ПУТЕВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

6.17.Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными

участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора

(входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение,

1. до освобождения поезда блок-участка за этим светофором;

2. и защитного участка за следующим светофором;

3. который должен перекрыться на красный огонь;

4. а его автостоп принять заграждающееположение.

5. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее

установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение.

Электрическая схема включения зелёного огня светофора № 31.

После наезда первой колёсной пары на защитный участок светофора № 33,

светофор № 33 меняет разрешающее показание на запрещающее и его блоки-

ровка замыкается в электрической цепи,

а его автостоп принимает заграждающее положение, и его блокировка

замыкается

после освобождения блок-участка за светофором № 31, замыкается его

блокировка

и после освобождения защитного участка за светофором № 33,

замыкается его блокировка

Как только автостоп светофора № 31 примет разрешающее положение,

замыкается его блокировка и запрещающее показание светофора № 31

сменяется на разрешающее.

Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков

(линии, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС ) не должны

допускать смены запрещающего показания светофора на показание,

разрешающее движение,

1. до освобождения поездом блок-участка за этим светофором ( № 31 )

2. и перекрытия следующего светофора (№ 35 за б/у) на красный огонь.

При отправлении под зелёный светофор, машинист знает, что впереди свободен

блок-участок и перегон за следующим светофором № 33 до торца станции.

Для увеличения пропускной способности на светофорах устанавливается

третье показание – жёлтый огонь.

При этом, машинист понимает, что впереди свободен только блок-участок.

6.18.Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь,

а их автостопы – принимать заграждающее положение:

— при наезде поезда на ограждаемые ими участки пути;

При занятом блок-участке колёсная пара находится между

путевым трансформатором (ПТ5) и путевым реле ( ПР5).

Т.к. колёсная пара обладает значительно меньшим

сопротивлением, чем путевое реле, то оно оказывается

зашунтированным колёсной парой и токПТ5 не проходит

по ПР5, а замыкается по первой колёсной паре.

При этом замыкаются контакты путевого реле в цепи

привода автостопа ( ЗП – запрещающее положение) и он

принимает заграждающее положение, тем самым замыкая

цепь для запрещающего сигнала светофора.

— при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

При изломе ходового рельса ток ПТ5 также не проходит по ПР5.

— при неисправности цепей управления светофором.

При обрыве в электрической цепи управления

светофором, также произойдёт обесточивание

путевого реле ПР5.

6.19.Длина защитных участков должна быть:

— за выходным светофором — не менее расчётного тормозного пути при

экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч; (см. стр. 17)

— за светофорами, расположенными на перегонах — не менее расчётного

тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной

для данной линии скорости; (т.е. при макс. V=80 км/ч, длина ЗУ не менее 220 м)

В действительности, длина защитных участков на перегонах равна длине

блок-участка + длина на которую выносится скоба путевого автостопа навстречу

движения поезда.

На действующих линиях, длина ЗУ = БУ + L автостоп. Данная схема:

а) уменьшает количество изолирующих стыков;

б) при этом не уменьшает максимальную парность (42пар/ч) поездов.

— за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции — не менее

расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости,

предусмотренной расчётным режимом вождения поездов,

но не менее 60 км/, т.е. не менее 125 м. ( см. стр.14, способы увеличения

пропускной способности).

7-й способ. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внепоездного

контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске 0.025

протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются

на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы.

Данная станция ограждается 4-мя светофорами с красным огнём, с жёлтым

огнём и с жёлтым и зелёным огнями.

При снижении скорости при подъезде к светофору № 49 с красным огнём до

установленной начальником метрополитена, устройства внепоездного контроля

скорости до освобождения станционного пути поездом № 7, переключает

светофор № 49 с показания красный огонь на жёлтый огонь, что даёт возмож-

ность поезду № 9 подтянуться к светофору № 51 с красным огнём.

За время проследования с уменьшенной скоростью к светофору № 51,

поезд № 7 может отправится со станции и освободить станционный путь.

Всё это способствует увеличению пропускной способности.

АВТОСТОПЫ

6.22.На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками,

у светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы,

которые должны автоматически вызывать экстренное торможение поезда

при проезде светофора с запрещающим показанием.

На линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС,

у входных и выходныхсветофоров полуавтоматического действия, а также

маневровыхсветофоров, ограждающих враждебные маршруты и соедини-

тельные ветви, должны устанавливаться путевые электромеханические

автостопы, не допускающие проезда поездом светофора с запрещающим

показанием.

На путях оборота составов станции с перекрёстным съездом перед маневровыми

светофорами в местах, определяемых Управлением метрополитена, могут

устанавливаться дублирующие путевые автостопы.

6.23.Скобапутевого электромеханического автостопа должна устанавливаться

с правой стороны пути перед светофором

на расстоянии не более 20м.

Скоба путевого электромеханического

автостопаманеврового светофора на путях

для оборота или отстоя подвижного состава

устанавливается за изолированным стыком

этого светофора по ходу движения на рас-

стоянии от 0.7 до 1.0 м.

Такая установка вызвана тем, что срывной

клапан, закреплённый на кронштейне буксы

1-й колёсной пары, расположен от оси дан-

ной колёсной пары на расстоянии 0.5-0.6 м,

поэтому состав который остановится не до-

езжая до знака ,,предел’’ на путях оборота

и при этом последняя колёсная пара остано-

вится за изолированным стыком, то срывной

клапан будет находиться перед скобой путе-

вого автостопа и в случае отправления соста-

ва под запрещающий сигнал светофора,

сработает срывной лапан и состав остановится от ЭТ.

При этом произойдёт проезд запрещающего сигнала, т.е. событие.

Для исключения проезда запрещающего маневрового светофора устанавливается

дублирующая скоба автостопа, которая связана с основной скобой через

блочный механизм посредством троса.

У состава, который остановился у знака ,,предел’’ или ,,8’’ его хвостовой срывной

клапан будет находиться перед дублирующей скобой автостопа и при отправлении

состава под запрещающий сигнал маневрового светофора и сработки срывного кла-

пана, состав будет остановлен перед изолированным стыком, т.к. скорости состава

будет недостаточно для проследования расстояния от скобы дублирующего автос-

топа до изолированного стыка, а следовательно не произойдёт проезда запрещаю-

щего сигнала.

6.24.Расстояние от центра скобы путевого электромеханического автостопа в

заграждающем положении до внутренней грани

головки ближайшего ходового рельса должна

быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в

сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханичес-

кого автостопа над уровнем головок рельсов

должно быть 85 мм с отклонением не более

5 мм в сторону увеличения.

6.25.На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные

автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющих габариты электромеха-

нического путевого автостопа.

Инерционный автостоп должен уста-

навливаться на главном станционном

пути по прибытии поездов конечной

станции, кроме станций открытых

наземных участков.

На главных путях станций в конце пассажирской платформы за хвостовым ваго-

ном поезда с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут

устанавливаться инорционные автостопы одностороннего действия.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

6.25.Устройства электрической централизации не должны допускать:

— открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки,

включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры

враждебных маршрутов не закрыты;

Электрическая централизациястрелок и сигналов, это электрическая цепь

в которой все блокировкистрелок и сигналов должны замыкаться после:

а) переключения всех входных полуавтоматических светофоров АВ-257; АВ-255;

АВ-253; и АВ-251 ограждающих 1-й гл.ст.путь на подходе к станции со стороны

перегона, т.е. враждебного маршрута, на красный огонь;

Враждебным называют маршрут, по которому запрещается следование поезда

с перегона одновременно на путь приёма маневрового состава и наоборот.

б) перевода всех стрелок № 1; № 3; № 5 по маршруту следования маневрового

состава на 1-й гл.ст.путь.

Как видно на рисунке, открытый лунно-белый сигнал светофора АВ-1 ограждает

маршрут следования состава с 3-го ст.пути на свободный 1-й гл. ст путь.

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебно-

го маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

На схеме видно, при открытом Л/Б сигнале светофора АВ-1, ограждающий уста-

новленный маршрут, и при нажатии кнопки перевода стрелки на пульте-табло,

привод стрелочного перевода не получит питание для перевода стрелки из

,,минусового’’ в ,,плюсовое’’ положение из-за разомкнутой блокировки красного

сигнала светофора АВ-1, а следовательно стрелка не переведётся из ,,минуса’’

в ,,плюс’’, т.е. по прямому пути.

При лунно-белом светофоре АВ-1 и нажатии

кнопки на пульте-табло для открытия зелёно-

го сигнала светофора АВ-251, сигнал не откро-

ется, т.к. в цепи разомкнута плюсовая блоки-

ровка стреки № 1, а автостоп в заграждающем

положении и его блокировка замкнута в цепи

красного сигнала и разомкнутав цепи зелёного сигнала.

— открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

При нахождении поезда на станции, ЗУ светофора № 249 занят, а его блокировка

в цепи лунно-белого светофора АВ-1 разомкнута и при нажатии кнопки открытия

лунно-белого огня светофор не откроется.

— Переводастрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должныобеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и сигналов;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора,

ограждающего данный маршрут;

На пульте-табло блок-поста станции видно, поезду № 1 разделан маршрут для

выезда с 4-го ст. пути на 1 гл.ст.путь, т.е. стрелки № 6, № 3 и № 1 уложены по

маршруту, светофоры АВ-257, АВ-255, АВ-253 и АВ-251 враждебного маршрута

закрыты, 1 гл.ст.путь свободен, следовательно после нажатия кнопки на пульте-

табло, замыкается электрическая цепь и светофор АВ-2ограждающий данный

маршрут – открытвается.

При проезде поездом № 3 запрещающего

светофора АВ-1, стрелки № 5 и при его даль-

нейшем следовании обязательно приведёт

к взрезустрелки № 3. При взрезе стрелки

гребень колеса отводит прижатый остряк от

рамного рельса, размыкается блокировка

стр. № 3 в цепи лунно-белого огня светофора

АВ-2, который гаснет замы-

кая свою блокировку в цепи

красного огня светофора

АВ-2, т.е. маневровый све-

тофор АВ-2 переключается

с лунно-белого на красный

и через 7-8 с включается

взрезной звонок.

— контрользанятости путей и стрелок на аппарате управления.

На аппарате управления, поезд № 2 следует по 2-му пути на перегон,

поезд № 4 въезжает на станцию, а маневровый состав стоит на 3 ст.пути при

открытом светофоре АВ-1 для выезда на 1-й гл.ст.путь.

Поезд № 5 следует по 1 гл. пути на перегон.

Спустя 30 с на аппарате управлении видно, поезд № 4 следует по 2 гл.ст.пути,

а маневровый состав следует с 3 ст.пути на 1 гл.ст.путь по стелкам №5, №3, №1.

6.27.На пути перегона ( соединительной ветви ), примыкающего к станции с

электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для

двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления

должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного

направления.

При открытии сигнала ВС-46 ограждающий маршрут следования со станции в депо для поезда № 3, электрическая централизация не допускает открытия враждебного

сигнала светофора Е-2, т.к. в эл.цепи разомкнуты блокировки светофора ВС-46 и стрелки № 2 установленной в ,,минусовом’’ положении, для следования поезда по соединительной ветви из депо на 2-й гл.ст.путь к сигналу ОП.

6.28.Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

—обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание

прижатого остряка к рамному рельсу;

—не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком

и рамным рельсом 4 мм и более;

— отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами

взрезного типа, т.е. при взрезе стрелки происходит излом тяг или привода.

Впредь до замены допускается применять электроприводы не взрезноготипа,

т.е. при взрезе такой стрелки прижатый остряк отводится гребнем колёсной пары,

а отведённый остряк прижимается другим колесом колёсной пары к рамному

рельсу, при этом излома тяг или привода не происходит. Пример, трамвайные

стрелки.

6.29.Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы

пригласительными сигналами (ПС).

Пригласительный сигнал (ПС) открывается:

— при правильно подготовленном маршруте, т.е. все стрелки уложены по

маршруту и свободности пути и при этом если невозможно открыть полу-

автоматический светофор АВ-253 ( из-за неисправности );

—при правильном подготовленном маршруте и занятом составом пути (при

сцепе вспомогательного поезда

с неисправном)

при расстановке состава на ночь )

или

при расстановке состава на

на занятый 2-й гл.ст. путь к ук.2

конечной станции в ночной

отстой.

Для открытия пригласительного сигнала на пульте – табло нажимают

кнопку – счётчик или срывают пломбу и нажимают кнопку, при этом на светофоре

включается мигающий лунно-белый огонь.

Пригласительный сигнал светофора АВ-1, за которым расположены стрелки,

№ 5, № 3, № 1 можно открыть при наличии контроля соответствующего положения

этих стрелок.

Вывод: Пригласительный сигнал контролирует положение стрелок в

маршруте следования состава, но не контролирует свободность

впереди лежащего участка пути.

Пригласительные сигналы не должны открываться:

—если входящие в маршрут стрелки не имеют на аппарате управления контроля

положения;

—для передвижения на главный путь в неправильном направлении,

При неисправности маневрового светофора, электрической цепи на аппарате

управления для открытия пригласительного сигнала в неправильном направлении

Не существует.

Если ли быданнаяэлектрическая цепь существовала, то после установки

стрелок по маршруту следования в неправильном направлении к сигналу ,,ОП’’

ивключения пригласительного сигнала, при этом пригласительный сигнал не

контролирует свободность главных путей, т.е. перекрытие светофоров враждеб-

ного маршрута на красный огонь в правильном направлении (для поезда №3),

то после отправления маневрового состава к ,,ОП’’ и следовании поезда № 3 на

станцию ,,АВ’’ , может произойти столкновение двух поездов (маневрового и пас-

сажирского).

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без

пригласительных сигналов.

К таким сигналам относятся

маневровые светофоры

,,ПА’’, ,,ПБ’’ и ,,ПВ’’.

При переводе полуавтоматических светофоров расположенных на главных путях

на автоматическое действие, одновременно должны переводиться на автомати-

ческую работу и их пригласительные сигналы, которые открываются автоматичес-

ки после занятия поездом участка пути перед светофором с запрещающим пока-

занием.

При расстановке состава на ночь, если машинист не займёт рельсовую цепь перед

светофором ВС-550 пригласительный сигнал не откроется из-за разомкнутой бло-

кировки данной рельсовой цепи в эл.цепи ПС. Для открытия ПС машинист должен

подтянуться к светофору ВС-550 и занять данную рельсовую цепь. (см. рисунок)

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

6.30. Линии метрополитена должны быть оборудованы диспетчерской

централизацией.

Устройства диспетчерской централизации линии должныобеспечивать:

— управлениеиз одного пункта стрелками и сигналами станций;

— контрольна аппарате управления за:

минусовое положение

1. положением (—)

с отклонённого пути

на отклонённый путь

(жёлтого цвета)

минусовое положение плюсовое положение

(+)

по прямому пути

(зелёного цвета)

отсутствие контроля стрелки

(красного цвета)

и занятостью стрелок;

2.занятостью путей на станциях

и на прилегающих к ним перегонах;

3. а также