Действия дежурного по станции (при диспетчерской централизации – диспетчера поездного)

1.1. При получении информации (самостоятельно или от оператора вагонного хозяйства) об обнаружении в поезде с помощью средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) подвижных единиц имеющих признаки неисправности дежурный по станции (при диспетчерской централизации диспетчер поездной) обязан:

1.1.1. При выработке аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-0» (предаварийный нагрев) - сообщить о наличии в составе подвижных единиц с уровнем «Тревога-0» машинисту поезда, работникам вагонного хозяйства на станции, а также диспетчеру поездному ДЦУП, который организует контроль за движением поезда по участку (с привлечением работников участвующих в «шахматном контроле», в т.ч. дежурных по станциям, дежурных по переездам, осмотрщиков вагонов по приёму поездов сходу, машинистов встречных поездов, работников службы пути выполняющих ремонтные работы на перегоне), до ближайшего ПТО, где поезд останавливается для осмотра.

Порядок действия по сигналу «Тревога-0» для грузовых поездов аналогичен порядку действия по сигналу «Тревога-1» в следующих случаях:

а) следующий по ходу движения пост средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) выключен на срок менее двух суток и перенастройка аппаратуры КТСМ, выработавшей сигнал «Тревога-0», на пониженную температуру настройки не проводилась;

б) поезд, для буксового узла которого аппаратура КТСМ выработала сигнал «Тревога-0», планируется отправить по «неправильному пути» в обход следующего по ходу движения включенного и работающего поста КТСМ. Дежурный по станции, планирующий отправить поезд по «неправильному пути» в обход следующего по ходу движения включенного и работающего поста КТСМ, обязан уточнить (у диспетчера поездного, вагонного оператора или самостоятельно при помощи возможностей АРМ ЛПК, либо иным, доступным способом) информацию о наличии в данном поезде буксовых узлов с показанием уровня «Тревога-0» на предыдущем по отношению к посту КТСМ в обход, которого планируется отправить поезд. При наличии таких показаний, дежурный по станции обязан выяснить: проводился ли осмотр зарегистрированных буксовых узлов. Если осмотр не проводился, то данный поезд должен быть остановлен на станции для осмотра буксового узла. Если осмотр проводился, то поезд разрешается отправить по маршруту движения;

в) при двукратном последовательном (два поста КТСМ подряд) показании уровня «Тревога-0» на один и тот же буксовый узел, одной и той же подвижной единицы на участке движения от последнего ПТО или последнего осмотра данного буксового узла (таким образом, если есть показания уровня «Тревога-0» на один и тот же буксовый узел одной и той же подвижной единицы на двух последовательно расположенных работоспособных постах КТСМ, то поезд необходимо остановить для осмотра на станции вывода информации «второго» КТСМ; если показания уровня «Тревога-0» чередуются с показаниями более низкого уровня в любой комбинации, при которой не возникает ситуации «два показания уровня «Тревога-0» подряд на один и тот же буксовый узел одной и той же подвижной единицы», и при этом в поезде нет показаний более высокого уровня («Тревога-1», «Тревога-2»), то поезд может следовать без остановок до ближайшего ПТО или до плановой остановки).

Если после осмотра зарегистрированного буксового узла машинистом или работником вагонного хозяйства принято решение о возможности дальнейшего движения данного вагона в составе поезда, то изложенное в данном подпункте условие продолжает действовать и далее для всех типов вагонов, кроме вагонов оборудованных кассетными подшипниками.

Если после остановки поезда по сигналу аппаратуры КТСМ уровня «Тревога-0» машинист или работник вагонного хозяйства по результатам осмотра подтвердил, что вагон оборудован подшипником кассетного типа и нарушений при осмотре не выявлено, то разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО с установленной скоростью не зависимо от числа показаний уровня «Тревога-0» на один и тот же буксовый узел, этой подвижной единицы.

Если установленная версия программного обеспечения аппаратуры КТСМ позволяет распознавать буксовые узлы с подшипником кассетного типа, то при наличии только показаний уровня «Тревога-0» на вагоны оборудованные подшипниками кассетного типа, данный поезд разрешается довести до ближайшего ПТО с установленной скоростью не зависимо от числа показаний уровня «Тревога-0» на один и тот же буксовый узел, одной и той же подвижной единицы.

На ПТО вагоны, для которых аппаратура КТСМ вырабатывала сигналы уровня «Тревога-0» на участке движения от последнего ПТО, должны быть предъявлены работникам вагонного хозяйства для осмотра;

г) если до ближайшего по ходу движения (маршруту следования) включенного и работающего поста КТСМ 50 км и более.

Пассажирские поезда при выработке аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-0» для осмотра не останавливаются не зависимо от числа показаний уровня «Тревога-0» на один и тот же буксовый узел, одной и той же подвижной единицы.

1.1.2. При выработке аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-1» (аварийный нагрев) - после окончания сообщения речевого информатора, вызвать локомотивную бригаду и сообщить машинисту поезда:

- о необходимости снижения скорости и остановки поезда на станции, для осмотра;

- о наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, виде неисправности, порядковые номера зафиксированных подвижных единиц, номер оси и сторону каждой подвижной единицы, для которой аппаратура КТСМ выработала тревожные сигналы как уровня «Тревога-1», так и уровня «Тревога-0».

В случае неисправности речевого информатора (или его отсутствии) передает локомотивной бригаде всю вышеуказанную информацию сразу после выработки аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-1».

После указанных действий обязан перекрыть выходной светофор станции, на которой установлена приемная аппаратура КТСМ, на запрещающее показание. Предупредить локомотивные бригады встречных поездов о необходимости проследования остановившегося поезда с особой бдительностью.

Информация передается также работнику вагонного хозяйства, находящемуся на станции. При его отсутствии решение о дальнейшем следовании принимает машинист поезда по результатам осмотра зарегистрированного буксового узла.

1.1.3. При выработке аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-2» (критический нагрев) - после окончания сообщения речевого информатора, вызвать локомотивную бригаду и сообщить машинисту поезда:

- о необходимости немедленной остановки поезда служебным торможением;

- о наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, виде неисправности, порядковые номера зафиксированных подвижных единиц, номер оси и сторону каждой подвижной единицы, для которой аппаратура КТСМ выработала тревожные сигналы как уровня «Тревога-2», так и уровня «Тревога-1» и «Тревога-0».

В случае неисправности речевого информатора (или его отсутствии) передает локомотивной бригаде всю вышеуказанную информацию сразу после выработки аппаратурой КТСМ сигнала «Тревога-2».

После указанных действий обязан перекрыть выходной светофор станции, на которой установлена приемная аппаратура КТСМ, на запрещающее показание.

После получения доклада по радиосвязи от локомотивной бригады о полной остановке поезда, уточняет место остановки головы поезда, и, если поезд не проследовал входной светофор, закрывает его.

Затем обязан предупредить локомотивные бригады встречных поездов о необходимости проследования остановившегося поезда с особой бдительностью.

В случае если локомотивная бригада не отвечает по радиосвязи на неоднократные вызовы (два раза), обязан перекрыть входной светофор станции.

1.1.4. При выработке аппаратурой КТСМ, дополненной подсистемой «Волочение», сигнала «Тревога-2» с атрибутами срабатывания подсистемы «Волочение»:

- прекратить отправление на соседний путь перегона поездов встречного направления;

- закрыть выходной светофор станции (для поезда под которым сработала подсистема «Волочение»);

- после окончания сообщения речевого информатора о срабатывании аппаратуры КТСМ:

а) вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, и сообщить ему:

· о срабатывании подсистемы «Волочение» под поездом, движущемся по встречному пути;

· о необходимости снижения скорости до 20 км/ч и проследовании поезда встречного направления с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;

· о необходимости доклада об отсутствии препятствия для движения после проследовании поезда встречного направления или о наличии такового, если возникла необходимость остановки;

б) вызвать по радиосвязи локомотивную бригаду поезда, под которым сработала подсистема «Волочение», и сообщить о необходимости немедленной остановки поезда служебным торможением, о наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, виде неисправности, порядковые номера зафиксированных подвижных единиц. В случае если локомотивная бригада не отвечает по радиосвязи на неоднократные вызовы (два раза), дежурный по станции (диспетчер поездной) обязан перекрыть входной светофор станции.

При отсутствии речевого информатора или его неисправности (речевое сообщение не прозвучало) очередность выполнения подпунктов а) и б) меняется на противоположное, т.е. сначала по радиосвязи передается сообщение локомотивной бригаде поезда, под которым сработала подсистема «Волочение» (подпункт «б»), а затем бригаде поезда встречного направления движения (подпункт «а»).

Если поезд встречного направления находится у входного светофора или на приближении к станции, то дежурный по станции (диспетчер поездной) перекрывает ему выходной светофор, заранее предупредив об этом машиниста и одновременно по радиосвязи передает информацию о необходимости остановки на станции, до решения вопроса о возможности дальнейшего следования;

- доложить диспетчеру поездному о случае задержки поезда из-за срабатывания подсистемы «Волочение» аппаратуры КТСМ;

- сообщить работнику вагонного хозяйства, находящемуся на станции, или оператору вагонного депо о срабатывании подсистемы «Волочение» аппаратуры КТСМ.

После получения доклада по радиосвязи от локомотивной бригады поезда, под которым сработала подсистема «Волочение», о полной остановке поезда, дежурный по станции (диспетчер поездной) уточняет место остановки головы поезда, и, если поезд не проследовал входной светофор, закрывает его.

1.2. При получении от машиниста поезда после остановки по показанию КТСМ информации о невозможности дальнейшего движения дежурный по станции (при диспетчерской централизации диспетчер поездной) обеспечивает вызов восстановительных средств, порядком установленным на Юго-Восточной железной дороге.

1.3. При наличии информации о сбоях аппаратуры в счете вагонов (искаженная информация о контрольном вагоне или ее отсутствие) и выработке аппаратурой КТСМ тревожных сигналов дежурный по станции (диспетчер поездной) обязан сообщить об этом машинисту и, при наличии на станции, осмотрщику вагонов.

1.4. Ответственность за обеспечение остановки на перегоне или станции поезда, в составе которого с помощью средств контроля обнаружены неисправные вагоны или локомотивы, возлагается на дежурного по станции (при диспетчерской централизации - на диспетчера поездного), а также и на машиниста локомотива этого поезда.

1.5. Дежурный по станции (диспетчер поездной) должен помнить следующее:

1.5.1. Решение о дальнейшем следовании подвижного состава или отцепке подвижных единиц в поездах всех типов должно приниматься по результатам осмотра буксового узла.

1.5.2. Вагоны в грузовых поездах подлежат отцепке независимо от результатов осмотра в случае:

а) регистрации аппаратурой КТСМ в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-2», если расстояние до ближайшего по ходу (по маршруту следования) включенного и работающего поста КТСМ 50 километров и более;

б) повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона независимо от динамики нагрева. Данное требование не распространяется на показания заторможенности колесных пар и показания на буксовые узлы с подшипником кассетного типа;

в) повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипником кассетного типа, нагрева буксового узла уровня «Тревога-2» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

г) регистрации аппаратурой КТСМ на участке движения от последнего ПТО в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа двух показаний нагрева: «Тревога-1» и «Тревога-2» или «Тревога-2» и «Тревога-1» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

д) в случае регистрации три раза подряд аппаратурой КТСМ нагрева уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел с подшипником кассетного типа, одного и того же вагона, независимо от динамики нагрева.

1.5.3. Грузовые вагоны, при осмотре которых после остановки по показаниям аппаратуры КТСМ уровня «Тревога-1» или «Тревога-2», не были выявлены неисправности (браковочные признаки) буксовых узлов или колесных пар, доводятся с установленной скоростью до ближайшего ПТО (с учетом положений подпункта 1.5.2 настоящего порядка), где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком ремонтником вагонов. 1.6.. Обо всех случаях выработки сигнала «Тревога-0», «Тревога-1» и «Тревога-2», дежурный по станции докладывает диспетчеру поездному.

Действия локомотивной бригады

2.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, показаниями светового сигнального указателя или сообщением, полученным по радиосвязи от дежурного по станции (диспетчера поездного) и показанием входного (или выходного) светофора станции обязан:

- при получении сигнала «Тревога-1» принять меры к плавному снижению скорости не более 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда.

2.2. После остановки поезда на станции по сигналу «Тревога-1», машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:

- о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве;

- о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

- порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом локомотива);

- сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

- уровень нагрева;

- о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов.

На станции осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 минут после остановки поезда.

2.2.1. Работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист поезда производит визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона с одновременным, обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также смотровых крышек.

Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этого же вагона; по возможности оценивают температуру с помощью бесконтактных электронных термометров. Если в результате осмотра будет установлено, что в зарегистрированном аппаратурой КТСМ вагоне отсутствуют неисправные буксовые узлы, должны быть осмотрены по три смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправности в осмотренных семи вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

При контроле нагрева букс машинист одновременно проверяет на ощупь тыльной стороны кисти руки температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), а также отсутствие волочения деталей вагона.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан обратить внимание на:

- наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

- состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление или выворачивание болтов их крепления, а также следы деформации смотровой крышки;

- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

- смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

- перекос корпуса буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

- состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива, ослабление торцового крепления гайки М-110);

- остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь горячей воды из титана, вагона-ресторана, фановых труб пассажирских вагонов;

- возможность попадания прямых, отраженных солнечных лучей в болометры напольных камер приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (в данном случае локомотивная бригада к напольным устройствам КТСМ возвращаться не должна. При осмотре буксового узла оценивается наличие отражающих (солнечное излучение) поверхностей: свежая глянцевая краска, потёки смазки или других жидкостей, различные бирки и шильдики, закрепленные на элементах буксового узла. Так же оценивается возможность «прохождения» солнечного излучения сквозь элементы конструкции подвижного состава. Наиболее часто «засветкам» подвержены платформы без пола, фитинговые платформы, цистерны, зерновозы, специализированный подвижной состав и т.п. При наличии показаний на первую или последнюю ось подвижной единицы, необходимо так же оценить возможность прохождения солнечных лучей через конструктивные элементы предыдущей и последующей подвижных единиц);

- режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение в зоне расположения напольных камер, для пригородных поездов – резкий набор скорости в режиме тяги), наличие включенных осветительных приборов нижней части кузова локомотива.

При осмотре буксовых узлов кассетного типа недопустимыми дефектами являются:

а) ослабление или обрыв болтов М24 или М20 торцевого крепления подшипников;

б) отгиб от головки болта М24 или М20 лепестка стопорной шайбы;

в) сдвиг кассетного подшипника на шейке оси колесной пары;

г) заклинивание подшипника;

д) выброс смазки на кожух подшипника, диск и обод колеса в следствии нагрева подшипника;

е) повреждение кожуха уплотнения подшипника;

ж) смещение (перекос) адаптера относительно наружного кольца подшипника или боковой рамы тележки;

з) наличие на поверхности наружного кольца подшипника выщербин, отколов, трещин;

и) наличие следов механических повреждений подшипника и его торцевого крепления;

к) наличие следов механического повреждения колесной пары, в том числе после схода с рельсов;

л) наличие дефектов на поверхности катания обода колеса браковочных размеров;

м) температура нагрева верхней части корпуса буксы и адаптера, превышающая на 70 ⁰С температуру окружающего воздуха (для аппаратуры КТСМ-02 данные о температуре подшипника берутся только из распечатки АРМ ЛПК или АРМ ЦПК системы АСК ПС. Для аппаратуры КТСМ-01(01Д) температура подшипника определяется бесконтактным измерителем температуры согласно методики, описанной в Руководящем документе по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм) в редакции Извещения №1 согласованного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол от 9-11 сентября 2014г. № 58).

При наличии хотя бы одного из перечисленных признаков вагон отцепляется в текущий ремонт.

2.2.2. По окончании осмотра работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист поезда должен доложить дежурному по станции (диспетчеру поездному) о состоянии подвижного состава и проделанной работе, сообщив при этом номера осмотренных вагонов, наличие нагрева букс и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.

2.3. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр зарегистрированных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем обязан доложить машинисту поезда, который в свою очередь ставит в известность дежурного по станции (диспетчера поездного).

2.4. При получении сигнала «Тревога-2» по показаниям приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинист обязан принять меры к немедленной остановке поезда служебным торможением, и остановиться, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (диспетчеру поездному).

После остановки поезда на перегоне или станции по сигналу «Тревога-2» (по сигналу «Тревога-2» локомотивная бригада останавливает поезд в той части перегона или станции, где она сможет остановить его служебным торможением, не зависимо от места остановки головы состава относительно входного светофора) машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию в объеме, определенном пунктом 2.2 настоящего порядка.

На перегоне осмотр зарегистрированного вагона (вагонов) производит машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда).

Контроль состояния буксового узла и колесной пары производится в соответствии с методикой, изложенной в пункте 2.2.1 настоящего порядка.

При наличии нагрева буксы, но отсутствия признаков излома шейки оси или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бдительностью со скоростью не более 10 км/ч с осмотром через боковые окна кабины локомотива, в кривых участках пути, при условии видимости несправного вагона.

Перед въездом на станцию дополнительно произвести осмотр, остановив поезд не доезжая до первого стрелочного перевода неисправным вагоном, дальнейшее следование на станцию осуществлять со скоростью не более 5 км/ч.

Машинисты встречных поездов, получив информацию о неисправном вагоне в поезде, следующем по соседнему пути, обязаны принять меры с к снижению скорости и проследовать со скоростью не более 25 км/ч с обязательным осмотром состава встречного поезда. После проследования довести информацию о состоянии вагона до машиниста поезда, следующего по смежному пути.

На станции вагон должен быть отцеплен. При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом диспетчеру поездному, дежурному по станции и ожидать прибытия восстановительных средств.

При получении информации по сигналу «Тревога-2» по показаниям приборов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда при нарушениях нижнего габарита, машинист обязан немедленно остановить поезд служебным торможением и сообщить по радиосвязи о срабатывании датчиков нижнего габарита контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинисту встречного поезда, дежурным по станции ограничивающих перегон и через них диспетчеру поездному. По форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист поезда №_____(фамилия) остановился на км______, пикет______, по_____пути, перегона__________(название перегона), по причине ________(указывает причину остановки). Сведений о состоянии поезда и наличия габарита по соседнему(им) пути(ях) не имею. Будьте бдительны!».

Также включает красные огни фонарей у буферного бруса, подает сигнал общей тревоги (звуковой или световой прозрачно белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено. Направить помощника машиниста для осмотра поезда. О результатах осмотра принятых мерах и возможности дальнейшего движения сообщить дежурному по станции и диспетчеру поездному. Помощник машиниста обязан провести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда, обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде.

После уточнения информации о подвижных единицах с признаками неисправности помощник машиниста обязан, зная порядковый номер вагона по натурному листу, определить его инвентарный номер и лично произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов).

В случае обнаружения лицом, осматривающим поезд, волочение детали, устранить которые своими силами невозможно, или при сходе подвижного состава, необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (диспетчеру поездному). Дежурный по станции докладывает о случившемся диспетчеру поездному и прекращает отправление поездов на путь перегона, занятый данным поездом, а при отсутствии габарита по соседнему пути дает запрет на отправление поездов дежурному по соседней станции, ограничивающий данный перегон.

При обнаружении неисправности и возможности ее устранения на перегоне локомотивная бригада ее устраняет. После устранения неисправности поезд следует с установленной скоростью до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.

Если неисправность не обнаружена, машинисту разрешается следовать до входного светофора и ввести состав на станцию со скоростью не более 20 км/час с последующей остановкой на станции для осмотра.

На станции осмотр поезда с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей производит лично машинист либо работник вагонного хозяйства. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.

При не обнаружении волочащихся деталей или сошедшего подвижного состава поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

2.5. Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по три смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного.

2.6. При отсутствии неисправностей у осмотренных 7 вагонов, согласно пункта 2.5, и наличии информации о сбоях средств контроля в счёте вагонов и получении сигнала «Тревога-1», «Тревога-2», машинист производит осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда, если в результате осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колёсные пары отсутствуют, поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1 (2)», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.

При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «ТРЕВОГА-1 (2)» решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.

2.7. Решение об отцепке подвижных единиц в поездах всех типов должно приниматься по результатам осмотра буксового узла.

Вагоны в грузовых поездах подлежат отцепке независимо от результатов осмотра в следующих случаях:

- регистрации аппаратурой КТСМ в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-2», если расстояние до ближайшего по ходу движения (по маршруту следования) включенного и работающего поста КТСМ 50 километров и более;

- повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне нагрева буксового узла уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона, не зависимо от динамики нагрева. Данное требование не распространяется на показания заторможенности колесных пар и показания на буксовые узлы с подшипником кассетного типа;

- повторной регистрации аппаратурой КТСМ (на участке движения от последнего ПТО) в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипником кассетного типа, нагрева буксового узла уровня «Тревога-2» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

- регистрации аппаратурой КТСМ на участке движения от последнего ПТО в грузовом вагоне, оборудованном буксовыми узлами с подшипниками кассетного типа двух показаний нагрева: «Тревога-1» и «Тревога-2» или «Тревога-2» и «Тревога-1» на один и тот же буксовый узел, одного и того же вагона;

- в случае регистрации три раза подряд аппаратурой КТСМ нагрева уровня «Тревога-1» («Тревога-2») на один и тот же буксовый узел с подшипником кассетного типа, одного и того же вагона, независимо от динамики нагрева.

Грузовые вагоны, при осмотре которых после остановки по показаниям аппаратуры КТСМ уровня «Тревога-1» или «Тревога-2», не были выявлены неисправности (браковочные признаки) буксовых узлов или колесных пар, доводятся с установленной скоростью до ближайшего ПТО (с учетом выше изложенных положений настоящего подпункта), где производится повторный осмотр колесной пары осмотрщиком ремонтником вагонов.

2.8. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленного вагона (вагонов) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно (при невозможности устранения отключает воздухораспределитель вагона путем перекрытия разобщительного крана).

При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью, если тормозное нажатие после выключения вагона соответствует установленным требованиям.

2.9. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения.