Использование системы индикативного управления в логистике грузодвижения

Управление логистикой грузодвижения требует выполнения следующих основных условий.

1. Развитие системы операторных мультимодальных перевозок, обеспечивающих доставку грузов по принципу «от двери до двери» при ответственности одного вида транспорта (оператора).

2.Должна быть разработана концепция комплексной безопасности транспортного обслуживания общества, включая:

- безопасность движения транспортных средств (например безопасность дорожного движения для автотранспорта);

- комплексную безопасность перевозок грузов и пассажиров при выполнении операций транспортного процесса (подразумеваются также операции обслуживания пассажиров на вокзалах, хранение и перегрузка грузов и т.д.);

- экономическую безопасность выполнения своих функций предприятиями транспорта;

- экологическую безопасность работы транспорта.

Концептуальную модель оптимального управления логистикой грузо - пассажиро движения предлагается формировать с использованием теории нечетких множеств. Модель обеспечивает расчет индикаторов верхнего уровня управления на основе их вероятностных значений, принадлежащих определенному интервалу. Таким образом, для системы грузо-пассажиро движения создаются условия более гибкого реагирования на возможные вероятностные изменения параметров внутренней и внешней среды (например, уровня инфляции). Практика установления экстремальных значений индикаторов в управлении доставкой грузов уже существует. Однако наличие только одного ограничения для индикатора (например, вида А ≥ 5 млрд.ткм, где А – грузооборот) приводит к слишком большому разбросу его возможных значений ( 5 ≤ А ≤ ∞), что не обеспечивает конкретности планирования и, соответственно, снижает уровень ответственности за выполнение этого индикатора в системе.

В качестве функции цели для концептуальной модели управления логистикой грузо-пассажиро движения выбираются минимальные корпоративные издержки при оказании необходимого объема логистических услуг всеми элементами, составляющими систему:

, (4)

где: ; .

Решение модели осуществляется при наличии следующих ограничений:

1. Общий необходимый объём логистических услуг должен быть выполнен:

, (5)

где: .

2. Необходимые ресурсы для выполнения установленного объёма логистических услуг не должны превышать их наличие (в финансовом выражении).

, (6)

где: ,

причём: ; .

3. Значения искомых величин не должны быть отрицательны:

; (7)

и должны находиться на интервале:

При этом: ,

Где:

Принятые в модели (3) – (7) обозначения:

j – признак отраслевой принадлежности услуги (включая транспортные коммуникации), , ;

i – признак вида оказываемой услуги (перевозка грузов; перевозка пассажиров; обслуживание пассажиров на вокзалах и так далее), ;

-объединение множеств; - пересечение множеств;

- хi принадлежит множеству Х, и хj принадлежит множеству Х;

-и; -с_i является подмножеством С; - с_j

является подмножеством С;

Х_i,j – искомый объем услуг, ед.;

С_i,j – экономическая составляющая услуги (необходимые ресурсы), руб.;

С_н – наличие ресурсов транспортного комплекса, руб.;

G_пл – общий, плановый объём услуг, установленный для транспортного комплекса данного вида (в условных единицах, включающих суммарные значения перевозимых грузов, пассажиров, строительства и реконструкции транспортных коммуникаций).

Следует отметить, что при необходимости ограничение (5) может быть разбито на несколько ограничений, например по видам услуг.

Для транспорта в условиях рынка, как и для всех производителей услуг, желательно иметь критерий эффективности в виде прибыли. Однако в современных условиях получить максимально возможную прибыль от работы, например, пассажирских судов пригородного сообщения, практически невозможно (как и от работы электротранспорта на городских перевозках).

Такая же ситуация складывается и в других сферах услуг, где прибыль может быть опосредованной, косвенной, относительной и получаемой на каком то временном лаге (промежутке). Поэтому на транспорте для индикатора «Прибыль» необходимо в качестве вспомогательных экстремальных значений установить лингвистические понятия:

- малая прибыль;

- средняя прибыль;

- большая прибыль.

Причем каждое из этих значений задается определенным интервалом, который устанавливается дифференцированно в зависимости от:

§ вида перевозок;

§ вида транспорта;

§ вида предприятия;

§ условий работы;

§ типа перевозок (экспортно-импортные, внутрирегиональные, городские, пригородные, местные, экскурсионные, туристические и т.д.).

Следовательно, критерий прибыли может быть представлен в виде лингвистической переменной. Например, для системы грузодвижения региона в целом устанавливаются следующие границы лингвистических переменных: минимальная прибыль – 0,5 млрд.руб.; максимальная прибыль – 5 млрд.руб.; средняя прибыль – 2 млрд.руб.

Формализация этих исходных данных проводится с использованием следующей лингвистической переменной:

Где:

Решение предлагаемой математической модели может быть осуществлено с использованием известного метода ветвей и границ, который допускает наличие целочисленности переменных X_i,j, что в данной модели не является исключением.

В рамках формируемой концептуальной модели управления необходимо предусмотреть средства на создание достойного уровня сервиса при перевозках грузов всеми видами транспорта, включая как внутрирегиональные, так и межрегиональные или международные перевозки. Определение достойного уровня сервиса предполагает во первых подготовку законодательно-правовой базы для этого, а во вторых разработку первоочередных организационно – технических мероприятий и программы по их реализации в масштабах региона. Такой опыт уже имеется на железнодорожном транспорте. Создаваемый международный транспортный коридор Север – Юг, который будет проходить через территорию Нижегродской области, потребует организации в одном из её транспортных узлов логистического центра, обеспечивающего координацию работы всех видов транспорта региона по перевозкам грузов, их хранению и доставке. В составе регионального логистического центра будет действовать логистический терминал, реализующий функции распределения поступающих и отправляемых за пределы региона материальных потоков