Предрейсовые и послерейсовые осмотры водителей

Предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр водителей является обязательным требованием для компаний и организаций всех форм собственности, имеющих автотранспорт для перевозки пассажиров и грузов, согласно ст.213 ТК РФ и ст.20, 23 ФЗ № 196 «О безопасности дорожного движения» и Приказа Министерства Здравоохранения РФ № 2510/9468-03-02 «О предрейсовых медицинских осмотрах водителей транспортных средств».

Целью предрейсовых медицинских осмотров водителей является выявление лиц, которые по медицинским показаниям не могут быть допущены к управлению автомобилем как с позиции обеспечения безопасности дорожного движения, так и охраны здоровья водителя и пассажиров.

При предрейсовом медицинском осмотре проводится:

· сбор анамнеза, внешний осмотр;

· определение артериального давления и пульса;

· определение наличия алкоголя и других психотропных веществ в выдыхаемом воздухе или биологических субстратах (одним из официально признанных методов);

· при наличии показаний - любые другие разрешенные медицинские исследования, необходимые для решения вопроса о допуске к работе.

Для водителей, больных гипертонической болезнью, определяется индивидуальная норма артериального давления по результатам замеров не менее чем десяти предрейсовых медицинских осмотров.

Медицинские показания, при которых водители не могут быть допущены к управлению автомобилем:

· выявление признаков различных заболеваний;

· положительная проба на алкоголь/наркотики в выдыхаемом воздухе или биологических средах;

· определение наличия алкоголя и других психотропных веществ в выдыхаемом воздухе или биологических субстратах (одним из официально признанных методов);

· употребление запрещенных лекарственных препаратов.

При допуске к рейсу на путевых листах ставится штамп "прошел предрейсовый медицинский осмотр" и подпись медицинского работника, проводившего осмотр.

По результатам предрейсового медицинского осмотра ведется «полицевой» учет отстраненных от работы водителей, для чего используются бланки карт амбулаторного больного (форма №25). В карту заносятся результаты освидетельствования (анамнез, объективные данные осмотра, причина отстранения).

Вопрос 8

В современных условиях для достижения этой цели применяется значительное количество различных методических решений, технических средств и организационных мероприятий, в совокупности получиших условное «международное» название Интеллектуальной транспортной системы.
К способам организации дорожного движения можно отнести:

· разделение во времени транспортных потоков, конфликтующих между собой;

· разделение во времени потоков пешеходов и транспорта;

· установление скоростных ограничений;

· ограничение или запрещение обгонов и иных манёвров.

Все вышеперечисленные способы организации дорожного движения реализуются за счёт технических средств организации дорожного движения, а именно:

· светофорной сигнализации;

· дорожной разметки;

· средств принудительного замедления скорости («лежачий полицейский»);

· дорожных знаков и указателей;

· динамических информационных табло и дорожных знаков.

Система организации дорожного движения имеет в своем распоряжении технические средства, которые можно разделить на 4 основные группы: вспомогательные, неуправляемые, управляемые и управляющие.

К вспомогательным относят различные виды ограждений и светового сигнального оборудования в местах ремонтных работ, на мостах, насыпях, эстакадах, направляющие столбики, устанавливаемые для улучшения видимости края дороги и препятствий, зеркала, расширяющие обзор на поворотах и перекрёстках.

К неуправляемым средствам относят дорожную разметку и знаки. Предназначением средств этой группы является обеспечение постоянного режима и порядка движения транспорта и пешеходов. Изменение порядка возможно лишь путём замены средства (нанесение новой разметки, установка новых знаков).

К группе управляемых средств принадлежат светофоры и управляемые дорожные знаки. Они призваны путём смены сигналов обеспечивать переменный порядок движения: поочерёдность проезда транспорта через перекрёстки, временное разрешение или запрещение двигаться в том или ином направлении.

Управляемые технические средства одд могут быть объединены в систему автоматического управления движением (АСУД), с использованием средств связи (как правило, в современных условиях это оптоволоконная или беспроводная связь, но кое-где до настоящего времени еще используется витая пара).

В состав АСУД, кроме светофоров, дорожных знаков и информационных табло, входит значительное количество различных технических средств организации дорожного движения, которые, непосредственно не влияя на движение транспорта и пешеходов, обеспечивают работу всей системы. Это управляющие контроллеры, детекторы, измеряющие транспортных потоки, устройства видеонаблюдения, уже упоминавшиеся устройства связи и т.п.

Все эти технические средства объединяются в подсистемы АСУД. Существует большое количество различных подсистем, каждая из которых направлена на решениекакой-либо частной задачи по обеспечению эффективности передвижения транспортных средств по улицам и дорогам.

Однако в условиях современности отдельные мероприятия не способны обеспечить полноценную организацию и регулирование дорожного движения.

Поэтому всё большее внимание уделяется использованию так называемых «интеллектуальных транспортных систем» (ИТС) — совокупности инновационных методик, технических средств и организационных мер, позволяющих применять гибкие формы регулирования дорожного движения, опирающиеся на обратную связь и оперативно реагирующие на любые изменения дорожных ситуаций. Использование ИТС позволяет существенно повысить уровень взаимодействия между участниками дорожного движения, обеспечив высокую информативность, безопасность и скорость передвижения.
Подобные системы имеют, как правило, большое количество подсистем: регистрации скорости, распознавания автомобильных номеров, регулирования грузоперевозок, управления парковками и т.д. Каждая из подсистем предназначена для решения той или иной задачи, касающейся системы организации дорожного движения (табл. 1)

Билет 24

Вопрос1

Итак, в настоящее время существует рекомендованный перечень обязательного оборудования для проведения ГТО, который прописан в ГОСТ Р51709-2001. Пункт техосмотра должен быть оснащен: тормозным стендом с взвешивающим устройством, люфтомером, газоанализатором, дымомером, прибором проверки фар, измерителем светопропускания стекол. Заметим, что выше­указанный ГОСТ допускает два метода испытаний тормозной системы — дорожный и стендовый. В первом случае проверяются такие параметры, как тормозной путь, установившееся замедление и линейное отклонение. А во втором — общая удельная тормозная сила и коэф­фициент неравномерности тормозных сил на оси. В России с ее климатическими условиями основными являются стендовые испытания, при которых на ноль сведены многие субъективные факторы. Существует несколько методов таких испытаний — с использованием роликовых или площадных тормозных стендов. Наиболее рациональным для проведения тормозных испытаний является использование роликовых стендов. Среди важнейших преимуществ роликовых стендов можно отметить следующие. Во-первых, возможность исследования всей поверхности торможения. Во-вторых — более качественный результат, поскольку повторные испытания (каждое измерение должно производиться минимум два раза) проходят в точно таких же условиях, что и предыдущее. Наконец, повышенная безопасность
проведения испытаний, обусловленная тем, что кинетическая энергия осматриваемого автомобиля равна нулю, тогда как вероятность аварии при работе на пл

Вопрос 2

Дорожные условия и безопасность движения

Вождение автомобиля в сложных дорожных условиях так или иначе касается всех водителей. Несмотря на то, что большая часть населения проживает в городах, городская дорожная сеть далека от идеала. Поэтому даже в крупных городах сложные метеорологические условия и традиционно «внезапная» зима каждый год провоцируют массу ДТП.

В соответствии с требованиями ПДД водитель обязан соблюдать необходимые меры безопасности, избегать возникновения аварийных ситуаций вплоть до полной остановки транспортного средства.

В то же время, дорожные службы обязаны вовремя реагировать на изменение погодных условий, на качество дорожного покрытия и предпринимать все меры по обеспечению безаварийного движения транспорта.

Однако на практике картина представляется несколько иной.

При сложных дорожных условиях безопасность движения в первую очередь зависит от мастерства водителя,его внимательности в сочетании с осторожностью.

Соблюдение несложных правил, позволит сократить вероятность ДТП в несколько раз.

Вождение в гололед

Одним из наиболее опасных дорожных условий является гололед. Характеризуется он стекловидным покрытием на дороге, которое состоит из льда, пыли и воды. Ввиду особого состояния воды при минусовых температурах, любой предмет на наледи легко скользит по произвольной траектории. Автомобиль, попадая на обледенелое дорожное покрытие, практически всегда теряет управление из-за недостаточного сцепления. Особо опасны состояния: лёд+свежий снег, лёд+вода. При гололеде несомненными плюсами будут:

— хорошая зимняя резина;

— качественные шипы и квалифицированное шипование;

— антиблокировочная система тормозов ABS ;

— небольшая скорость движения;

— полный привод;

— ровный рельеф.

К гололеду также относится и снежный накат, имеющий сходную структуру и низкий коэффициент сцепления.

Управление автомобилем в условиях гололеда:

— трогание плавное, без рывков в прямом направлении;

— торможение плавное, без выключения сцепления, при необходимости – переход на низшие передачи;

-использование приема прерывистого торможения (Для автомобилей без ABS);

— не раскручивать двигатель, «газовать» плавно и постепенно. Это же касается и переключения передач. Любые рывки и перегазовки практически гарантированно приводят к срыву ведущих колес и заносу автомобиля.

— с механической коробкой, переключение передач должно быть максимально быстрым, с идеально подобранными оборотами двигателя;

— движение в гору следует производить на более повышенных оборотах двигателя, примерно +20% к номиналу. Это позволит переключаться более аккуратно, не допуская срыва колес в пробуксовку.

-если уж забуксовали, следует раскачивать автомобиль. Не в коем случае не «газуйте»! Колесо очень быстро закопается в лед, и тронуться без помощи будет уже невозможно. Критически опасные периоды – весна и осень, время суток – утро и вечер.

Вопрос 3

Заключение эксперта (акт экспертизы) состоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов.

В вводной части указываются:

- наименование экспертизы, ее номер, является ли она дополнительной, повторной, комиссионной или комплексной;

- наименование органа, назначившего экспертизу;

- сведения об эксперте (экспертах): должность, Ф.И.О., образование, специальность (общая и экспертная), ученая степень и ученое звание;

- дата поступления материалов на экспертизу в экспертное учреждение и дата подписания заключения (акта);

- основание для производства экспертизы (постановление или определение, когда и кем оно вынесено);

- вопросы, поставленные перед экспертом.

Вопросы экспертом приводятся в той формулировке, в которой они даны в постановлении (определении) о назначении экспертизы, изменение формулировок не допускается. При необходимости уточнить их эксперт должен изложить вопрос следователя (суда), а затем указать, как он понимает задание в соответствии со своей компетенцией. При наличии нескольких вопросов эксперт вправе сгруппировать их, изложить в той последовательности, которая обеспечивает наиболее целесообразный порядок исследования:

- наименование поступивших на экспертизу материалов, способ доставки и вид упаковки исследуемых объектов;

- ходатайства о представлении дополнительных материалов заявленные экспертом, результаты их рассмотрения;

- обстоятельства дела и исходные данные, имеющие значение для дачи заключения, с обязательным указанием источника их получения;

- сведения о лицах, присутствовавших при производстве экспертизы (фамилия, инициалы, процессуальное положение);

- справочно-нормативные документы (постановления, инструкции, методические пособия и руководства с указанием их наименований, техническая литература), которые использовались экспертом при решении поставленных вопросов.

При производстве повторной экспертизы в вводной части излагаются сведения о первичных (предшествующих) экспертизах: фамилии, инициалы экспертов, наименование экспертного учреждения или места работы экспертов, номер и дата заключения, выводы первичной экспертизы по вопросам, которые поставлены перед экспертом на повторное рассмотрение, а также мотивы назначения повторной экспертизы, указанные в постановлении (определении) о ее назначении.

В исследовательской части описывается процесс исследования и его результаты, а также дается научное объяснение установленным фактам.

Каждому вопросу, решаемому экспертом, должен соответствовать

определенный раздел исследовательской части. При одновременном

исследование двух или более вопросов, тесто связанных между собой, результаты излагаются в одном разделе.

В исследовательской части сообщается:

- состояние объектов исследования;

- примененные методы исследования;

- условия проведения эксперимента;

- объяснение принятых значений технических величин при

производстве расчетов;

- результаты следственных действий (допросов, осмотров, экспериментов и др.), если они имеют значение для обоснования выводов;

- ссылки на иллюстрации, приложения и необходимые пояснения к ним;

- экспертная оценка результатов исследования.

Если на некоторые из поставленных вопросов не представилось

возможным дать ответы, в исследовательской части эксперт указывает причины.

В исследовательской части заключения комплексной экспертизы

исследования каждого эксперта излагаются отдельно.

В исследовательской части заключения повторной экспертизы

указываются причины расхождения выводов с результатами

предшествующих экспертиз, если таковые имели место (отступление от

методики исследования, принятие иных значений параметров и

коэффициентов, ошибки в расчетах и т.п.).

Выводы эксперта-автотехника излагаются в виде ответов на поставленные перед ним вопросы в той последовательности, в которой они изложены во вводной части заключения. На каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по существу либо указано на невозможность его решения по тем или иным причинам.

Выводы об обстоятельствах, по которым эксперту не были поставлены

вопросы, но которые были им установлены в процессе исследования,

излагаются в конце заключения.

Заключение должно быть изложено четким и ясным языком, не допускающим различных толкований. Специальные термины необходимо разъяснять [4, c. 33-34].

В исключительных случаях, если вывод эксперта не может быть сформулирован без подробного описания результатов исследования, изложенных в исследовательской части, допускается ссылка на исследовательскую часть заключения.

Установленные экспертом обстоятельства, способствовавшие

возникновению ДТП, и профилактические рекомендации по их устранению могут быть изложены как в конце заключения, так и в отдельном документе, который вместе с заключением направляется органу, назначившему экспертизу.

Заключение подписывается экспертом, проводившим исследование, что удостоверяется печатью экспертного учреждения либо его филиала и направляется органу, назначившему экспертизу, руководителем экспертного учреждения (структурного подразделения).

Если к заключению даются приложения в виде фототаблиц, чертежей, схем, диаграмм и т.п., они также подписываются экспертом (экспертами).

Заключение и приложение к нему составляются в двух экземплярах, один из которых направляется органу, назначившему экспертизу.

При производстве экспертизы в суде составляется заключение по правилам, изложенным в настоящем разделе, и после оглашения передается суду.

Если экспертиза проводилась в стадии предварительного расследования по тем же вопросам, эксперт вправе в своем заключении суду сослаться в обоснование выводов на результаты исследования, изложенные в заключении, данном на предварительном следствии, если он не пришел к иным выводам.

Копия заключения, данного в суде, вместе с копией определения суда о назначении автотехнической экспертизы представляется в экспертное учреждение.

Сообщение о невозможности дачи заключения состоит из трех частей: вводной, мотивировочной и заключительной.

Во вводной части излагаются аналогичные сведения, что и в вводной части заключения эксперта.

В мотивировочной части подробно излагаются причины невозможности дачи заключения.

В заключительной части указывается на невозможность дать ответ по каждому вопросу, поставленному перед экспертом.

Сообщение о невозможности дачи заключения составляется в двух

экземплярах, подписывается экспертом, подпись удостоверяется печатью экспертного учреждения либо его филиала, после чего один экземпляр руководитель экспертного учреждения (структурного подразделения) направляет органу, назначившему экспертизу, а другой оставляет в экспертном учреждении.

Если такое сообщение дается в стадии судебного разбирательства, оно составляется и подписывается экспертом в двух экземплярах, один из которых представляется суду, а другой - руководителю экспертного учреждения (структурного подразделения) [1, с. 15].

Если по одним вопросам эксперт дает заключение, а по другим имеются основания для сообщения о невозможности дачи заключения, составляется один документ - заключение эксперта.

Предметы и документы, бывшие объектами экспертного исследования, с соответствующими пометками эксперта в упакованном виде подлежат возвращению органу, назначившему экспертизу, вместе с заключением или сообщением о невозможности дачи заключения.

Вопрос 4