной категории – людях (пассажирах). Получается замкнутый круг: повышая цены на услуги мы увеличиваем инфляцию - рис.11.

Повышая цены в одном виде деятельности мы приводим к повышению цен в другом виде деятельности, то есть к увеличению инфляции.

 

 

С

Цены цены

Качество инфляция

       
 
   
 


Инфляция качество

 
 


t

Рис.11 Взаимодействие цены, качества и инфляции

 

Для разработки математических моделей, адекватно отражающих проблемные ситуации возникающие в логистической системе пассажирских перевозок (городских) необходимо провесить четкую классификацию пассажиропотоков. Одним из факторов классификации является «цель поездки». В частности, можно создать следующий ранжированный каталог поездок: 1) учебно-трудовые (на работу, учебу и обратно); 2) деловые (служебные в течение рабочего дня); 3) культурно-социальные (в театр, больницу, санаторий и т.д.); 4) бытовые – в частности, поездки в магазин и т.д.

Кроме того, пассажиропотоки можно разделить на два вида: добровольные и вынужденные. Добровольные – поездки, совершаемые по личным причинам в свободное (личное) время пассажира (например, на рынок). Вынужденные поездки совершаются при выполнении людьми социальных функций (на работу, учебу, собрание).

По временным признакам поездки делятся на: фиксированные по времени выполнения и периодические (сезонные, разовые, постоянные). Для фиксированных поездок необходимо концентрировать транспортные средства по времени суток (интервалам) на городских маршрутах (например, с 7-30 до 9-00 и с 16-00 до 18-30).

Периодические поездки выполняются, как правило, в свободное время пассажира и он старается согласовывать время своей поездки с расписанием движения транспортных средств.

Наряду с этим имеется классификация, отражающая пространственную направленность поездки:

- поездки, концентрированные по направлению;

- поездки, равномерно распределенные по территории города.

При организации и управлении пассажирскими перевозками в городе важна не цель поездки, а концентрация пассажиропотоков по направлению, которая требует создания специальных маршрутов движения транспортных средств с минимальным числом остановок. Например, остановки маршрутных такси по первому требованию создают:

- опасность для пассажира;

- опасность д.т.п.;

- неудобства для остальных пассажиров (задержки в пути).

Пространственно-временная классификация пассажиропотоков предоставляется в виде иерархического дерева – рис.12

1 – постоянные;

2 – сезонные; виды пассажиропотоков

3 – периодические;

4 – разовые

 
 


 

 

· группа классификации-периодичность

 

1 · 2 · 3 · 4 · I уровень

II уровень

1 · 2 · 1· 2· 1 · 2 · 1 · 2 · 1- свободные

2- фиксированные

1· 2 ·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2·1· 2 ·

III уровень

1 – концентрированные;

2 – равномерно распределенные по территории города

 

Рис.12 Классификация пассажиропотоков

 

Социальное представление о городском пассажирском транспорте предполагает его высокую доступность для жителей города (в т.ч. и для бомжей).

Доступность городского пассажирского транспорта понимается в двух аспектах:

- доступность по цене;

- доступность по территории.

Доступность по цене иногда понимается как бесплатный проезд на городском пассажирском транспорте, например за счет введения «транспортного налога». Однако это возможно только в небольших городах, где есть градообразующие предприятия.

Другая сторона доступности – это доступен для всех, например для малообеспеченных слоёв населения, бомжей и бродяг.

Доступность по территории – это приближение транспортных коммуникаций и мест посадки к жилым микрорайонам и предприятиям.

Необходимо отметить, что не все виды пассажирских перевозок в городах могут использовать логистические технологии.

Для применения логистических методов пассажиропотоки должны иметь концентрацию в пространстве и во времени. Таким требованиям отвечают следующие категории пассажирских поездок:

- трудовые поездки и учебные (в оба направления);

- пригородные поездки к местам отдыха и дачным массивам в выходные дни;

- поездки на культурно-массовые мероприятия (спортивные мероприятия и культурный отдых);

- поездки для посадки на магистральный транспорт (к вокзалам и от них);

- поездки в торговые зоны и центры города.

Логистические принципы, используемые на перевозках пассажиров в городах заключаются в следующем.

Социально-бытовые поездки пассажиров, совершаемые в свободное время, осуществляются с использованием принципа. «из любой зоны (района) города в любую зону и в любое время суток». Этот принцип характеризуется фактором доступности по территории и не несет особой социально-экономической напряженности например, как городская инфраструктура системы ЖКХ.

Для трудовых и им подобных поездок (на дачу, на стадион, в ВУЗ) характерен другой логистический принцип – «точно в срок» от определенного пункта отправления к определенному пункту назначения. Для социально-бытовых поездок, как правило, характерны повышенные требования к комфортности и стоимости поездки.

Пассажиры во время трудовых или поездок на учебу готовы уехать в любом положении (сидя или стоя) без особой комфортности и, как правило, без оглядки на стоимость проезда, но с предъявлением повышенных требований к времени поездки и месту назначения. К системе управления пассажирскими перевозками для таких пассажиропотоков предъявляются следующие требования: обеспечить надежность транспортного обслуживания (увеличить число транспортных средств на линии); обеспечить выполнение графика (расписания) движения; выпускать на маршруты наиболее технологичные транспортные средства (большой пассажировместимости, в хорошем техническом состоянии, с высококвалифицированными, дисциплинированными водителями); обеспечить жесткий контроль за работой транспортных средств.

 

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...