Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Выбор состава и обоснование значений индикаторов для транспортных логистических систем управления разных уровней

Республика Татарстан с 2000 г. активно использует методы индикативного управления региональной экономикой. В республике разработана четкая система индикативного управления на всех уровнях: макроуровне, территориальном уровне, микроуровне, мезоуровне.

Макроуровень охватывает органы государственной власти региона - администрацию, правительство (министерства), федеральные региональные структуры.

Территориальный уровень обеспечивает управление территориальными образованиями региона – городами и районами.

Микроуровень включает управление предприятиями всех форм собственности.

Мезоуровень отражает аспекты управления отраслями, корпорациями, территориально производственными комплексами.

Система индикативного управления состоит из трех основных частей: нормативных документов, в которых отражены функции элементов управления по всем уровням и коды этих функций; утвержденного перечня центров ответственности – например, министерств, которые несут ответственность за выполнение порученных им функций; системы индикативного планирования, которая включает состав утвержденных индикаторов по каждой функции и центру ответственности, методы расчета индикаторов, конкретные пороговые значения индикаторов, а также технологию и алгоритм реализации индикативного планирования.

Базовым звеном такой системы управления является индикативное планирование, которое можно определить как механизм координации интересов и деятельности государственных и негосударственных субъектов управления экономикой, основанный на разработке системы индикаторов социально-экономического развития региона включающей его общенациональные интересы*. В ходе разработки методов и технологии индикативного управления используется понятие «самодостаточности» территорий, предприятий и других субъектов управления. Это понятие комплексное и подразумевает не только выполнение субъектами определенного уровня установленных им индикаторов, но и обеспечение этого выполнения имеющимися в их распоряжении ресурсами.

Формирование индикативных планов начинается с разработки и принятия бюджетов различных уровней (республики, области, территории – района, предприятия, корпорации, фирмы и т.д.). Важнейшее значение при этом имеет прогнозирование экономических параметров развития соответствующего субъекта управления. Прогноз – это профессиональный и содержательный анализ альтернатив развития хозяйственной деятельности субъекта планирования и определение возможных изменений в его экономическом состоянии на перспективу. Прогнозирование социально-экономического развития и разработки качественного бюджета образуют единую систему прогнозных экономических и бюджетных показателей. Причем бюджетные показатели имеют директивный, а прогнозные экономические – информационный характер, обеспечивающий принятие обоснованных управленческих решений. Взаимоувязанные прогнозирование и бюджетирование могут использоваться как система индикативного планирования, если выполняются следующие условия: информация, полученная в процессе прогнозирования используется хозяйствующими субъектами для принятия управленческих решений; у планирующего органа (например, министерства) имеется обратная связь с предприятиями, для которых индикативный план формируется.

В процессе индикативного планирования на региональном уровне используется программно-целевой подход, обеспечивающий достижение конкретной, общественно-значимой цели при решении крупных проблем. В составе программ, как правило, определяются:

- органы государственного управления, выступающие заказчиками и исполнителями поставленных задач;

- порядок взаимодействия исполнителей;

- перечень задач, подлежащих решению;

- эффект от выполнения данной программы;

- сроки выполнения, необходимые объёмы финансирования и потребность в других ресурсах для выполнения программы.

Например, в республике Татарстан приняты «Программа развития и совершенствования дорожной сети в Республике Татарстан», «Концепция государственной транспортной политики Республики Татарстан», «Программа развития транспортного комплекса республики Татарстан» и другие документы, в которых намечены цели и задачи для транспортного комплекса региона. Программы представляют собой комплекс мероприятий с указанием основных исполнителей, источников и объёмов инвестирования. Региональные программы развития транспорта явились основой федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)», которая дифференцирована по видам транспорта с разбивкой по федеральным округам.

Государственное регулирование экономики функционально тесно связано с разработкой индикативных планов и целевых программ. Известно, что государственное регулирование рыночной экономики может осуществляться на административных и нормативных началах. *

К административным методам относятся: предоставление индивидуальных налоговых монетарных и таможенных льгот; проведение конкурсов на поставку товаров для государственных нужд и приватизационных конкурсов; осуществление процедур банкротства; зачет дебиторской задолженности предприятиям в погашение их просроченных долговых обязательств; лицензирование и квотирование предприятий, видов хозяйственной деятельности, операций и т. д.

При нормативном регулировании государство устанавливает совокупность нормативов или индикаторов (параметров, связывающих одни экономические величины с другими), обязательных для экономических субъектов и контролирует их выполнение. У предприятий и организаций разных уровней сохраняется большая свобода действий, но государство имеет возможность изменять установленные макро пропорции, варьируя значениями общих нормативов, в частности:

1) уровнем налоговых ставок;

2) монетарными нормативами (ставками рефинансирования, нормами обязательных резервов, нормативами резервов по ссудам);

3) нормативами распределения дохода по уровням бюджетной системы;

4) нормативами заработной платы в бюджетных организациях;

5) социальными нормативами (например, уровнем социального налога);

6) нормативами, регулирующими деятельность вооружённых сил и правоохранительных органов;

7) уровнем и составом льгот различным категориям граждан.

Нормативные методы порождают меньшую коррупцию, чем административные, но и они способны парализовать экономическую жизнь (например, резкое изменение ставки рефинансирования). Основные принципы использования нормативного регулирование для целей индикативного управления транспортным комплексом региона заключаются в следующем.

Первый принцип – децентрализация, отражающая самостоятельный выбор транспортными предприятиями конкретных затрат ресурсов и выпуска продукции с учетом нормативов, задающих распределение чистого дохода. Получая от хозяйствующих субъектов планы работы верхний уровень управления (министерство транспорта) расширяет свои информационно-аналитические возможности и повышает обоснованность прогнозов на макроуровне.

На уровне министерства транспорта принцип децентрализации реализуется путем создания целевых бюджетных фондов с закрепленными источниками доходов, а также специальных институциональных органов развития (банки, корпорации, фонды), пополнение ресурсов которых происходит за счет перечисления в их распоряжение части налоговых поступлений от предприятий, имеющих соответствующую форму собственности и находящихся на территории региона.

Второй принцип – равновесности, предполагает установление государственных равновесных значений экономических нормативов, отклонение от которых ухудшают «целевую функцию», формируемую на уровне правительства региона. Однако это не означает, что существуют абсолютно наилучшие значения нормативов, которые и устанавливаются. Такая жесткость может только усугубить положение субъектов транспорта. Как правило, предполагается устанавливать некоторые рациональные пределы значений нормативов, в которых они должны находится (например «порог Лаффера» для ставок налогообложения доходов, равный 30 ¸40 %, превышение которого ведет к снижению поступления налогов).

Третий принцип – системность, предполагает согласование интересов государственных и негосударственных, экономических и политических субъектов в регионе. Причем такое согласование интересов идет как сверху вниз, так и снизу вверх.

Принцип обусловленности предусматривает использование в рамках индикативного управления безусловных и специальным образом обусловленных нормативов. Первая часть нормативов отражает установление одинаковых их значений для всех транспортных предприятий, независимо от формы собственности и территориального расположения. Вторая часть нормативов подразумевает при их реализации выполнение ряда критериальных требований. Например обусловленные нормативы можно рассматривать как разновидность публичного договора государственных органов (министерства транспорта) с транспортными предприятиями (в частности использование единой ставки налога на вмененный доход).

Слабое использование нормативных методов госрегулирования в системе индикативного управления значительно сужает возможности координации действий между Министерством и транспортными предприятиями.

Наряду с выполнением рассмотренных принципов нормативного регулирования транспортной деятельности в регионе необходимо использовать и такие возможности регулирования рыночной экономики, как госзаказ. Это обусловлено тем, что государственные органы выступают крупнейшим прямым заказчиком транспортных услуг. Использование тендеров для выбора поставщика транспортных услуг не всегда целесообразно ввиду отсутствия явной конкуренции (например, на социально-значимых перевозках пассажиров). Поэтому государственным органам (например, Министерству транспорта) необходимо для поставщика таких услуг устанавливать госзаказ, обеспечивая его всеми требующимися видами ресурсов, в первую очередь финансовых.. Для более ответственного выполнения госзаказа как со стороны заказчика (государства), так и со стороны поставщика услуг между ними возможно заключение соответствующего договора, в рамках которого устанавливаются значения рекомендуемого уровня индикаторов.

Министерство транспорта и его региональные подразделения являются центрами ответственности за реализацию возложенных на них функций по представлению необходимого объема услуг населению и народному хозяйству региона. Окончательно уровень индикаторов в составе госзаказа устанавливается Минтрансу в сентябре текущего года. Индикаторы состоят из трех групп (по функциям управления). К функции «Управление строительством, реконструкцией, содержанием и ремонтом автомобильных дорог общего пользования» отнесено три индикатора. К функции «Управление автомобильным транспортом» - один и к функции» Социально-экономическое программирование» - два. Однако не все индикаторы адекватно отражают реальное состояние хозяйствующего субъекта – Министерства транспорта. Например, индикатор «Обеспеченность дорогами общего пользования на один км2 площади (км/км2) носит чисто информационный, констатирующий характер, что видно и из его расчетной формулы:

,

где -протяженность дорого общего пользования в регионе РТ, км;

- прирост протяженности дорого общего пользования в

расчетном периоде, км;

- общая площадь территории региона, км2.

На наш взгляд основными недостатками этого индикатора являются: статичность, так как нет динамики в площади территории, она всегда постоянна; индикатор не отражает очень существенное свойство информации – семантичность, то есть смысловое наполнение. Он не показывает, как используются имеющиеся дороги. Возможно, что уровень их использования очень низкий и строить новые дороги нет необходимости (прирост - теряет смысл). Отсюда нарушения другого свойства информационности индикатора – его прагматичности или полезности для системы управления. Поэтому предлагается дополнить имеющиеся индикаторы этого блока еще двумя: количество дорог общего пользователя на одного жителя региона или на 1000 жителей (промилле):

,

где М - численность населения региона в расчетном периоде, млн. чел.

- показатель протяженности дорог на одного жителя, км/чел.

Второй предлагаемый индикатор - густота (интенсивность движения) на автодорогах региона:

,

где - количество автомашин, проследовавших в прямом

направлении, ед;

- тоже в обратном направлении, ед.;

- общая протяженность дорог в расчетном периоде, км;

- расчетный период, сут.;

- густота (интенсивность) движения ед/км. сут. ;

- общая протяженность дорог в предшествующем периоде, км;

- прирост протяженности дорог, км.

В принципе интенсивность движения можно заменить интенсивностью (густотой) перевозок:

,

где - объемы перевозок в прямом и обратном

направлениях, т (чел);

- густота перевозок (интенсивность), тонн/км×сут. или чел / км×сут.

6.4 Перспективы использования индикативного планирования в транспортных предприятиях (на примере судоходной компании «Волга – Флот»).

Современные экономические условия требуют от предприятий водного транспорта разработки таких систем управления, которые обеспечивают эффективную работу всех производственных подразделений. Особенно это важно для крупных судоходных компаний корпоративного типа, к которым относится и СК «Волга-флот». Имеющаяся в компании система управления в определенной мере поддерживает решение задач, призванных добиться главной цели – получения достаточной чистой прибыли, уровень которой составляет около 200 млн. руб. Однако этого не достаточно для того, чтобы СК «Волга-флот» могла гармонично развиваться, покупать новые суда за счет своих инвестиций, выполнять полностью и качественно ремонт имеющегося флота. Используемая судоходной компанией достаточно жесткая система планирования сковывает инициативу составляющих ее фирм и подразделений по увеличению объемов предоставляемых транспортных услуг и получения дополнительной прибыли. Одним из путей по выходу из создавшегося положения является совершенствование имеющейся системы планирования, а на этой основе и системы управления. Для реализации этого предлагается сформулировать и внедрить в судоходной компании «Волга-флот» систему индикативного планирования.

Система индикативного планирования и управления представляет совокупность методов, средств и мероприятий, обеспечивающую достижение поставленных целей, главной из которых является повышение благосостояния общества в целом или коллектива работающих на предприятии людей. Основу системы составляют индикативные планы, которые в свою очередь, базируются на системе выбранных индикаторов на каждом уровне управления. Индикатор является своеобразным вектором, определяющим направление развития экономического или социального явления. Например, полученный объем продукции в натуральном выражении для текущего периода будет показателем. Если его сравнить с уровнем этого показателя достигнутом в предшествующем временном периоде и определить процентное изменение можно говорить о направлении его развития. Таким образом, индикатор - это большей частью относительная величина показателя, сравниваемая с другой величиной, носящей нормативный характер.

Технология формирования индикативной системы планирования и управления судоходной компанией состоит из следующих основных этапов.

1. Проведение анализа имеющихся системы и функций управления, организационной структуры, основных направлений деятельности, состава отчетных и плановых показателей.

2. Выделение уровней управления в имеющейся организационной структуре предприятия.

3. Определение состава центров ответственности и их функций.

4. Установление состава индикаторов по центрам ответственности и уровням управления.

5. Разработка методов расчета индикаторов и их пороговых значений.

6. Формирование системы бюджетирования по уровням управления и центрам ответственности.

7. Определение четкой иерархической структуры должностных функций и работников, отвечающих за реализацию на предприятии системы индикативного планирования.

8. Проведение учебы управленческого персонала (менеджеров среднего и высшего звена) по основам индикативной системы управления и ее особенностям.

Результатами анализа на первом этапе формирования системы индикативного управления должны быть: уровень экономической устойчивости подразделений и фирм, составляющих судоходную компанию; недостатки имеющейся системы планирования и управления; динамика основных показателей работы компании за ряд лет. На базе этого все подразделения компании группируются следующим образом:

экономически устойчивые, получающие достаточную прибыль для своего развития;

экономически нейтральные, финансовый результат которых не позволяет им самостоятельно развиваться и получать инвестиции со стороны;

дотационные, которые не имеют доходной части (например, вспомогательные подразделения непроизводственной сферы);

экономически неустойчивые, которые имеют доходы, но работают неэффективно, убыточно.

На втором этапе осуществляется анализ существующей организационной структуры и выявляются имеющиеся в ее составе уровни управления и выполняемые функции отдельными элементами системы.

Результатом третьего этапа является распределение всех имеющихся функций в системе управления по центрам ответственности. Центры ответственности формируются на основе имеющихся элементов в организационной структуре с разбивкой по уровням.

Одним из наиболее важных этапов является четвертый, на котором определяется состав индикаторов по выделенным центрам ответственности и по уровням.

На наш взгляд в целом для судоходной компании «Волга-флот» может быть установлена следующая система индикаторов:

- индекс объема продукции, выражаемый в

процентах к уровню предыдущего года (продукция представляется в финансовом эквиваленте): ,

где: - индекс объема продукции, %;

- объем продукции расчетного периода, млн. руб.

- объем продукции предшествующего периода, млн. руб.дивиденды, подлежащие перечислению в федеральный бюджет, млн. руб.;

- чистая прибыль, млн. руб.;

- чистые активы, млн. руб.;

- уровень средней заработной платы работников, руб./мес.;

 

- объем инвестиций в развитие основной деятельности, %

;

- индекс инвестиций, %;

- инвестиции, выделяемые на развитие из собственных средств

в текущем периоде, млн. руб.;

- инвестиции предшествующего периода, млн. руб.

Размер чистых активов определяется следующим образом:

, где

- чистые активы, млн. руб.;

- активы предприятия, млн. руб.;

i - признак статьи пассивов, i -

- статьи пассивов, в т.ч.

- целевые финансирования и поступления из радела III пассива;

- состав раздела IV пассива (полностью);

- заемные средства, кредиторская задолженность, расчеты по

дивидендам, резервы предстоящих расходов и прочие пассивы

(раздел V пассива).

Размер чистых активов имеет важнейшее значение для судоходной компании, так как если они будут меньше уставного капитала: Ач < Ку , где: Ку - уставной капитал, компания может обанкротиться. Следовательно компания должна уменьшить объем своего уставного капитала на величину DК , чтобы выполнялось условие: Ач = Ку - DК

или объявить о своем банкротстве.

Для центров ответственности (подразделений транспортной компании или фирм, ее составляющих) предлагается следующий состав индикаторов:

- индекс общего объема реализованной продукции и услуг, %;

- чистая прибыль;

- уровень средней заработной платы, руб./мес.;

- индекс соотношения роста производительности труда к росту

средней заработной платы: ; где:

- индекс развития или соотношение роста производительности

труда к росту заработной платы;

- индекс роста производительности труда: ;

- производительность труда в расчетном и предшествующем

периодах, руб./чел.*сут.;

- индекс роста средней заработной платы; ;

, - средняя заработная плата в расчетном и

предшествующем периодах, руб./мес.

- затраты на рубль доходов, руб/руб;

- период задержки выплаты заработной платы, дней.

Для отдельных производственных объектов (например, транспортных судов), предполагается следующий состав индикаторов:

- объем выполненной продукции или услуг, %;

- затраты на рубль доходов;

- индекс расходов по сравнению с предшествующим периодом:

;

, -расходы в расчетном и предшествующем периодах, млн.руб.

- индекс качества работы:

, - дополнительные издержки (финансовые потери) из-за

снижения качества работы конкретным производственным

объектом, руб. (в расчетном и предшествующем периодах).

Для центров ответственности, связанных с выполнением только функций управления, определяются индикаторы экономического и социального характера, отвечающие требованиям выполняемых функций и уровню управления.

Основной принцип выбора состава индикаторов, заключается в их преемственности по уровням управления (например, индикатор «индекс объема продукции» присутствует на всех уровнях управления).

Следующим принципом установления уровня индикаторов является выделение их порогового (нормативного) значения и сравнение полученного индикатора в расчетном периоде именно с этим пороговым значением. Кроме того может использоваться принцип интервала, когда значение индикатора в расчетном периоде должно попадать на установленный интервал.

Всего в судоходной компании корпоративного типа предлагается центры ответственности распределить по семи уровням управления, в частности:

- первый уровень (верхний) включает головную компанию (Волга-флот) в целом;

- второй уровень содержит фирмы и подразделения, составляющие СК Волга-флот;

- третий уровень включает службы и отделы центральной компании;

- четвертый уровень содержит службы и отделы фирм и подразделений;

- пятый уровень включает основные средства (транспортные суда) производственной сферы;

- шестой уровень содержит транспортные средства и объекты, выполняющие вспомогательные работы в производственных видах деятельности;

- седьмой уровень содержит объекты и подразделения непроизводственной сферы (охрана, административно-хозяйственный отдел и т.д.).

Для судоходных компаний других типов состав центров ответственности и выполняемых ими функций устанавливается в соответствии с их статусом и направлениями основной деятельности.

Система бюджетов, формируемая на шестом этапе разработки индикативного планирования, должна отражать сферы деятельности центров ответственности и уровни управления. В частности рекомендуется формировать следующие виды бюджетов: бюджет по оперативной деятельности; бюджет инвестиционной деятельности; бюджет по финансовой деятельности; бюджет центральной компании; бюджет отдельных подразделений и фирм ее составляющих.

Процесс составления бюджета является мощным средством стимулирования руководителей в осуществлении целей их центров ответственности и, следовательно, целей организации в целом. Стимулирующая роль бюджета проявляется еще больше если менеджеры принимают активное участие в разработке бюджета своего подразделения. Анализ выполнения бюджета путем сравнения его данных с фактическими позволяет выявить направления, куда в первую очередь следует направить внимание высшего руководства и где использовать необходимые управленческие воздействия.

Основными преимуществами внедрения бюджетного планирования на предприятии являются:

- помесячное формирование и анализ выполнения бюджетов более точно определяет значения и структуру экономических показателей предприятия;

- структурным подразделениям и фирмам предоставляется в рамках месячного бюджета большая самостоятельность в расходовании экономии фонда оплаты труда, что положительно скажется на мотивации работников;

- минимальное количество контрольных параметров бюджета снижает трудоемкости его формирования;

- осуществляется режим строгой экономии финансовых ресурсов в процессе выполнения бюджета.

На заключительном этапе формирования системы индикативного планирования приказом генерального директора устанавливается структура и состав работников, отвечающих за ее внедрение. Проводится учеба работников управления и подразделений в виде деловой игры. Затем осуществляется опытная эксплуатация системы в реальной производственной обстановке и после анализа ее результатов начинается внедрение системы в производство.

Следующим этапом, при завершении формирования системы индикативного планирования на транспортном предприятии, является подготовка методических положений и проведение организационных мероприятий по разработке основных принципов создания и внедрения индикативного управления. Это позволит обеспечить преемственность методов планирования и управления, сохранить тенденцию и направленность их развития в транспортной компании.

Для транспортно-логистических систем пассажирских перевозок региона предлагается использовать следующие индикаторы;

- количество дорог общего пользования на одного жителя региона (или на 1000 жителей);

- интенсивность движения пассажирских автотранспортных средств на дорогах региона;

- интенсивность перевозок пассажиров;

- количество единиц пассажирского автотранспорта на 10000 городского населения;

- доля транспортной составляющей в общем доходе населения региона;

- выполнение нормативов по расходам населения на транспортные услуги.

 

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...