Классификация и характеристика грузов

В логистике главным материальным компонентом являются сами грузы, для которых и проектируется вся система рациональной организации грузопо­тока, наиболее эффективное перемещение которых от пункта зарождения грузопотока к конечным потребителям и представляет основную задачу логистики.

Хотя вопросы планирования, экономических обоснований, переработки информации о грузопотоках очень важны для их эффективной организации, но все же главным остается сам груз, товар, который предприятие хочет наиболее рациональным способом доставить потребителям. Ведь если бы не было самих грузопотоков, то не понадобились бы и орга­низация, управление ими, их информационное, юридическое, финансовое обеспечение.

Для потребителей интересны и нужны, прежде всего, свойства и характеристики самих грузов.

Параметры перемещаемых грузов входят составной частью в более общую характери­стику грузопотоков.

Грузы характеризуются, прежде всего, их физическим состоянием: твердые, жидкие, сыпучие, газообразные. Каждая из этих групп грузов имеет свои специфические характеристики.

Твердые грузы образуют обширную группу штучных грузов, которые могут быть классифицированы по нескольким признакам:

• по способам транспортировки (перевозимые в открытом и в крытом подвижном составе);

• по назначению и отраслям народного хозяйства (металл, лесные грузы, изделия лёгкой промышленности, каучук и резинотехнические изделия, бумага и целлюлоза, строительные материалы, волокнистые грузы, промышленные товары народного потребления, багаж и почта, химические материалы и т. д.);

• по способам переработки и складирования (тарно-штучные или генеральные — по терминологии морского транспорта — грузы, длинномерные, крупногабаритные, контейнеры, самоходные машины).

Для задач, решаемых при организации эффективных грузопотоков в разных обстоятельствах, могут быть важны все эти признаки классификации штучных грузов. Штучные грузы характеризуются следующими основными параметрами:

• размеры отдельных мест грузов (длина, ширина, высота), мм;

• вес отдельных мест грузов, кг;

• объемная масса грузов, т/м³;

• характер и свойства тары и упаковки (жесткая, твердая или мягкая, упругая, сминающаяся и т. д.);

• число наименований грузов (в таре, упаковке, грузовой транспортной единице, транспортной партии).

Сыпучие грузы, которые иногда не совсем правильно называют «навалочными», делятся на две большие группы по технологии и условиям перевозок и хранения:

• грузы открытого хранения, перевозимые в открытом подвижном составе (песок, щебень, песчано-гравийная смесь, руда, уголь);

• грузы закрытого хранения, транспортируемые обычно в крытом подвижном составе (цемент, зерно, химические материалы, минеральные удобрения).

Сыпучие грузы, относящиеся к обеим этим группам, характеризуются следующими основными свойствами и параметрами, влияющими на их транспортирование, перегрузки и складирование:

• объемная масса, т/м³ ;

• влажность груза (характеризуется процентным содержанием воды в сыпучем грузе);

• хрупкость грузов — это склонность отдельных кусков груза к разрушению при воздействии на них нагрузок;

• самовозгораемость — это способность сыпучих грузов (уголь, древесные опили и стружка, некоторые химические материалы) к самовозгоранию за счет накопления теплоты при длительном хранении;

• взрывоопасность — это свойство грузов образовывать пыль или смеси, которые могут взрываться при определенных условиях.

Жидкие грузы, основными из которых являются нефть, бензин, керосин, дизельное и моторное топливо, мазут, некоторые химические материалы, характеризуются следующими свойствами и параметрами:

• плотность, т/м³, зависящая от температуры груза;

• вязкость (характеризуется внутренним трением и определяется отношением времени истечения этой жидкости ко времени истечения такого же количества дистиллированной воды при температуре + 20° С;

• температура вспышки (это наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с воздухом вспыхивает при соприкосновении с открытым огнем, для большинства грузов t = 28-120° С);

• температура самовоспламенения — это температура нефтепродукта, при которой происходит самовоспламенение паров нефтепродукта без соприкосновения с открытым огнём;

• температура застывания — это температура, при которой жидкий груз в опре­деленных условиях загустевает и теряет свою текучесть;

• испаряемость — способность жидкостей переходить в газообразное состояние (особенно проявляется у бензина);

• ядовитость — свойство вредно влиять на соприкасающиеся поверхности и людей.

Газообразные грузы характеризуются следующими свойствами и параметрами:

• плотность,т/м³ (зависит от давления и температуры);

• температура, градусы;

• давление, МегаПаскаль или кг/см²;

• ядовитость;

• взрывоопасность и другие свойства и параметры, отдельные из которых аналогичны свойствам жидких грузов.

Следует отметить, что сыпучие, жидкие и газообразные грузы, затаренные в некоторую тару (мешки, бочки, барабаны, баллоны и т. д.), рассматриваются как тарно-штучные или генеральные (на морском транспорте) грузы с позиций их транспортирования, перегрузок и складирования и характеризуются дополнительно параметрами, приведенными для этого рода грузов.

По назначению, которое играет важную роль при организации грузопотоков, все грузы делятся на две основные группы:

• продукция производственно-технического назначения (к ней относятся все грузы, направляемые на промышленные предприятия и используемые ими в качестве сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий для производства другой продукции, более сложных изделий и товаров);

• товары народного потребления, конечными потребителями которых являются предприятия розничной торговли и население (эти товары делятся на две группы: промышленные и продовольственные товары) [3, c. 63-66].

Нередко грузопотоком называют количество грузов, перемещаемых из одного пункта в другой за год. В действительности количество транспортируемых грузов — это только один из параметров грузопотока.

Грузопоток можно определить как некоторый процесс направленного перемещения объектов из одного пункта пространства в другой (или другие). При этом могут меняться некоторые его параметры. По своему характеру грузопоток может быть непрерывный или циклический (пульсирующий), сходящийся или расходящийся, ветвящийся, простой линейный или сложный, входящий или выходящий, внешний и внутренний (внутрисис­темный), зарождающийся, транзитный, затухающий и т. д.

Грузопотоки характеризуются следующими основными параметрами:

· Общее количество перемещаемых грузов за некоторый период времени Q (за год — годовой грузопоток, т/год; за месяц — месячный грузопоток, т/месяц; за сутки — суточный грузопоток, т/сутки; для непрерывного грузопотока — интенсивность λ, т/час или шт./час);

· размеры транспортных партий грузов Q_v Q₂, ..., т, шт.;

· тип и конструкция грузовых транспортных единиц (транспортных пакетов, контейнеров, тары и упаковки;

· размеры (ширина, длина, высота), мм, и масса брутто и нетто, кг, грузовой транспортной единицы;

· время прибытия или отправления транспортных партий грузов (t₂);,

· интервалы времени между прибытиями или отправлениями транспортных партий.

Таким образом, грузопоток характеризуется не только общим объемом перевозок за год, как принято обычно считать, но главным образом различными параметрами транспортных партий, от которых в значительной мере зависит технология и организация перегрузок, транспортировки и складирования грузов.

Спланировать и организовать эффективный грузопоток — это значит прежде всего выбрать оптимальные параметры грузов и самого грузопотока. При этом важное значение имеет правильный выбор тары, упаковки, параметров грузовых транспортных единиц, размеров и других параметров транспортных партий, а также организационное, инфор­мационное, юридическое и финансовое обеспечение грузопотока, как уже говорилось ранее [3, c. 67].

Вопросы упаковки грузов регламентируются более чем 100 государственными стан­дартами.

Согласно ГОСТ 17527-86 «Упаковка. Термины и определения», упаковка — это комп­лекс защитных мер и материальных средств по подготовке товаров к транспортированию, хранению и использованию.

Упаковка — это более широкое понятие, чем тара; оно включает в себя потребительскую и транспортную тару, прокладочные и амортизирующие материалы и вспомогательные упаковочные материалы.

Потребительская тара — это вид упаковки, в которую расфасовывают товары для доставки их конечным потребителям в розничной торговой сети.

Транспортная тара — это вид упаковки для защиты товаров в потребительской таре от внешних воздействий при перегрузках, транспортировке, хранении и повышения эффек­тивности этих операций.

Транспортную тару классифицируют:

• по сфере обращения (разовая и многооборотная);

• по конструкции (неразборная, складная, разборная, открытая, закрытая, плотная, решетчатая и т. д.);

• по сохранению определенной формы при перегрузках (жесткая, полужесткая, мягкая);

• по материалу (из древесины, металла, пластмассы, фанеры, картона, бумаги, тканей, полимерных тканей, композитная).

В сочетании с транспортной тарой используют различные прокладочные и аморти­зирующие материалы: деревянные бруски, бумагу, картон, стружку, вату, пенопласт, тка­ни и т. д.

При проектировании и выборе тары необходимо учитывать следующие виды возмож­ных воздействий на груз, от которых тара должна его предохранять при транспортировании, перегрузках, складировании, сортировке и других операциях:

• механические воздействия (удары, толчки, вибрация, нагрузки, трение, встряхива­ние и т. д.);

• климатические воздействия (осадки, влажность, температура);

• биологические воздействия (микроорганизмы, насекомые, грызуны);

• химические воздействия (от химических материалов, газов, жидкостей).

Основные требования к таре: прочность, надежная защита груза, стойкость к воздей­ствиям, малый вес, расход материалов и стоимость, универсальность по грузам (по возможности), стандартные размеры, возможность штабелирования и захвата перегру­зочными механизмами и приспособлениями [3, c. 68].

Сущность пакетных перевозок грузов состоит в том, что тарно-штучные грузы перево­зят и перегружают не отдельными штучными местами (ящиками, коробками, мешками), а в виде укрупненных транспортно-складских грузовых единиц, включающих несколько штучных мест.

Пакет — это укрупненная грузовая транспортная единица, сформированная из не­скольких отдельных мест штучных грузов с применением средств пакетирования и пере­гружаемая как единое целое.

Число штучных грузов (ящиков, коробок, мешков и т. д.) в пакете может быть от 6-8 до 20-30 и более.

К средствам пакетирования, которые служат для сохранения формы пакетов и их устойчивости при перегрузках и транспортировании, относятся поддоны различных кон­струкций, стропы многооборотные (ремни из резинотканевого материала), лента метал­лическая и пластмассовая, проволока, термоусадочная пленка, уголки и другие профили из многослойного прессованного и склеенного картона (рисунок 3).

Рисунок 3 – Транспортные пакеты

Поддоны классифицируют по следующим основным признакам:

• по конструкции (плоские, стоечные, ящичные);

• по числу настилов (однонастильные, двухнастильные);

• по числу заходов (числу сторон, с которых можно захватить поддон) — двухзаходные и четырехзаходные;

• по материалу, из которого изготовлены поддоны (деревянные, металлические, пласт­массовые, композитные — из нескольких материалов).

Основные типы плоских поддонов размерами 1200 х 800 мм и поддоны размерами 1200 х 1000 мм (особенно на внешнеторговых перевозках).

Преимущества плоских деревянных поддонов: низкая стоимость, небольшой расход металла и вес, малый занимаемый объем в порожнем состоянии.

Недостатки плоских поддонов: невозможность укладки грузов неправильной формы, необходимость в дополнительных устройствах для стабилизации пакета, давление верх­них грузов на нижние при установке пакетов в штабель друг на друга. Из-за последнего недостатка пакеты грузов на плоских поддонах устанавливают в штабель на высоту не более двух-трех ярусов (рисунок 4).

Рисунок 4 – Формирование штабеля

Плоские поддоны применяют для перевозок:

• грузов правильной формы в виде прямоугольного параллелепипеда (коробок, ящиков (рисунок 5) кирпичей) или в виде прямого цилиндра (бочек, барабанов), устанавливаемых вертикально;

• других грузов, которые могут быть устойчиво уложены на поддон (например, мешков) [3, c. 86].

Рисунок 5 – Поддоны с ящиками

Кроме поддонов существуют паллеты, которые отличаются тем, что поддоны подымаются с двух сторон, а паллеты с четырёх (рисунок 6).

Рисунок 6 – Пластмассовые паллеты

Грузовой контейнер — это нестационарная транспортная емкость с внутренним объемом 1 м³ и более, предназначенная для многократных перевозок и временного хранения грузов (рисунок 7).

Рисунок 7 – Грузовой контейнер

Отличительные особенности контейнера: замкнутый характер конструкции; достаточ­ная прочность для многократного использования; возможность перевозок различными видами транспорта без промежуточной выгрузки грузов из контейнера; наличие в конст­рукции контейнера приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку и пе­регрузку с одного вида транспорта на другой; простота загрузки грузов в контейнер и их разгрузки.

Контейнеры могут перевозиться двумя видами транспорта, с начала автотранспортом контейнер доставляется в порт, затем перевозится морем (рисунок 8).

Основные параметры контейнера: длина, ширина и высота наружные; длина, ширина и высота внутренние; внутренний объем; масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом); собственная масса контейнера.

Рисунок 8 – Унимодальная перевозка контейнеров

Контейнеры можно классифицировать следующим образом:

• по роду перевозимых грузов: универсальные — для различных грузов, специализированные — для определенных грузов;

• по массе брутто: малотоннажные — до 2,5 т, среднетоннажные — 2,5 и 5 т, крупно­тоннажные — 10 т и более;

• по виду транспорта, который их перевозит: унифицированные — для перевозок на любом транспорте, неунифицированные — для перевозок на определенном виде транспорта (рисунок 9) [3, c. 93].

Рисунок 9 – Перевозка контейнеров автотранспортом

Формирование складской сети

Любое предприятие, имеющее склад, а уж тем более складскую сеть, сталкивается с множеством проблем разного уровня, как стратегического, так и оперативного. При этом необходимо помнить, что все задачи, решаемые в рамках этих проблем, тесно связаны между собой и должны рассматриваться в четко определенной последова­тельности.

Планирование в логистике складирования начинается с решения стратегических задач, касающихся структуры складской сети, необходимой для реализации целей фирмы и придания большей гибкости системе обслуживания клиентов. Фактически формирование складской сети должно помочь фирме охватить максимальный ры­нок сбыта, приспособиться к изменениям окружающей среды с минимальными по­терями от упущенных продаж.

Главная проблема в логистике складирования решаемая на стратегическом уровне — это формирование складской сети. На данном этапе планирования предприятие прак­тически решает задачу создания оптимальной логистической системы, которая с од­ной стороны должна обеспечить минимальные затраты, связанные с продвижением грузопотока до конечного потребителя, а с другой стороны — обеспечить гарантиро­ванное обслуживание каждого клиента на необходимом для него уровне. Этот этап также можно назвать этапом макропроектирования.

Стратегия формирования складской сети требует решения следующих задач:

- выбор стратегии складирования запасов на складах (выбор формы собственности складов, где предполагается накопление запасов);

- определение количества складов, обеспечивающих охват всего региона сбыта при условии бесперебойного снабжения клиентов;

- размещение складской сети, с выбором как региона, так и конкретного места расположения каждого склада;

- выбор форм снабжения складов в складской сети (централизованное или децентрализованное).

Оптимальное решение перечисленных задач закладывает фундамент эффективно­го функционирования самого предприятия и его конкурентоспособности на рынке.

Вторая проблема логистики складирования связана с разработкой складского хо­зяйства, обеспечивающего создание склада и требующейся инфраструктуры при условии технико-технологической необходимости и экономической целесообразно­сти. На заданном этапе решается вопрос микропроектирования, включающего в се­бя разработку генплана, структуры складских зон и их объемно-планировочных ре­шений.

Залогом эффективного функционирования складского хозяйства является решение таких задач, как:

— разработка схемы генплана',

- правильный выбор вида склада (складского здания или сооружения);

- расчет мощности склада, с учетом перспективы развития фирмы;

- оптимальный выбор системы складирования, обеспечивающей максимальное использование складских мощностей при условии минимизации общих затрат на ее создание.

Управление логистическим процессом на складе является заключительной пробле­мой в рамках логистики складирования, реализация которой связана с решением следующих основных задач:

- обеспечение управления логистическим процессом на складе',

- достижение логистической координации со смежными службами, обеспечива­ющими продвижение товара через склад (службы закупки, маркетинга, продаж и т.д.);

- организация грузопереработки на складе.

Таким образом, можно отметить, что решение любой задачи логистики складиро­вания тесно связано с другими задачами, и требует комплексного и методического (в строго перечисленной последовательности) подхода. Решая локальные задачи без ориентации на предлагаемую методологию, нельзя обеспечить оптимальные усло­вия функционирования склада.

Складская сеть в общем виде представляет собой комплекс объектов складского назначения, размещенных на определенной территории.

Складскую сеть в широком смысле можно рассматривать как микрологистическую систему, т.е. структурированную экономическую систему, состоящую из взаи­мосвязанных в процессе управления материальными и сопутствующими им потока­ми элементов.

Процедура Формирования складской сети состоит из следующих этапов:

1. прогноз спроса

2. планирование объема продаж и регионов сбыта

3. планирование потребностей в складских мощностях

4. анализ потенциальных складских мощностей

5. выбор формы собственности склада

6. разработка программы размещения складской сети

7. определение количества складов их размещение

8. разработка проекта складского хозяйства

Рассмотрим этапы более подробно.

Первый этап. Методы прогнозирования должны обеспе­чивать отражение изменений, связанных с ориентацией на выполнение задач логистики. Отбор таких методов прогнозирования должен осуществляться с учетом следу­ющих условий:

Во-первых, необходимо провести анализ ретроспективы спроса, опираясь на учет и анализ заказов, полученных фирмой ранее (в течение как можно более длительно­го срока).

Во-вторых, следует параллельно произвести два вида работ: установить различия в видах и характере материальных потоков и возможно потребителей, а также вы­брать из всей широкой гаммы существующих методов прогнозирования те, которые могут быть использованы в конкретных условиях.

В этом случае третьим является тестирование и отбор подходящих методов со­ставления прогноза с учетом полученных данных о ретроспективе спроса и о типах товара. Здесь проводится сопоставление полученных результатов с реальным спро­сом, зафиксированным в течение данного периода.

В заключение проводятся прогнозные расчеты и отслеживаются расхождения. При этом постоянно оцениваются результаты функционирования системы прогнозиро­вания. При необходимости возможен пересмотр выбранных методов.

Второй этап. Планирование объема продаж и регионов сбыта осуществляется службой маркетинга на основании анализа рынка, сегментации рынков сбыта, анализа конкурентов и т.п.

Третий этап. Планирование потребностей в складскихмощностях базируется на результатах пре­дыдущего этапа, когда определены ориентиры объемов продаж и выбраны регионы сбыта.

Объемы продаж позволяют определить общую потребность в складских мощно­стях, а выбор регионов сбыта — разработать программы грузопотоков по всей сети распределения с ориентацией на регионы основного складирования запасов. Эта ста­дия сопряжена с планированием потребностей складских мощностей, а следователь­но, с определением имеющихся в каждом интересующем регионе ресурсов складских мощностей.

Четвёртый этапанализирует потенциальные складские мощности.Анализируя потенциальные возмож­ности региона, предприятие прежде всего оценивает свои собственные склад­ские мощности. В случае отсутствия последних, решается вопрос взятия складских мощностей в аренду на длительный срок (лизинг) или возможен вариант передачи товара на склады общего пользования, которые будут осуществлять всю необходи­мую обработку груза и весь комплекс дифференцированных услуг, которые требуют­ся клиентам.

Оценивая потенциал создаваемой складской сети предприятия, необходимо учи­тывать целый ряд ограничений:

—экономические;

—технологические;

—технические;

—демографические, которые существенно влияют на эффективное функ­ционирование складской сети и т.д.

Пятый этап включает разработку программы размещения складской сети.Переходя к разработке програм­мы размещения складской сети, необходимо учитывать, что эта проблема комплекс­ная, включающая в себя такие вопросы, как определение количества складов, обес­печивающих бесперебойное снабжение клиентов с максимальным комплексом обслуживания; пространственное расположение складов в регионе обслуживания при различном характере и потребностей в спросе; степень приближения складов к по­требителям; необходимые объемы складирования грузов в разных складах; степень объединения (централизации) или разукрупнения складов; влияние транспортных коммуникаций и самих транспортных средств доставки и т.д.

Территориальное размещение складов и их количество определяется мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным рас­положением поставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных свя­зей и т.д.

Существует несколько критериев и методов, определяющих целесообразность выбора места склада.

Разработка проекта складского хозяйства включает проектирование самого скла­да и обслуживающей его инфраструктуры. Разработка проектных решений ведется для каждого конкретного склада, входящего в складскую сеть.

Шестой этап определяет стратегию складирования запасов. Одно из важнейших решений, которое должна принять фирма в сфере складско­го хозяйства, — это определиться в вопросе организационной формы управления складом. Фирма должна выбрать: иметь собственный склад или воспользоваться ус­лугами склада общего пользования (СОП), арендовав в нем требуемые площади (объе­мы). Возможно использование и третьей альтернативы — взятие в аренду всего скла­да с обслуживающим складским оборудованием (лизинг) за ежегодную плату. Однако такой вариант близок к приобретению склада, поскольку все затраты на обслужива­ние склада ложатся на фирму и может быть рассмотрен как первая альтернатива.

Рассматривая данную проблему с учетом функционирования склада в различных областях логистики, следует сразу отметить, что склады производственной логистики: склады промежуточной продукции, инструментов и оборудования (или цеховые скла­ды) должны являться собственностью фирмы, располагаясь в непосредственной бли­зости от производственного процесса. Наиболее актуально проблема владения скла­дом стоит в снабженческой и распределительной логистике и решение ее должно быть направлено на поиск компромиссов. При этом факторы, указывающие в пользу выбо­ра той или другой альтернативы, а возможно, и их комбинации, будут одни и те же.

Комбинация собственного склада и СОП становится особенно привлекательным и экономически выгодным решением, обеспечивающим минимальные общие издерж­ки при условии расширения рынка сбыта фирмы в различных регионах, а также в случае сезонного спроса на товар. Ключевым фактором выбора варианта является объем склад­ского товарооборота. Предпочтение собственному складу отдается при стабильно боль­шом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости склада. При этом стабильность имеет первостепенное значение. Другим определяющим фактором яв­ляется рыночное пространство: чем выше концентрация потребителей в регионе сбы­та, тем целесообразнее организация собственного склада. Наряду с плотностью рынка сбыта в данном случае необходимо учитывать также постоянный спрос на товар.

К СОП следует обращаться при низких объемах товарооборота фирмы или при хра­нении товара сезонного спроса. В снабженческой и распределительной логистике, в тех случаях, когда на первое место выходят требования частой поставки мелкими партия­ми при строгой гарантии ее выполнения, многие фирмы стремятся воспользоваться услугами СОП, которые максимально приближены к потребителям. Это приобрета­ет особое значение при работе «поставщик-потребитель» на основе принципа «точ­но в срок». СОП также отдается предпочтение, когда фирма внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен (рисунок 10).

Рисунок 10 – Склад общего пользования

Склады общего пользования, не являясь собственником товара, реализуют лишь услуги, поэтому многие функции, выполняемые обычно складами, для СОП рассмат­риваются в качестве логистических услуг. В общем виде СОП осуществляет следу­ющий комплекс услуг представленных в таблице 1.

Таблица 1 – Ключевые факторы выбора формы собственности склада

Источник: [2, с. 30]

К преимуществам СОП относятся следующие показатели:

• отсутствие инвестиций в развитие склада

• сокращение финансовых рисков

• гибкость в потребности складских мощностей

• нет необходимости подбора кадров

• нет ответственности по управлению запасами.

Седьмой этап предполагает определение количества складов в складской сети. Как и при решении задачи создания собственного склада, здесь должен приме­няться метод поиска компромисса и анализ потребности складских мощностей в раз­личных регионах сбыта. Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей про­дукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных же фирм с большим национальным или межнациональным рын­ком этот вопрос оказывается очень сложным, в его решении приходится преодоле­вать значительные трудности.

Вопрос расширения складской сети, т.е. увеличения количества складов, связан с изменением затрат.

Принимая решения по количеству скла­дов, фирма должна исходить из условий наибольшей эффективности, связанной с на­именьшими общими суммарными издержками обращения, — тотальными логисти­ческими затратами, среди которых прежде всего необходимо учитывать:

А.) расходы на строительство и эксплуатацию складов, включающие затраты на строительство здания (сооружения) и приобретение оборудования и затраты, связанные с дальнейшей эксплуатацией (содержание и ремонт здания и обо­рудования, расходы на зарплату, электроэнергию и т.д.);

Б.) затраты на транспорт, состоящий из первоначальных капиталовложений на развитие транспортной сети (на строительство и реконструкцию подъездных дорог, приобретение подвижного состава, строительство гаражей, объектов ремонтного хозяйства и т.д.) и эксплуатационные расходы по доставке и от­правке грузов (расходы, связанные с транспортировкой грузов, содержание и ремонт транспортных средств, устройств и объектов).

При этом также необходимо учитывать и ряд других факторов, зависящих от ко­личества складов и влияющих на обеспечение уровня обслуживания:

—предоставляемые логистические услуги;

—транспортное обслуживание;

- частота и ритмичность поставок;

- размер партии поставки и другие.

Существует сильная взаимозависимость между возможностью быстрого удовлет­ворения потребностей клиентов в плане оказания различных логистических услуг, включая замену дефектной продукции, и количеством складов.

Следует иметь в виду, что задача размещения и формирования складской сети, как и любая логистическая задача, является оптимизационной, поскольку, с одной стороны, строительство новых или покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой — должно быть обеспе­чено (наряду с повышением уровня обслуживания потребителей) сокращение издер­жек обращения от приближения к своим клиентам.

Восьмой этап определяет расположение склада.Проблема определения расположения склада неразрывно связана с решением вопросов определения числа складов и размещения складской сети.

При выборе фирмой складов общего пользования, проблема решается достаточ­но просто и сводится лишь к расчету необходимой складской площади и выбору пред­лагаемых вариантов. К тому же при изменении рынка сбыта условия аренды могут корректироваться в зависимости от меняющихся интересов фирмы.

Однако продвижение на новые рынки сбыта, изменение объемов потребления, развитие новых производств, технологические инновации, усиливающаяся конку­ренция и целый ряд других факторов ставит перед фирмами вопрос расширения складской сети через строительство новых собственных складов или изменение по­ложения за счет покупки в собственность уже действующих складов, с целью более эффективного обслуживания рынка. Такое решение должно стать результатом ис­следования и расчетов, где решающее значение имеет эффективность функциони­рования склада и его экономическая целесообразность в процессе дальнейшей экс­плуатации.

Географическое место расположения склада оказывает существенное воздействие на уровень расходов по транспортировке (на склад и со склада), складированию гру­зов, а значит, на уровень и стоимость логистических услуг, предлагаемых покупателям.

Для складов производственной логистики решение данной проблемы упрощает­ся тем, что размещение этих складов ведется на основных производственных площа­дях самой фирмы, а поэтому остается решить лишь вопрос размера склада. Гораздо сложнее обстоит дело для складов снабженческой и распределительной логистики в связи с увеличением числа потребителей складских услуг и географической раз­бросанностью клиентов фирмы.

Как показывают исследования, проведенные в США, большинство амери­канских компаний при выборе размещения склада используют следующую последо­вательность действий (он распространяется также и при определении место положе­ния производственных предприятий):

1. Управление компании принимает решение о необходимости поиска места (пло­щади) для склада. Это решение должно основываться на тщательном изуче­нии расходов и доходов с учетом добавления новых мощностей при перемеще­нии существующих мощностей в логистической системе.

2. Изучается и подготавливается базисная информация предполагаемых мощнос­тей, включая необходимую емкость склада, характеристики хранимой продукции, потребность в рабочем персонале, необходимую инфраструктуру, включая транспортные потребности и т.д.

3. Группа разработчиков-проектировщиков занимается изучением вопросов, свя­занных с месторасположением и оказывающих влияние на проект объекта (то­пография, география местности).

4. Подготавливается перечень основных требований к предполагаемому месту
дислокации. Сюда должны войти как специфические требования компании,
так и вопросы рынка, рабочей силы, особенностей логистической системы,
в которой будет функционировать склад, требования природоохранного законодательства и существующая там конкуренция. Основной перечень факто­ров, влияющих на выбор месторасположения склада представлен в таблице 2.

5. При выборе месторасположения района застройки все возможные варианты рассматриваются с учетом разработанного списка требований, что существен­но сокращает количество вариантов. Оставшиеся приемлемые варианты анализируются более детально.

6. Отобранные в результате изучения данные проверяются на конкретном месте. При посещении предполагаемого района застройки собирается дополнитель­ная информация о социальном уровне населения, существующей культуре об­служивания, традициях, спросе населения и т.д. На базе полученной информации выбирается место рекомендуемых строительных площадей.

7. Альтернативный выбор осуществляется из числа рекомендуемых участников застройки высшим руководством компании [2, c. 26-34].

Рассмотрим расположение складов производственного, торгового, коммерческого назначения и перевалочных складов. Основной задачей склада, обеспечивающего потребности производства в сырье и материалах, является своевременная поставка в цеха необходимого сырья или комплектующих по ассортименту и количеству. Выполняемые складские операции по подбору и поставке необходимых материалов явля­ются частью общего производственного технологического процесса и должны осуществляться строго в соответствии с утвержденным графиком выпуска продукции. Обеспечить решение этой задачи возможно только при условии размещения склада сырья и материалов вблизи или в одном здании с производственными цехами в зависимости от вида производства и разме­ров предприятия.

Определяющим фактором при выборе места является целесообразность раз­мещения самого производства в данной местности с учетом всех соответству­ющих условий.

Для всех складов, обеспечивающих нужды любого производства, характер­ны следующие особенности:

• размещение складов вблизи или в одном здании с производством;

• высокая степень механизации или автоматизации всех операций;

• заданный режим работы при поступлении или выходе материалов (гото­вой продукции), соответствующий плану производства и реализации продукции;

• технологический п