Электрогидравлическая система управления клапанами ДВС

Для эффективной работы ДВС на различных частотах вращения коленчатого вала зависимость степени открытия впускного и вы­пускного клапанов от угла поворота коленчатого вала должна изме­няться в соответствии с рис. 6.3. Такое управление клапанами дос­таточно просто обеспечить с помощью электрогидравлической сис­темы, привод которой представлен на рис. 6.4. Достоинствами этой системы являются: 1) повышение надежности; 2) простота из­менения закона перемещения клапанов в зависимости от скорост­ного режима работы двигателя.

Рис. 6.3.

Рис.6.3. Зависимости оптимальной степени открытия впускного и выпускного клапанов от угла поворота коленчатого вала

Принцип работы злектрогидравлического привода основан на том, что жидкие тяжелые металлы ш границе их раздела с элек­тролитом меняют свое поверхностное натяжение при изменении электрического потенциала.

При подаче U =-0,7 В поверхностное натяжение металла, увели­чивается и он начинает перекачиваться по капиллярам в правую ка­меру (см. рис. 6.4), повышая в ней давление, а в камера с элект­ролитом - снижая. Капиллярный элемент имеете со клоком переме­щается влево, перекрывая сливные отверстия гидропривода (на рис. 6.4 не показаны). Поршень гидропривода под действием давления масла в гидроцилиндре начинает перемещаться, нажимая на шток клапана двигателя. При U = -1,2 В происходят обратные процессы. Поршень гидропривода вместе со штоком клапана двигателя под действием пружины возвращается в исходное положение.

Электрогидравлическое устройство сравнительно легко устанав­ливается на двигателе. Рост мощности после его установки на не­которых режимах может составить 5 – 7 %

Рис 6.4 Электрогидравлический привод

Электронное управление подвеской

ЭСАУ подвеской (рис. 6.5) предназначено для регулирования жесткости подвески в зависимости от скорости, траектории дви­жения, интенсивности торможения, угла открытия дроссельной за­слонки. При движении с большой скоростью по хорошей дороге жесткость подвески увеличивается, что уменьшает крен автомобиля при поворотах и оседание при трогании с места, переключения пе­редач и торможении. Жесткость подвески изменяется посредством изменения диаметра перепускного отверстия амортизатора при по­мощи электрического двигателя.

В качестве датчика скорости используется датчик спидометра, в качестве датчика торможения – выключатель стоп-сигнала. Датчик положения рулевого колеса, как правило, фотопрерыватель, со­стоящий из неподвижных фотодиода и фототранзистора, междуко­торыми на рулевом валу закреплен диск с прорезями.

Рис. 6.5. Структурная схема электронной системы управления подвеской

6.5. Электронные антиблокировочные системы

При торможении колесо автомобиля начинает двигаться с про­скальзыванием относительно дорожного полотна. Проскальзывание S — это отношение разности скорости автомобиля v_a и окружной скорости вращения колеса υ_K к скорости автомобиля:

Зависимость коэффициента сцепления колеса φ от проскальзывания имеет максимум при определенном проскальзывании Sq (рис.6.6).

Рис 6.6 Зависимость коэффициента сцепления колеса от проскальзывания с дорогой

Для обеспечения наименьшего тормозного пути колёса автомо­биля должны иметь проскальзывание, соответствующее максималь­ному коэффициенту сцепления. Эту задачу решают антиблокиро­вочные системы (АБС). Электронная АБС регулирует давление в тормозной камере, управляя клапаном отсечки и клапаном выпуска. Через клапан отсечки сжатый воздух подается в тормозную камеру, а через клапан выпуска воздух выводится из тормозной камеры в атмосферу.