ФОРМИРОВАНИЕ ТТT ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЁТА.

Ту - 154 ОКБ А.Н.Туполева

Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности

Исследования усовершенствованного варианта самолета Ту-154, оснащенного более экономичным ТРДД Д-ЗОКУ, начались в 1981?1982гг. Первоначально самолет имел обозначение Ту-164.Первый полет опытного самолета был выполнен в 1982 г.,а серийное производство началось в 1984 г. на заводе в Самаре. До появления самолета Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Он является одним из немногих отечественных пассажирских самолетов, поставляемых на экспорт.

В 1996-1997гг. планировалось начать выпуск модификации Ту-154М-2 с использование цифрового комплекса авионики и улучшенной топливной экономичностью на 20%. В 1980-х годах в ОКБ велись работы по применению на пассажирских самолетах криогенных топлив. Были проработаны модификации Ту-154М и Ту-156М. Прошли летные испытания экспериментального самолета Ту-155. с двигателем ТРДД НК-88 работающем на криогенном топливе, жидком природном газе и метане.

Оборудование

Самолет оснащен обычным комплексом авионики с электромеханическими средствами индикации, разработанным отечественными КБ. В состав пилотажного комплекса входят автоматизированная система управления самолетом АБСУ-154, радионавигационная система "Омега" и система предупреждения столкновений самолетов в полете TCAS. Ту-154 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное. Двигатели: 3ТРДД по 9300 Н.

BAC 111 - 475 British Aerospace

Пассажирский самолет для авиалиний малой протяженности

Предварительные исследования реактивного пассажирского самолета для авиалиний малой протяженности фирма "Бритиш Эркрафт Корпорейшн" (БАК, в конце 1970-х годов вошла в состав авиационно-космической корпорации "Бритиш Аэроспейс") начала в конце 1950-х годов. В результате изучения различных вариантов компоновки была выбрана схема с двумя ТРДД, расположенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Впервые официально о проекте самолета БАК 111 было объявлено в мае 1961 г. Первый полет опытного самолета БАК 111-200 состоялся 20 августа 1963 г. В 1965 г. он поступил в эксплуатацию. Всего было построено 65 самолетов БАК 111 -200. Позднее был создан вариант БАК 111-300 с более мощными ТРДД и увеличенным запасом топлива (построено девять самолетов) . В середине июля 1965 г. начались летные испытания самолета БАК 111-400, разработанного специально для авиакомпаний США. В начале 1966 г. он поступил в эксплуатацию; построено 69 самолетов.

В июне 1967 г. начались испытания самолета БАК 111-500, который отличался удлиненным фюзеляжем, увеличенным до 119 числом мест и более мощными ТРДД. В конце 1969 г. фирма БАК приступила к разработке варианта "модель 111-475", который имел фюзеляж от самолета БАК 111-400, а крыло и силовую установку - от самолета БАК 111-500. Специально для ВВС султаната Оман в начале 1970-х годов было построено три грузопассажирских самолета, оснащенных с левого борта перед крылом грузовой дверью размером 3,05 х 1,85м . В настоящее время предпринимаются попытки установить на самолетах БАК 111 шумоглушащие устройства на гондолах ТРДД, в результате чего самолеты смогут отвечать современным нормам по шуму (ИКАО, глава 3) и находиться в эксплуатации в 2000-х годах. БАК 111-475 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси с пневматиками низкого давления, что обеспечивает эксплуатацию с ВПП с ослабленным покрытием.

Оборудование

Самолет оснащен стандартным комплексом авионики с электромеханическими средствами вывода информации.

Двигатели

ТРДД Роллс-Ройс "Спей" Mk.512-14DW (2 х 5700 кгс)

Состояние

Выпускался серийно в 1965-1974гг. Всего было поставлено 232 самолета в различных модификациях. В конце 1996 г. в эксплуатации находилось 108, из которых более половины находится у европейских авиакомпаний.

Описание рекламы.

1. Цель рекламы:

Продажа пассажирского самолета административного класса богатым людям и фирмам, занимающимся перевозками пассажиров.

2. Объекты рекламы:

Глядя на рисунок нашей рекламы, мы видим, что на нем изображены следующие объекты: земной шар с изображение материков омывающихся водой, над землей нарисована конструкция первого самолета, а также летящий человек «Икар». От земли отходит стрелка, которая переходит в наш самолет, на котором нарисован замок. На середине рисунка мы видим образ женщины это мать – природа. В левом верхнем углу расположено солнце, а в правом углу нарисован космический корабль.

3. Реализация законов:

3.1. Первый закон это закон мышления – У меня на рекламе существует три потока энергии, которые концентрируются в одной точке, в которой расположен наш рекламируемый самолет. Это энергия, которая идет от солнца, следующий поток энергии – человеческая энергия, и третий поток это энергия земли которую она передает старому (первому) самолету, а от самолета этот поток энергии стремится к нашему разработанному самолету. Нарисованный замок на нашем самолете символизирует мечту, он концентрирует энергию в себе, а потом траектория движение энергии от замка определяется мечтой, и входят эти потоки энергии в землю и солнце.

3.2. Закон аналогии – его суть заключается в том, что у каждого объекта есть своя оболочка, и промежуточная среда, которая связывает эти объекты. У нас на рекламе это выглядит следующим образом: оболочка земли это воздух, среда летящего человека и самолета это воздух, солнца и космического корабля это эфир, стрелка переходящая в самолет это семантическое пространство, а промежуточной средой являются: у солонца и земли - сила гравитации. Земли, старого самолета, летящего человека, космического корабля – мать – природа.

3.3. Закон вибрации – заключается в том, что каждый объект изображенный на рекламе принадлежит к одному из уровней:

Ø Первый уровень – материальный уровень, (деньги) самый низший.

Ø Второй уровень – уровень энергии и пространства,

Ø Третий уровень – уровень информации и времени это уровень учебы.

Ø Четвертый уровень - это уровень этики (общение с большим количеством людей).

Ø Пятый уровень это уровень культуры его сущность заключается в целенаправленном поглощении духовной пищи (театры, музеи, красота природы и т.д).

Ø Шестой уровень – управления (на этом уровне необходимо обладать высокой духовной культурой).

Ø И седьмой уровень самый высший это уровень творчества – уровень востребования человека (духовность, вера).

В нашей рекламе этот закон отображается следующим образом:

ü Земля у нас имеет второй уровень.

ü Старый самолет первый уровень.

ü Летящий человек третий уровень.

ü Мать - природа это 4 – 5 уровень.

ü Стрелка, которая переходит в наш самолет это пятый уровень.

ü Солнце, дающее энергию это самый высший - седьмой уровень.

ü Космический корабль это третий уровень.

3.4. Закон противоположностей - в нашей рекламе отображается как: солнце и земля, летящий человек «Икар» и мать природа как женское и мужское начало. Старый самолет – прошлое, а космический корабль это будущее. А так же уравновешивающие силы: между пошлым и будущим это настоящее, между мужским и женским началом это любовь, между землей и солнцем это мать – природа.

3.5. Закон циклов и ритмов – для достижения нашей цели (от разработки до продажи самолета покупателю) необходимо чтоб прошло порядка трех лет это и будет цикл. А ритм это внутри цикла, например: для разработки самолета необходимо порядка двух лет, для изготовления - еще месяц, для того чтобы заинтересовать покупателя и он купил наш самолет еще пол года.

3.6 Закон причин и следствий – например летящий человек «Икар» долетел до солнца, опалил крылья и упал на землю, но на нашем рисунке он не летит к солнцу так как он знает что может произойти. Много кораблей разбиваются при взлете или посадке, но на нашем рисунке космический корабль благополучно взлетел и приземлится, так как он окружен заботой лаской матери – природы.

3.7 Закон дизайна и творчества – закон золотого сечения (1:1:2:3:5:8:13), в рекламе это выглядит следующим образом:

ü 1:1 это земля и мать – природа.

ü 2 это самолет и земля.

ü 3 это летящий человек «Икар»,Стрелка переходящая в самолет и замок который находится на самолете.

ü 5 это космический корабль, состоящий из трех ступеней, самолет который он на себе несет и пламя.

ü 8 это количество звезд к которым летит этот корабль.

Горизонтальное оперение

ГО закреплено на вертикальном оперении, представляет собой двухлонжеронную конструкцию, соединенную с силовыми поясами лонжеронов ВО. Лонжероны горизонтального оперения установлены на 25% и на 58% хорды. Шаг стрингеров на нижней панели взят в_н=200 мм, а шаг стрингеров на верхней панели – в_в =250 мм.

На концевой нервюре № 33 киля закреплен стабилизатор. Задний узел навески ГО закреплен на заднем лонжероне киля и корневой нервюре и представляет собой соединение типа вилка-ухо. Узлы навески стабилизатора передают усилие на силовые нервюры № 6,18,30. Передний узел стабилизатора закреплен к узлам навески на переднем лонжероне киля через подвижную серьгу силового цилиндра, что позволяет перестанавливать стабилизатор на разные углы атаки, меняя балансировку самолета на взлете или больших углах атаки.

Вертикальное оперение

На самолетах подобного класса по статистике вертикальное оперение выбираем лонжеронного типа. Лонжероны установим на 23% хорды первой и на 70% - второй. Расстояние между нервюрами выбираем по аналогии с крылом – 300мм, что соответствует среднему значению для лонжеронных конструкций тяжелых самолетов со сложной обшивкой. Расстояние между стрингерами выбираем в=300мм в корневой части и в=250 мм в концевой части.

Нервюры располагаем по потоку, так же, как и в крыле. Силовыми являются корневая нервюра № 1, 19 – крепления руля направления (концевая нервюра). К силовой нервюре № 3, 8, 14 закреплен силовой цилиндр механизма перестановки стабилизатора.

Экономическая часть.

Пассажирский самолет

Заданные данные: V = 844 км/ч, L = 2193 км. Тип двигателя 3 ТРДД взлетная масса нулевого приближения m₀ = 32628 кг, = 0,1, = 0,28; = 0,1; = 0,189.

Приведенную стоимость одного килограмма самолета берем из статистических данных А.А.Кобылянского “Некоторые экономические характеристики самолетов” № 3 страница 5: С_т1=350 дол/кг.

С учетом транспортного самолета с ТРДД инфляции в среднем 5,05% в год с 2005 по 2010^й год за 5 лет составит К_инр =(1,0505)⁵=1,279321%. Тогда стоимость самолета с учетом инфляции на 2010^й год через 5 лет составит:

С_тm0 = С_т1 * m₀ * К_инр = 350 дол/кг * 32628 кг * 1,279321 = 14 609589 долларов.

Зная из расчетов проектируемого самолета его относительные массы можно определить их стоимость с учетом инфляции за 5 лет на 2010^й год:

С_Т = С_тm0* =14 609589 * 0,28 = 4 090 685 долларов.

С_Т = С_тm0* = 14 609589 * 0,1 = 1 460 958 долларов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В итоге была определена взлетная масса нулевого приближения пассажирского самолета, разработан общий вид самолета, определены его геометрические параметры; проведены конструктивно - силовая увязка агрегатов самолёта, экономические расчёты.

Данные, полученные при проектировании самолета с турбореактивными двигателями, свидетельствуют о том, что его параметры не хуже аналогичных самолетов-прототипов.

Полученные результаты являются основой для дальнейшей более детальной разработки конструкции самолета.

Список использованной литературы

1. В.Н. Клименко, А.А. Кобылянский, Л.А. Малашенко “Приближенное определение основных параметров самолета”, ХАИ, 1989 , 46 стр.

2. Шульженко М.И. “Конструкция самолетов”, М.: ”Машиностроение”, 1971, 400 стр.

3. Житомирский Г.И. “Конструкция самолетов”, М.: “Машиностроение”, 1991 ,416 стр.

Контрольная работа

для напряму підготовки 6.05110102 «Авіаційна та ракетно-космична техника»

«технологія літакобудування

«Конструкция самолётов и вертолётов»

(для студентов заочного отделения)

Разработал: студент

Проверил: старший преподаватель каф. 103

Данов А. С.

Харьков 2016

Содержание

Введение…………………………………………………………………….…...3

1. Статистические данные .…………………………………………….…...….5

1.1 Описание самолетов – аналогов……………...………………………….…7

1.2 Формирование ТТТ проектируемого самолёта………………...…………12

2. Определение взлетной массы самолета в нулевом приближении ….……13

3. Определение параметров силовой установки ………………………...….15

4. Определение геометрических параметров частей самолета………….…15

5. Определение плеча оперения и параметров шасси…………….…….…..20

6. Построение общего вида самолета…………….……………………….…22

7.Конструктивно-силовые схемы агрегатов самолета их взаимная увязка..22

7.1.Выбор конструктивно-силовой схемы крыла…………………………….22

7.2. Выбор и обоснование конструктивной – силовой схемы фюзеляжа…………………………………………………………..……………23

7.3.Выбор конструктивно-силовой схемы оперения……………...…………23

8.Экономическая часть………………………………………………….……..24

Заключение……………………………………………………………………..23

Список использованной литературы……………………………….…………24

Введение

Целью данного пособия является ознакомление студентов с возможными вариантами проектирования в нулевом приближении самолетов целевого назначения заданных преподавателем. Проектирование самолета проводиться по методике, разработанной на кафедре конструкции самолётов ХАИ (каф. 103).

В работу входит ознакомление с существующей литературой и информационными источниками по общим видам, конструкции и проектированию самолётов и объектов АКТ; сбор и обработка статистических данных, выбор и изучение самолетов-аналогов соответствующих заданному по тактико-техническим данным; дополнение тактико-технических требований к проектируемому самолету, обоснование и выбор аэродинамической компоновки самолета, а также - определение взлетной массы самолёта ( в нулевом приближении) и его основных геометрических параметров. Вычерчивание общего вида самолёта. Во втором разделе происходит выбор и описание конструктивно-силовой схемы спроектированного самолёта

На основе собранных статистических данных по пяти самолетам-аналогам в необходимо выполнить следующий объем работ:

1. Сбор и обработка статистических данных (летных, массовых, геометрических характеристик), параметров силовой установки самолета.

2. Дополнение заданных тактико-технических требований (ТТТ).

3. Выбор и обоснование аэродинамической схемы самолета и его основных параметров.

4. Определение (в нулевом приближении) взлетной массы самолета и его основных геометрических размеров.

4. Выполнение чертежей общего вида, общего устройства агрегата и схемы силовой увязки основных силовых элементов агрегатов самолета.

5. Расчет экономической части.

6. Разработка рекламы.

Статистические данные

Для формирования статистических данных мной были выбраны четыре аналога самолета Як – 42:

1. BAe 146-100

2. BAC 111-475

3. DC-9-20

4. Ту-154

Собранные данные занесем в таблицу № 1.1.

Таблица № 1.1

Описание самолетов – аналогов

Як-42

Пассажирский самолёт ОКБ А.С.Яковлева

Пассажирский самолет Як-42 для авиалиний средней протяженности был разработан для замены самолетов типа Ил-18 и Ту-134. К созданию самолета в ОКБ А.С.Яковлева приступили в конце 1972г. Як-42 представляет собой моноплан со свободнонесущим стреловидным низкорасположенным крылом. Самолет имеет стреловидное хвостовое оперением с верхним расположением стабилизатора. Шасси трёхопорное. Первый полет опытного самолета состоялся 7 марта 1975 г. В 1980 г. самолет был сертифицирован и поступил в эксплуатацию.

Модификации

Як-42Д - модификации Як-42Д с увеличенной взлетной массой и большей дальностью полета. Выпускается с 1988 г.

Як-42Е-ЛЛ - испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г. на авиасалоне в Ле Бурже, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ Прогресс Д-236 по правому борту.

Як-42Ф - модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические датчики.

Як-42М - модернизированная версия Як-42Д с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечивает автоматическую посадку в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволяют сертифицировать самолет в соответствии с нормами ИКАО, глава 3.

Як-142 (Як-42А) - вариант самолета Як-42Д с более совершенным оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума.

Оборудование

Навигационный комплекс "Ольха-1" и комплекс высотно-скоростных параметров ВСП-1-6 обеспечивают автономную навигацию, система автоматического управления САУ-42 - посадку в условиях минимума II категории ИКАО. Имеются также два автоматических радиокомпаса, радиотехническая система ближней навигации "Веер-М", навигационно-посадочная система "Курс-МП-70", метеолокатор "Гроза-42".

Двигатели

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ "Прогресс" Д-36 (3х63,7 кН, 3х6500 кгс).

Уровень шума

соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

В серийном производстве.

РЛЭ Як-42

Ту - 154 ОКБ А.Н.Туполева

Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности

Исследования усовершенствованного варианта самолета Ту-154, оснащенного более экономичным ТРДД Д-ЗОКУ, начались в 1981?1982гг. Первоначально самолет имел обозначение Ту-164.Первый полет опытного самолета был выполнен в 1982 г.,а серийное производство началось в 1984 г. на заводе в Самаре. До появления самолета Ту-204 самолет Ту-154М был одним из самых экономичных российских пассажирских самолетов. Он является одним из немногих отечественных пасс<