Харківський метрополитен — за часом спорудження шостий у СНД і другий в Україні — сучасне за призначенням та технічним обладнанням транспортне підприємство, діє з 23 серпня 1975року.

Як усе починалося

Сучасність

Харків - один з найбільших промислових, ділових і культурних центрів України.

Півторамільйонне місто займає територію більш ніж 300 км². Тут вдало поєднуються райони, що склалися історично, з новими житловими масивами.

Важливу роль у житті Харкова відіграє громадський транспорт. Численні магістралі зв'язали великі житлові райони: автобусні, трамвайні та тролейбусні маршрути перетинають місто у всіх напрямках. Основою всієї транспортної мережі – є метрополітен. Він органічно доповнює своєрідне обличчя міста, збагачуючи та прикрашаючи його архітектурний образ.

Харківський метрополітен (збудований другим в Україні) діє з 23 серпня 1975 року. У цей день підземна транспортна артерія міста, завдовжки 10,4 км з 8 станціями, прийняла перших пасажирів, з'єднавши між собою три залізничних вокзали, три автостанції, десятки промислових підприємств, а також торгівельні, спортивні та культурно-розважальні центри. За 36 років бездоганної роботи перевезено майже 8 млрд. чоловік. Сьогодні метрополітеном здійснюється більше 50% обсягів загальноміських пасажирських перевезень.

Сьогодні Харків неможливо уявити без системи метрополітену і його всеосяжного впливу. Харків'ян та гостей міста обслуговують 29 станцій метрополітену, експлуатаційна довжина його ліній становить 37,6 км. Схема метрополітену складається з трьох самостійних ліній, які взаємно перетинаються: Холодногірсько-заводської - завдовжки 17,2 км, Салтівської - 10,4 км, Олексіївської – 10,0 км. Діють 3 пересадочних вузли. Така схема найбільш повно задовольняє потребу перевезення пасажирів до роботи, громадських центрів, сприяє децентралізації пересадочних вузлів. При цьому з'являється можливість здійснити поїздку між двома будь-якими станціями різних ліній лише з однією пересадкою. Всі 29 діючих станцій метро різні за архітектурним виконанням. Є станції пілонного типу, колонні й односклепінні. Вхід до них здійснюється з підвуличних переходів. Довжина станційних платформ розрахована на приймання п’ятивагонних поїздів. Своєрідна архітектура і художнє оформлення станцій доповнюють ансамбль вулиць та площ міста.

Індивідуальна виразність, чіткість ліній та гармонія форм - головні риси Харківського метрополітену. Інтер'єри станцій вражають злиттям інженерної думки та художньої майстерності.

Харківський метрополітен - сучасне за призначенням та технічним обладнанням транспортне підприємство, це складний комплекс численних інженерних споруд, які забезпечують швидкісний безпечний рух поїздів і масове перевезення пасажирів. Поліпшення організації перевезень, раціональне використання технічних засобів, забезпечення повної безпеки руху поїздів та відповідного рівня культури обслуговування пасажирів є головним у його діяльності. Отже, працівники метрополітену в співдружності з науковими організаціями з перших днів роботи підприємства ведуть постійний цілеспрямований пошук шляхів підвищення ефективності та якості його роботи. Сучасне художньо-архітектурне рішення вестибюлів та платформ станцій, оснащеність ліній швидкісним рухомим складом, оптимальний мікроклімат і температурний режим створюють пасажирам комфортні умови.

У 1990 році метрополітен розпочав впроваджувати автоматичну систему диспетчерського керування процесом перевезень. Створені автоматизовані робочі місця на основі персональної комп'ютерної техніки.

Завдяки графічному зображенню стану керованих об'єктів на відео-терміналах з’явилась можливість комплексно керувати процесом перевезень пасажирів.

Сьогодні управління складною мережею підземної залізниці здійснюється з єдиного диспетчерського центру (ЄДЦ), розташованого в Управлінні метрополітену.

На підприємстві за останні роки проводився великий обсяг робіт щодо запровадження оновлених технічних засобів.

* виконано роботи з технічного переоснащення станції "Холодна гора" мікропроцесорними системами керування технологічним обладнанням і рухом поїздів;

* модернізовано систему оплати проїзду у метрополітені: впроваджено разовий квиток, збільшується популярність безконтактної електронної картки, пільговий контингент забезпечено безкоштовними пільговими картками для проходу у метрополітен;

* виконується поетапна модернізація систем управління роботою станцій;

* виконано модернізацію системи часофікації підприємства з заміною застарілої часової станції метрополітену, на високоточну часову систему, що забезпечує синхронізацію з Єдиною системою часу України та відповідає всім вимогам безпеки на транспортних підприємствах Європи;

* розроблено та запроваджено 28 графіків руху поїздів, що застосовуються в залежності від зміни пасажиропотоку, часу доби, роботи наземного транспорту, пори року та інших факторів;

* повністю підготовлена база та виконується капітальний ремонт вагонів, які обслуговують Салтівську лінію. Виконується заміна пасажирських диванів, пластику салону, електричних дротів, основного електричного, пневматичного та механічного обладнання, виконується повне фарбування вагонів;

* на протязі декількох років виконується планомірний ремонт колон станції «Історичний музей»: окрім заміни мармуру та несучих конструкцій повністю відновлюються дренажні властивості колон, що необхідно для відведення ґрунтових вод станції, яка знаходиться в складних гідрогеологічних умовах;

* у зв’язку з великою кількістю обводнених дільниць була розроблена і впроваджена технологія хімічного закріплення ґрунтів з використанням композиційних, поліуретанових, полімерних матеріалів та високомолекулярних хімічних сполук, що позитивно вплинуло на підвищення надійності роботи будівельних конструкцій та зменшення руйнівної дії ґрунтової та зливної води на конструкції та устаткування станцій і тунельних споруд;

* вперше в СНД запроваджено електронну систему керування швидкістю руху полотна тунельних ескалаторів на станції «Завод ім. Малишева», яка забезпечує мінімальну швидкість руху сходів при відсутності пасажирів (0,2 м/с) з плавним автоматичним збільшенням швидкості до 0,75 м/с при вході пасажирів;

* виконується заміна панелей управління та засобів безпеки ескалаторів;

* виконано заміну застарілого обладнання виявлення нагрітих буксових вузлів рухомого складу на цифрову апаратуру з можливістю самотестування та резервування, чим значно підвищується безпека руху поїздів;

* здійснено реконструкцію вузлів теплопостачання станцій «Академіка Павлова» та «Московський проспект» з використанням електричних котлів та встановленням теплових завіс.

Технічне оснащення

Комунальне підприємство «Харківський метрополітен» - сучасне за призначенням і технічним оснащенням транспортне підприємство, лідер пасажирських перевезень міста. Метрополітен діє з 22 серпня 1975 року.

На сьогоднішній день підприємство складається з 3-х самостійних ліній експлуатаційною довжиною 37,6 км, 29 станцій із трьома пересадочними вузлами, у тому числі:

- Холодногірсько – заводська лінія – 17,2 км (13 станцій);

- Салтівська лінія – 10,4 км (8 станцій);

- Олексіївська лінія – 10,0 км (8 станцій).

Три лінії взаємно перетинаються, що дає можливість пасажирам здійснювати поїздки між двома станціями різних ліній у будь-якому напрямку з мінімальними витратами часу й тільки з однією пересадкою.

Час проїзду пасажирами відстані між кінцевими станціями Холодногірсько - заводської, Салтівської й Олексіївської ліній становить відповідно 28, 18 та 16 хвилин.

Пасажиропотік Харківського метрополітену залежить від пори року: максимальні перевезення припадають на листопад - березень, мінімальні – на липень - серпень. У зв'язку із цим службою руху підприємства розроблені графіки руху поїздів для кожної лінії на зимовий, осінньо-весняний і літній періоди, які відрізняються кількістю поїздів на лінії та мінімальним інтервалом руху. Крім того розроблені окремі графіки на перевезення пасажирів після масових заходів, у дні цілодобової роботи та на час проведення Євро-2012. Таким чином, для організації перевізного процесу та оптимального режиму експлуатації рухомого складу на метрополітені використовуються більше 30 графіків руху.

Щодобовий обсяг перевезень становить близько 800 тис. пасажирів (в окремі дні цей показник перевищує 1 млн. пасажирів). Це становить біля 50% від загального обсягу міських пасажирських перевезень.

Щорічно метрополітен перевозить близько 250 млн. пасажирів. За всю експлуатаційну діяльність підприємства було перевезено майже 8 млрд. пасажирів.

Перевезення пасажирів здійснюється силами двох електродепо: на Холодногірсько-заводській та Олексіївській лініях - депо «Московське», на Салтівській лінії - депо «Салтівське» із загальним інвентарним парком вагонів 321 одиниця.

Для забезпечення технічного обслуговування й ремонту рухомого складу, а також для відстою поїздів у денний і нічний час електродепо обладнані ремонтними та відстійними канавами. У кожному електродепо є по одному вагономийному комплексу, для миття й обдування рухомого складу.

Для підтримки технічно справного стану рухомого складу, забезпечення високого рівня безпеки руху і пасажирських перевезень в електродепо у відповідності до регламенту виконуються технічні огляди й поточні ремонти вагонів з періодичністю, установленою заводом-виробником рухомого складу. Обсяг ремонту залежить від пробігу вагонів.

Для оперативного усунення нестандартних ситуацій в електродепо є аварійно - відновлювальні формування, оснащені спецтехнікою з устаткуванням для підйому вагона і його вузлів, усунення сходу рухомого складу з рейок, транспортування вагонів з ушкодженою ходовою частиною та інше устаткування для виконання аварійно-відновлювальних робіт.

Утримання і ремонт колії, тунельних споруд, контактної рейки, стрілочних переводів здійснює служба колії та тунельних споруд.

До складу служби входять: дистанція колії, дистанція тунельних споруд, ремонтно-будівельна дільниця, дефектоскопічна станція, геомаркшейдерска дільниця, ремонтні майстерні, мотодепо.

На обслуговуванні служби ПТС перебуває: 25 будинків, споруди 3-х ліній метрополітену, 41 одиниця допоміжного рухомого складу (автодрезини, платформи, поливомийний поїзд, колієвимірювальний вагон і т.і.).

C 1984 року експлуатується двоколійний метроміст, розташований між станціями «Київська» та «Академіка Барабашова».

Колійне і тунельне господарство метрополітену піддаються періодичній суцільній перевірці рейок, стрілочних переводів на предмет зношування, зазорів ходової рейки, стикових зазорів контактної рейки, коробів контактної рейки, шпального господарства; перевірці зварних стиків, технічного стану тунельного оброблення, облицювання, габаритів наближення будов й устаткування; перевірці колії колієвимірювальним обладнанням та ін.

Один з найважливіших і найвідповідальніших напрямків роботи метрополітену – автоматичне регулювання руху поїздів – покладено на службу автоматики, телемеханіки та зв’язку. Промисловий теленагляд, комп’ютерна мережа, пасажирська автоматика, зв’язок, сигналізація – усе це зона відповідальності служби АТЗ.

При організації процесу пасажирських перевезень на метрополітені використовується адміністративно-господарський (для телефонного зв'язку підрозділів метрополітену з містом й усередині підприємства) і службовий (для зв'язку між об'єктами метрополітену при організації пасажирських перевезень, руху поїздів, обслуговування пристроїв і устаткування, а також в аварійних ситуаціях) зв'язок.

Пасажирська автоматика забезпечує пропуск на станції метрополітену пасажирів: платних – після оплати проїзду, пільгових – при наявності пільгової бесконтактної електронної картки.

Для керування пасажиропотоками на станціях метрополітену та станційних пристроїв на підприємстві використовується система управління роботою станції (СУРСТ), що дозволяє здійснювати:

- дистанційне керування освітленням, вентиляцією й іншими інженерними пристроями;

- гучномовне оповіщення пасажирів і працівників метрополітену;

- відеоспостереження за подіями на станціях.

На даний час всі станції обладнані системами промислового відеоспостереження, що дозволяє черговому по станції відслідковувати на моніторі що відбувається на станції, її роботу і керувати пасажиропотоками.

На Харківському метрополітені діє єдина система часу. У торцях пасажирських платформ установлені електронні інтервальні годинники, що дозволяють машиністам електропоїздів точно дотримуватися графіка руху.

За те, щоб всі споживачі - електропоїзди, станції, тунелі, наземні ділянки, виробничі й адміністративні будівлі, електродепо, ескалаторне господарство, пристрої сигналізації та інші в повному обсязі і без перебоїв отримували електроенергію, відповідає служба електропостачання.

Електропостачання тягових підстанцій (ТП), суміщено-тягових підстанцій (СТП) метрополітену здійснюється від мереж АК «Харківобленерго» по двох кабельних вводах:

- тягові підстанції (ТП) – призначені для живлення напругою 6 кВ знижувальних підстанцій і контактної мережі напругою +825 В постійного струму;

- знижувальні підстанції (ПП) – для живлення силових споживачів і освітлення станцій, прилеглих перегонів, зв'язку, а також інших нетягових споживачів метрополітену;

- сполучені тягово-знижувальні підстанції (СТП) – для живлення контактної мережі випрямленого напругою постійного струму 825 В, силових електроустановок і освітлення станцій, тунелів, споживачів зв'язку.

Для усунення несправностей у пристроях енергопостачання метрополітену в службі існує дільниця аварійно-відновлювальних робіт. Основним завданням дільниці є своєчасне усунення несправностей, відмов і порушень у роботі пристроїв електропостачання метрополітену, виконання оперативних перемикань, усунення наслідків аварійних ситуацій, проведення аварійно-відновлювальних робіт на всіх підстанціях метрополітену.

На метрополітені впроваджено автоматичну систему контролю й обліку електроенергії АСКОЕ, що призначена для автоматичного виміру, збору, обробки, зберігання, відображення й документування інформації про споживання електроенергії споживачами метрополітену замість морально й технічно застарілих засобів обліку.

З метою економії електроенергії впроваджуються сучасні енергозберігаючі технології, у тому числі в освітлювальних мережах енергозберігаючі компактні люмінесцентні лампи, електронні пускорегулювальні пристрої.

Середньорічна витрата електроенергії становить біля 100 млн. кВт.годин.

Середньодобова витрата електроенергії становить близько 270 тис. кВт.годин.

Створення нормального мікроклімату для забезпечення життєдіяльності в підземних спорудах метрополітену, забезпечення безпечного перевезення пасажирів на ескалаторах є основним завданням електромеханічної служби метрополітену.

Усього на метрополітені експлуатуються 47 ескалаторів шести різних типів:

- на Холодногірсько-заводській лінії - 13;

- на Салтівській лінії - 15;

- на Олексіївській лінії - 19.

Поточний і капітальний ремонт ескалаторів виконуються в строки, обумовлені річним планом-графіком з ремонту ескалаторів відповідно до величини міжремонтного пробігу.

У метрополітені існує 2 види вентиляції - основна (або вентиляція головного провітрювання) і загальнообмінна місцева вентиляція.

Вентиляція забезпечує провітрювання тунелів і притунельних виробок, станцій, вестибюлів, службово-технічних приміщень і коридорів між станціями, підтримуючи при цьому необхідні параметри повітря відповідно до встановлених норм.

Вентилятори головного провітрювання – 118 агрегатів, потужність електродвигуна від 30 до 55 кВт.

Вентилятори працюють за графіком залежно від пори року: узимку - на витяжку, улітку - на приплив.

Місцева вентиляція – біля 1000 од. Застосовуються вентилятори різних типів, потужність електродвигуна від 0,37 до 5,5 кВт.

Теплопостачання більшості станцій здійснюється від загальноміських теплових мереж. Декілька станцій обладнані автономним опаленням.

З метою забезпечення всіх підрозділів підприємства транспортними послугами в структурі метрополітену є автотранспортне підприємство. У розпорядженні АТП Харківського метрополітену перебувають різні транспортні засоби (вантажні, легкові автомобілі, автобуси й мікроавтобуси, вантажні спеціальні).

Для підтримки технічно справного стану, забезпечення безпеки руху і перевезень на базі АТП метрополітену виконується технічне обслуговування й ремонт транспортних засобів в обсягах, що залежать від пробігу транспортного засобу.

За останні роки на підприємстві впроваджені нові ресурсосберігаючі технології, сучасні засоби охорони, комп'ютерні системи відеоспостереження, модернізовано систему оплати проїзду, освоєно капітальний ремонт вагонів 81-ї серії.

Сьогодні метрополітен продовжує нарощувати обсяги пасажирських перевезень і впроваджувати заходи для якісного обслуговування пасажирів, при цьому забезпечуючи високий рівень безпеки руху поїздів і пасажирських перевезень.

Проектом Державної Програми будівництва та розвитку метрополітенів України до 2020 року передбачено введення в експлуатацію 5 станцій та електродепо «Олексіївське».

Значна увага в колективі приділяється вирішенню соціально - побутових питань працівників, створенню безпечних умов праці, активного відпочинку працівників метрополітену та членів їхніх родин.

Плідна робота більш ніж 100 працівників метрополітену відзначена урядовими нагородами, знаком «Почесний залізничник», званнями «Заслужений будівельник транспорту» і «Заслужений працівник транспорту». П'ять працівників визнані гідними звань Лауреатів премії Кабінетів Міністрів СРСР та України.

Підприємство неодноразово відмічалось державними відзнаками серед яких:

- «Міжнародний золотий приз по транспорту (приз нового тисячоліття)» - Мадрид, 2007 рік;

- Найкраще державне підприємство 2009 року; керівник визнаний Державним керівником року з нагородженням орденом «За заслуги у професійній діяльності»;

- Нагорода «Європейська якість» у 2010 році (за тривале цілеспрямованість у досягненні високої якості, що відповідає європейським стандартам);

- Національний сертифікат «Комунальне підприємство року-2010» за критеріями: обсяг реалізації продукції, чистий прибуток, заробітна плата, продуктивність праці;

- Диплом та пам’ятний знак «Визнання народу» в номінації «Підприємство року-2011» за результатами незалежного опитування серед читачів газети «Вечірній Харків»;

- Диплом Міжнародного комітету Сократа «Краще підприємство 2011 року» в сфері громадського транспорту серед метрополітенів;

- Сертифікат міжнародної якості 2012 року Швейцарського інституту стандарту якості «SIQS» в номінації «Лідер ХХІ сторіччя»;

- Міжнародна суспільна транспортна премія «Золота колісниця-2012 року» за показниками «Якість продукції, технології та послуг» серед підприємств міського транспорту СНД.

Комунальне підприємство Харківський метрополітен - постійний член Міжнародної Асоціації «Метро» і Міжнародного союзу громадського транспорту.

Двохтисячний колектив Харківського метрополітену гідно виконує покладені на нього завдання по задоволенню потреб міста в надійних і швидкісних перевезеннях пасажирів, забезпечує безпеку руху поїздів і комфорт пасажирських перевезень.

Тема 1.

Сооружения метрополитена

Сооружения метрополитена – инженерные конструкции различного назначения, созданные при первоначальном строительстве и при последующем развитии и реконструкции.

Выбор месторасположения трассы метрополитена в плане и профиле зависит от многих факторов, из которых наиболее существенными являются: инженерно-геологические условия, застройка поверхности города, принятые конструктивные решения тоннелей и др.

Все пути метрополитена должны иметь продольный уклон не менее 3‰. В обоснованных случаях допускается располагать отдельные участки на горизонтальной площадке. Максимальный уклон подземных линий допускается не более 40‰, а на наземных - 38‰.

Станции метрополитена располагаются в профиле на односкатном уклоне 3‰, а в трудных условиях на уклонах до 5‰ или на горизонтальной площадке при условии обеспечения водоотвода по лотку.

Величины радиусов кривых в плане должны быть на главных путях не менее 600 м, на соединительных путях – 150 м, на парковых путях – 75 м.

Прямые и кривые участки пути, а также составные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых.

Станции метрополитена в плане обычно располагаются на прямых участках пути, допускается их размещение и на кривых участках пути радиусом равным или более 2000 м.

Внутренние размеры тоннельных сооружений для колеи 1520 мм устанавливаются в соответствии с габаритами, которые предусматривают использование подвижного состава, применение верхнего строения пути и контактного рельса с нижним токосъемом, размещение оборудования и проход в тоннеле обслуживающего персонала.

При движении поезда по прямой ни одна часть исправного вагона не должна выходить за очертание габарита подвижного состава.

Внутри габарита приближения оборудования не должны размещаться никакие части оборудования и устройств, за исключением частей устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом.

Внутри габарита приближения строений не должны размещаться никакие части сооружений и строительных конструкций.

Элементами верхнего строения пути являются рельсы, подрельсовое основание, бетонный или балластный слой, промежуточные скрепления, стыки рельсов и др.

Конструкция верхнего строения пути должна отвечать требованиям:

* быть однотипной;

* малодетальной;

* ремонтнопригодной;

* обеспечивать бесперебойность и безопасность движения поездов, стабильность пути, технологичность его текущего содержания, возможность подключения устройств электроснабжения, электрическую изоляцию рельсов.

На главных путях укладываются в основном рельсы типа Р65, допускается укладка рельсов Р50.

Ширина колее между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых участках радиусами 600 м и более принимается равной 1520 мм.

В качестве подрельсового основания на метрополитене применяются деревянные или железобетонные шпалы или деревянные шпалы-коротыши на станционных путях. Деревянные шпалы и шпаты-коротыши должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток.

Поперечный профиль поверхности путевого бетонного слоя должен обеспечивать отвод воды от рельсов.

Рельсы на главных путях на прямых участках пути и на кривых радиусом 300 м и более, для обеспечения более высокой плавности хода, снижения уровня шума и расстройств пути, сваривают электроконтактным способом в плети длиной до 300 м, что соответствует длине блок-участка.

Для изоляции рельсовых нитей на путях метрополитена используются клееболтовые стыки, а также стыки с накладками из древесно-слоистого пластика, при необходимости предусматривается графитовая смазка или электросоединители.

Перед стрелочными переводами, с целью предупреждения повреждения первой рабочей тяги стрелочного перевода частями подвижного состава, которые выходят за пределы нижнего габарита, угона устанавливаются отбойные брусья.

Электроэнергия для обеспечения движения поездов метрополитена поступает по контактному рельсу, который подвешивается с левой стороны пути по ходу движения поездов на специальных кронштейнах, прикрепляемых шурупами к концам шпал. Расстояние между кронштейнами от 4,5 до 5,4 м. Вагонный токоприемник, расположенный на тележке моторных вагонов и скользящий при движении по контактному рельсу, прижимается к головке контактного рельса снизу пружинами и снимает ток высокого напряжения. На всем протяжении контактный рельс закрыт электроизоляционным коробом. На стрелочных переводах, перекрестных съездах, в местах расположения устройств СЦБ и проходов служебного персонала устраиваются разрывы контактного рельса, величина которых определяется из условий безостановочного прохода подвижного состава и должна быть: перекрываемого токоприемниками одного вагона – не более 10 м, неперекрываемого – не менее 14 м.

Место, которое определено проектом, как расположение станции метрополитена, оказывает влияние на будущую конструкцию станции.

Тема 2.

Габарити. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Тоннели План и профиль путей. Тоннельная обделкаЗемляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

Габарит.

габарит приближения строений (сооружений) - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, кроме подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие части стационарных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров туннельных затворов (перегонных металлоконструкций) с учетом нормированных допусков на их изготовление и монтаж;

габарит приближения оборудования - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части всех видов оборудования и устройств, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного их взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (неподвижная путевая скоба, инерционный автостоп, путевые электромеханические автостопы, контактный рельс и т.д.);

габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выступая наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при условии его нахождения на прямом горизонтальном пути;

габарит подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выступая наружу, должен помещаться как груженый, так и пустой подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклона на рессорах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривой расчетного радиуса;

1. Сооружения и устройства линий метрополитена, электродепо и подъездные пути к ним должны отвечать требованиям габаритов приближения строений и оборудования, установленных ДСТУ Б ГОСТ 23961: 2011 «Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава (ГОСТ 23961-80, IDT)» (далее – ДСТУ Б ГОСТ 23961:2011).

Габариты приближения строений и оборудования должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции и капитальных ремонтах линий метрополитена и электродепо, подъездных путей, а также при эксплуатации всех сооружений, оборудования и устройств.

2. Особенности применения габаритов приближения строений и оборудования при реконструкции линий, электродепо, требования к сооружениям и оборудованию, которые эксплуатируются и не отвечают нормам действующих габаритов, порядок проверки габаритов сооружений и оборудования и устранения негабаритных мест определяются действующими нормативными документами и распорядительными документами руководителя метрополитена.

Запрещается нарушать габариты сооружений и оборудования после проведения любых ремонтных, строительных работ и работ по техническому обслуживанию сооружений и оборудования.

За соблюдение габаритов приближения строений и оборудования ответственность несут работники, которые непосредственно обслуживают сооружения, оборудование и устройства, и руководители соответствующих структурных подразделений метрополитена.

3. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках, а также кривых радиусом 500 м и более должно быть не менее:

• на главных путях в двухпутных тоннелях без промежуточных опор - 3400 мм;
• на мостах и эстакадах - 3700 мм;
• на главных путях наземных участков, в местах укладки перекрестных съездов и на путях оборота подвижного состава - 4000 мм;
• на парковых путях - 4200 мм;
• на деповских путях - 4500 мм;
• на парковых путях, предназначенных для передвижения подвижного состава железных дорог - 4800 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования на перегонах и станциях устанавливаются в соответствии с методиками, которые указаны в ДСТУ Б ГОСТ 23961: 2011.

Изменение проектной отметки уровня головок ходовых рельсов, а также изменение положения путей в плане во время ремонтных работ допускаются только с разрешения руководителя метрополитена.

4. Погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки.

Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габарита погрузки (негабаритные грузы), перевозятся в соответствии с порядком, утвержденным руководителем метрополитена.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около путей метрополитена грузы (материалы, оборудование и т.д.) должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения оборудования не нарушался.

План и профиль путей. Тоннельная обделка

1. Радиусы кривых, сопряжение прямых и кривых, крутизна уклонов путей метрополитена должны отвечать утвержденному плану и профилю линии.

2. Станции тоннельных и закрытых наземных участков линий должны размещаться на односкатном продольном уклоне 0,003. В отдельных обоснованных случаях (при наличии тяжелых условий) допускается уклон до 0,005 или расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Продольный уклон водоотводного лотка должен быть не менее 0,002.

Пути, предназначенные для оборота и отстоя подвижного состава, должны располагаться на уклоне 0,003 с подъемом в сторону пассажирских платформ. На отдельных станциях, построенных до 1980 года, пути для оборота и отстоя подвижного состава могут эксплуатироваться с подъемом в сторону тупиковых упоров.

Парковые пути должны располагаться на горизонтальной площадке или на уклоне не более 0,0015.

3. План и профиль пути, тоннельная обделка должны подлежать периодическим инструментальным проверкам.

Организация работ по инструментальным проверкам плана и профиля пути, состояния тоннельной обделки, составление масштабных и схематических планов линий метрополитена (станций, перегонов, соединительных веток), ведение и изготовление технической документации относительно пути, сооружений и зданий возлагаются на службу пути и тоннельных сооружений с привлечением к данным работам в случае необходимости проектных институтов, проектно-изыскательских или проектно-сметных групп, которые имеют право на выполнение настоящих работ.

Состояние путей и тоннелей должно проверяться:

• вагоном-путеизмерителем и, в исключительных случаях, для контрольных проверок путеизмерительной тележкой - не реже одного раза в месяц;
• габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования - не реже одного раза в 6 месяцев.

Участки, на которых осуществляется реконструкция путей или другие работы, которые вызывают изменения плана и профиля пути (капитальный, средний ремонт пути), проверяются службой пути и тоннельных сооружений после окончания указанных работ.

Состояние тоннельных обделок проверяется сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:

• до 5 лет - не реже одного раза в год;
• от 5 до 10 лет - не реже одного раза в три года;
• более 10 лет - не реже одного раза в пять лет.

Порядок проведения инструментальных проверок плана и профиля путей и состояния тоннельных обделок и рассмотрение их результатов устанавливается руководством метрополитена.

4. Дистанции пути должны иметь:

• чертежи и описания всех сооружений и устройств путевого хозяйства, эксплуатируемых дистанцией;
• масштабные или схематические планы станций с путевым развитием, технической станции электродепо, подъездных путей, продольные профили и планы станционных путей и путей перегонов.

Дистанции тоннельных сооружений должны иметь:

• попикетные схемы линий с планами и профилями тоннелей, станций, служебных блоков, притоннельных сооружений, наклонных ходов эскалаторов и видами их обделок;
• строительные чертежи наземных и подземных вестибюлей;
• расположение всех служебно-технических и производственных помещений на станциях.

Какие-либо изменения к указанным документам должны вноситься своевременно и в порядке, установленном руководством метрополитена.

Тема 3.

Станции метрополитена и станционное хозяйство. Станционные сооружения. Осмотр. Ремонт.

Станции метрополитена

Станции метрополитена классифицируются по нескольким параметрам:

· по положению на генеральной схеме и эксплуатационным особенностям:

* промежуточные;

* пересадочные;

* зонные;

* конечные;

* блок-посты электродепо;

· по взаимному расположению путей и платформ станции:

* одноплатформенные – с островной платформой;

* двухплатформеные – с боковыми платформами;

* трехплатформенные – с островной и боковыми платформами;

· по расположению станции относительно поверхности земли:

* подземные:

§ глубокого заложения;

§ мелкого заложения;

* наземные;

* надземные;

· по конструктивной схеме поперечного сечения платформенного участка:

* пилонные;

* колонные;

* однопролетные;

· по типу:

* закрытого типа;

* открытого типа;

Каждой станции присваивается класс (с I по IY), который рассчитывается по бальной системе. Количество баллов зависит от:

* количества электропоездов, проходящих по станцию в течение суток;

* технической работы станции по выполнению графика движения поездов;

* маневровой работы, выполняемой станцией;

* величины пассажиропотока, обслуживаемого станцией в течение суток;

* наличия и количества эскалаторов;

* объемов уборочных площадей.

Как правило, используется оптимальное типовое решение планировки помещений станции. Но в зависимости от конкретных особенностей места расположения станции, ее конструкция может проектироваться сугубо индивидуально, например:

* вертикальное размещение служебных помещений (3-4 этажа) – в стесненных, густозастроенных городских районах;

* станция с одним вестибюлем – при невозможности или отсутствии необходимости строительства пешеходных выходов по обоим торцам станции;

* строительство одного, двух и более эскалаторных наклонов;

* строительство открытых, крытых пешеходных выходов или вывод переходных выходов в действующие общественные здания;

* размещение на территории станции (как правило, в пешеходных переходах) объектов социального назначения: торговых точек, банковских терминалов, театральных касс, др.).

Каждая станция метрополитена имеет название, утвержденное топонимической комиссией Горисполкома.

Компл