Электрическая централизация стрелок и сигналов

1. Устройствами электрической централизации должны быть оборудованы все станции с путевым развитием, расположенные на линиях, и технические станции электродепо (только электрифицированные парковые пути). Кроме того, в устройства электрической централизации должны включаться стрелки, уложенные на главных путях перегонов и на путях соединительных ветвей.

2. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

• взаимное замыкание стрелок и сигналов;
• контроль взреза стрелки (потеря ее электрического контроля на время, превышающее время потери контроля в случае ее нормального перевода) с одновременным закрытием светофора, ограждающего маршрут, в который входит данная стрелка, и прекращением подачи разрешающих сигнальных команд АЛС-АРС на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) по маршруту следования в случае потери контроля положения одной из стрелок, входящих в указанный маршрут;
• окончание перевода стрелки в случае въезда подвижного состава на стрелочный участок (рельсовую цепь) после срабатывания стрелочного электропривода на перевод;
• контроль положения стрелок, занятости путей, путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей) на аппарате управления;
• возможность маршрутного или раздельного (индивидуального) управления стрелками;
• автоматическое приготовление наиболее часто повторяющихся поездных и маневровых маршрутов;
• местное и диспетчерское управление устройствами;
• внепоездной контроль остановки поездов (составов) в маршрутах приема на главный станционный путь перед выходными или маневровыми светофорами, которые непосредственно ограждают противошерстные стрелки на указанном пути станций, а также в других необходимых случаях.

В случае компьютерного управления устройствами электрической централизации должна обеспечиваться регистрация (архивация) работы устройств СЦБ и действий дежурного персонала при использовании данных устройств.

3. Устройства электрической централизации должны исключать:

• открытие светофора, соответствующего данному маршруту, если стрелки, в том числе и охранные, не переведены в соответствующее по маршруту положение, а светофоры враждебных или несовместимых маршрутов не закрыты;
• перевод стрелки, входящей в маршрут, или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;
• перевод стрелки под подвижным составом, если до начала ее перевода, стрелочный участок (рельсовая цепь) был занят подвижным составом или имел ложную занятость;
• открытие в соответствии с установленными взаимозависимостями стрелок, сигналов и маршрутов светофора по маршруту, который устанавливается на занятый путь приема, занятые путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи), входящие в маршрут, или если занятые негабаритные путевые и стрелочные участки;
• задание маршрута приема (секционированной части маршрута приема) на главный станционный путь, если противошерстная стрелка, расположенная непосредственно за выходным или маневровым светофором указанного пути, установлена не по маршруту приема или за этим светофором занят участок пути, длина которого меньше расчетного тормозного пути АРС с максимальной скоростью, допускаемой устройствами АЛС-АРС во время приема поезда на станцию;
• подачу в пределах станции на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) разрешающих сигнальных команд АЛС-АРС в случае незаданного маршрута. Если маршрут не задан, то в рельсовые цепи сигнальные команды АЛС-АРС не должны подаваться («ОЧ») или должна подаваться сигнальная команда АЛС-АРС, обеспечивающая остановку электропоезда (чередующиеся «0» и «ОЧ»).

4. На соединительных ветках, где предполагается двустороннее движение, после открытия светофоров одного направления должно исключаться открытие светофоров противоположного направления в пределах установленных взаимозависимостей.

5. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

• обеспечивать в крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
• не допускать замыкание остряков стрелки при наличии зазора между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
• отводить второй остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными электроприводами взрезного или невзрезного типа.

6. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами.

Пригласительные сигналы не должны открываться:

• для передвижения на главный станционный путь в неправильном направлении;
• если стрелки, входящие в маршрут не установлены по маршруту следования и не имеют электрического контроля в требуемом положении.

На парковых путях возможно применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

В случае перевода на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия для движения поездов по главным путям одновременно должны переводиться на автоматическое действие также их пригласительные сигналы для разрешения движения по главным путям.

7. На проектируемых и строящихся линиях (участках линий), электрическая централизация должна обеспечивать в комплексе со станционными устройствами АЛС-АРС подачу на путевые и стрелочные участки (рельсовые цепи) перед полуавтоматическими светофорами с запрещающим показанием (красный огонь или погасшие огни) и на электроподвижной состав подачу специальной сигнальной команды остановки (чередующиеся «0» и «ОЧ» или другой специальной команды), которая делает невозможным движение и предотвращает проезд указанных светофоров поездом (составом) с включенными и исправными устройствами АЛС-АРС. На малоиспользуемых маршрутах станций и на парковых путях технической станции электродепо указанная сигнальная команда может не подаваться.

Допускается подача указанной сигнальной команды АЛС-АРС на станционные пути оборота электроподвижного состава (перед тупиковыми упорами).

На станциях с путевым развитием и парковых путях технических станций электродепо действующих линий к модернизации устройств СЦБ и поездных устройств АЛС-АРС специальная сигнальная команда остановки может не применяться.

8. На станционных путях перед тупиковыми упорами должны быть установлены неподвижные скобы автостопов, а также в соответствии с проектом устройств СЦБ могут устанавливаться инерционные автостопы.

В отдельных случаях допускается применение возле полуавтоматических светофоров путевых электромеханических автостопов.

Электромеханические, инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов устанавливаются с правой стороны пути по ходу движения поездов (составов).

Расстояние от центра скобы инерционного или электромеханического автостопа или неподвижной скобы автостопа до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно составлять 308 мм с отклонениями не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения. Превышение скобы над уровнем головки ближайшего ходового рельса должно составлять 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

Диспетчерская централизация

1. Устройствами диспетчерской централизации должны быть оборудованы все линии метрополитена.

2. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

• управление с одного центрального поста стрелками и сигналами всех станций с путевым развитием (кроме технических станций электродепо);
• контроль на аппарате управления центрального поста за положением стрелок, свободностью и занятостью путей, путевых и стрелочных участков (рельсовых цепей) на станциях и прилегающих к ним перегонах и соединительных ветках, а также контроль приготовления маршрутов, их замыкание и размыкание, повторение разрешающих сигнальных показаний полуавтоматических светофоров станций с путевым развитием и соединительных веток; допускается контроль разрешающих показаний светофоров автоматического действия и состояния объектов СЦБ технических станций электродепо;
• возможность перехода на местное управление устройствами электрической централизации непосредственно на самих станциях с обеспечением контроля на аппарате управления центрального диспетчерского поста состояния объектов СЦБ на станциях;
• выполнение требований, которые предъявляются к устройствам электрической централизации, устройств АЛС-АРС и к устройствам автоблокировки.

3. В случае компьютерного управления устройствами диспетчерской централизации должна обеспечиваться регистрация (архивация) с фиксацией текущего времени работы технических средств СЦБ и действий дежурного персонала во время управления указанными устройствами.

Порядок использования архивируемой информацией в случае компьютерного управления устройствами диспетчерской и электрической централизации, устанавливается руководством метрополитена.

4. Диспетчерская централизация может быть дополнена автоматической записью исполненного графика движения поездов, устройствами контроля номеров поездов или маршрутов, которые принимаются на станции, отправляются со станций и следуют перегонами.

Центральный диспетчерский пост поездных диспетчеров может оборудоваться системой диспетчерского контроля (СДК) включенных устройств и приборов по безопасности движения на электроподвижном составе (основного и резервного комплектов АЛС-АРС, поездной радиосвязи, пломбированных кнопок и т.п.).