УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

ВВЕДЕНИЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНАХ

I. Вагонный парк железных дорог, классификация пассажирских вагонов

1. Вагонный парк железных дорог

На железнодорожном транспорте существуют два парка железнодорожных вагонов:

1. Пассажирский – вагоны предназначены для перевозки людей:

a. общие;

b. плацкартные;

c. купированные:

Ø мягкие;

Ø мягко-жесткие (½ мягкая; ½ жесткая);

Ø жесткие

Так же к пассажирскому парку относятся вагоны: почтовые; багажные; вагоны-рестораны; вагоны-клубы; всевозможные лаборатории (путеизмерительные, тормозоиспытательные…), медицинские (флюорографические…), «заки», и т.д.

2. Грузовой – вагоны, предназначенные для перевозки грузов: крытые четырехосные; полувагоны; платформы; цистерны; зерновозы; цементовозы; вагоны-дозаторы; изотермические (рефрижераторы).

2. По видам сообщения поезда делятся на:

1. Дальнего следования – > 700 км. Формируются в основном из вагонов со спальными местами, может быть и вагон с общими местами;

2. Местного сообщения – от 150 км. до 700 км. включительно. Формируются из вагонов со спальными местами, но будет больше вагонов с общими местами;

3. Пригородного сообщения – до 150 км. Формируются из вагонов с общими местами, рассчитанными на максимальную вместимость пассажиров, но может быть и вагон со спальными местами

Как сформирован состав поезда можно узнать из книги «Расписание движения поездов» утвержденной МПС.

II. Основные части и характеристики пассажирских вагонов

1. Кузов с рамой – для размещения людей, рабочего места проводника, технических средств вагона;

2. Ходовые части (тележки) – для перемещения вагона по тягловому пути;

3. Ударно тяговые приборы:

3.1 Автосцепка – для сцепления между собой вагонов в составе поезда на равном расстоянии друг от друга;

3.2 Буферные комплекты – для смягчения толчков и ударов во время движения;

3.3 Рама суфле – для безопасного перехода из вагона в вагон пассажиров и обслуживающего персонала; шумоизоляция; меньше пыли и грязи попадает в вагон во время движения поезда; несколько смягчает толчки и удары в составе поезда.

4. Тормоза – для снижения скорости движения поезда, остановки и удержания вагонов в парке отстоя. Пассажирские вагоны оборудованы:

4.1 ручными тормозами;

4.2 пневматическими тормозами;

4.3 электропневматическими тормозами.

III. Знаки и надписи на пассажирских вагонах

Единые знаки и надписи утвержденные МПС

На продольной стороне вагона посередине:

разводной ключ с молотком – железнодорожный тех.знак – или герб РФ

061 или 062 – шифр Приволжской железной дороги.

ХХХХХ – заводской номер вагона.

С рабочей стороны вагона:

продольная сторона вагона:

количество мест;

тара (вес) вагона в порожнем состоянии.

торцевая сторона вагона:

виды проведенного ремонта и дата проведения;

место приписки вагона;

ПРИПИСАН ВЧД 7 САРАТОВ 1

табличка завода изготовителя (название завода изготовителя, дата изготовления вагона, заводской номер вагона).

На боковых сторонах (внизу):

- усиленное (укрепленное) место для установки домкратов

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

I. Ходовые части вагонов

Кузов вагона опирается на две тележки расположенные по его концам на равном расстоянии от середины кузова.

По числу осей тележки бывают: двухосные; трехосные – применяются на некоторых вагонах специального назначения.

1. Тележки

Тележка является основной частью вагона, от ее устройства и исправности зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения.

Различают три типа тележек:

1. ЦМВ (на цельнометаллические вагоны) – практически не применяется. Год выпуска с 1950 по 1960 гг. Скорость движения до 120 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2700 мм. Диаметр колеса – 1050 мм.

2. КВЗ-5 (киевский вагоностроительный завод). Год выпуска с 1960 по 1962 гг. Скорость движения до 140 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Отличительные особенности: Кузов вагона опирается на подпятник, между скользунами имеется зазор.

3. КВЗ-ЦНИИили ТВЗ-ЦНИИ типа I. Год выпуска с 1962 по 1990гг. Скорость движения до 160 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Подкатывают под вагоны (некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного, межгосударственного и международного сообщения) с массой тары в экипировочном состоянии до 51±1,5т. Отличительные особенности: Увеличение скорости движения достигается за счет того, что кузов опирается на горизонтальные скользуны (две точки опоры у каждой тележки), между пятником и подпятником имеется зазор до 9 мм. Под надбуксовыми пружинами установлены амортизаторы (прессованная резина), установлен поводок удерживающий надрессорную балку от раскачивания во время движения поезда и при вписывании в кривые участки пути, и за счет поводка регулируются зазоры между вертикальными скользунами.

4. КВЗ-ЦНИИили ТВЗ-ЦНИИ типа II. Подкатывают под вагоны (купейные с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны) с массой тары в экипировочном состоянии до 72т. Отличается от предыдущей – наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны и увеличенным диаметром пружин центрального подвешивания.

5. КВЗ-ЦНИИ-М. Вагоны с конца 1980-х годов выпускаются на этих тележках. Усовершенствованная тележка с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода. Двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании. Взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой тары в экипировочном состоянии до 72т.

2. Устройство тележек:

КВЗ-ЦНИИ типа I. (смотри рисунок)

1. Рама тележки – из мощных продольных и поперечных балок и брусьев сваренных в единое целое;

2. Пара колесная с буксами в буксах размещены подшипники;

3. Подвешивание буксовое

4. К раме тележки крепится тормозная рычажная передача;

5. Поводок;

6. Надрессорная балка на ней крепятся:

а. подпятник;

б. горизонтальные скользуны (7);

в. вертикальные скользуны.

8. Гидроамортизатор (гаситель колебаний) – гасит боковые колебания вагона. В зависимости от нагрузки кузова вагона устанавливаются: до 60 т – 1 гидроамортизатор; 70 и > тонн – 2 гидроамотизатора;

9. Центральное подвешивание;

10. Установка термодатчиков;

11. Шкворневое устройство, состоит из: пятника, подпятника; шкворня. Позволяет тележке свободно поворачиваться, относительно кузова вагона, при вписывании в кривые участки пути.

II. Колесные пары.

1. Назначение и устройство колесных пар.

Колесная пара предназначена для направления и передвижения вагона по рельсовому пути. (I – буксовый узел)

Ось колесной пары состоит из (см. рисунок):

1. хвостовик с резьбой;

2. шейка оси колесной пары;

3. предподступичной части колесной пары;

4. подступичной части колесной пары, где напрессовано колесо;

Колесо состоит из: а) ступица; б) диск; в) обод; г) гребень; д) круг катания.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть: при скорости движения до 120 км/ч 1440±3 мм; при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч 1440 (+3-1)мм.

2. Неисправности колесных пар.

Запрещается допускать в эксплуатацию колесные пары у которых имеется одна из следующих неисправностей:

Трещина в любой части оси или ступицы колесной пары;

Протертость оси колесной пары;

Касание электрода электросварки – меняется структура металла;

Ослабление ступицы – проворачивается колесо.

Неисправности, на которые имеются допуски:

Наименование и схематическое изображение неисправности	Характеристика неисправностей	Способ выявления	Нормы отбраковки (Допускается к эксплуатации)
Выщербина (раковина) на круге катания колеса		Внешний осмотр, измерение абсолютным шаблоном, измерение специальным шаблоном.	длиной до 25 мм, глубиной до 10 мм.
Откол края обода		если оставшаяся часть ≥120мм
Навар	смещение металла на круге катания – неправильная работа тормозов	высота < 0,5 мм
Кольцевые выработки (углубления) > допускаемых размеров	Износ от воздействия неметалли­ческих тормозных колодок	глу­биной < 1 мм у основания гребня коле­са и < 2 мм на уклоне 1:7 или шириной < 15 мм. Нормы браковки кольцевых выработок на других участках поверхности катания такие же, как для выработок у основания гребня
Равномерный прокат более допускаемого	Изменение геометрии (формы) поверхности катания колеса в результате деформации и износа при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок (Естественный износ колеса по всему кругу катания)	Измерение абсолютным шаблоном	у ва­гонов, обращающихся со скоростью 120-160 км/ч, не > 5 мм, у колесных пар с приводом генератора не > 5 мм; с редуктором от торца не > 4 мм; у ваго­нов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, в поездах дальнего следования не > 7 мм; местного и пригородного сообщения - не > 8 мм
Ползун на поверхности катания глубиной более допускаемой	Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания ко­лесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормоза­ми со стороны машиниста. Опасен ползун тем, что ударами о рельсы может поколоть их, отрицательно влияет на работу подшипников в буксе (могут рассыпаться), а так же на надбуксовую пружину (может лопнуть).	То же	не допускается глубиной > 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми), колесная пара с редукторно-карданным приводом не > 0,5 мм. Разрешается следование пассажирского поезда с ва­гонами на роликовых подшипниках до бли­жайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч; от 2 до 6 мм – со скоростью 13 км/ч; от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч; свыше 12 мм - со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары

Для общего образования:

Тонкий гребень (толщина гребня менее допускаемой)	Уменьшение толщины гребня вследствие интенсивного взаимодей­ствия гребня с боковой гранью рельса в результате: неправильной установки колесной пары в тележке, перекоса рамы тележки, значитель­ной разницы диаметров колес на одной оси, неправильной посадки колес на ось изгиба оси	То же	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары при толщине гребня, измеренной на расстоянии 18 мм от вершины: < 25 мм у пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч; < 28 мм - со скоростью 120-140 км/м, и < 30 мм - со скоростью 140-160 км/ч
Вертикальный подрез греб­ня более допустимого	Неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при кото­ром угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, который образуется из-за непра­вильной установки колесной пары в тележке; значительной разницы диа­метров колес на одной оси; непра­вильной посадки колес на ось; изги­ба оси; перекоса рамы тележки	Внешний осмотр, измерение специальным шаблоном	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары, у которых при проверке верти­кальная грань движка шаблона соприкаса­ется с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм
Остроконечный накат гребня (выступ на сопряже­нии подрезанной части греб­ня с вершиной)	Образование выступа по круговому периметру гребня в зоне перехода от изношенной боковой поверхности к вершине. Причины образования те же, что и при образовании повышен­ного износа и подреза гребня	Внешний осмотр	Колесная пара подлежит выкатке

III. Буксы и подшипники.

Буксовые узлы оборудованы буксами (2 см. рисунок), роликовыми подшипниками (1 см. рисунок) с горячей посадкой внутренних колес на шейку оси.

Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки, для размещения в ней подшипников и шейки оси колесной пары, для удержания колесной пары в строго определенном положении.

Букса состоит из:

1. Корпуса – металлическая отливка, внутри имеет сферическую поверхность;

2. Смотровой и крепежной крышек – крепятся при помощи болтов;

3. Резиновых прокладок;

4. Уплотнительных колец.

Подшипники применяются двух видов: с цилиндрическими или сферическими роликами. Подшипники состоят из: наружного кольца; внутреннего кольца; роликов и сепаратора (разъемный (сферические ролики), неразъемный (цилиндрические ролики)).

Когда подшипники напрессовывают на шейку оси колесной пары, устанавливают между ними лабиринтовое кольцо, перед предподступичной частью оси колесной пары ставится уплотнительное кольцо – чтобы не вытекала смазка, на хвостовик с резьбой наворачивается специальная корончатая гайка М-110 удерживающая подшипники, а чтобы гайка не слетела, устанавливается стопорная планка.

Посадка подшипников бывает:

1. Горячая – когда внутреннее кольцо нагревают до определенной температуры и на специальных станках напрессовывают на шейку оси колесной пары.

2. Втулочная – когда на специальных станках запрессовывают разрезную втулку между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси колесной пары.

На шейку оси колесной пары устанавливают два подшипника, они могут быть:

1. со сферическими роликами;

2. один со сферическими другой с цилиндрическими роликами;

3. с цилиндрическими роликами.

В последнее время преимущественно используются подшипники с цилиндрическими роликами – лучше в эксплуатации, меньше изнашиваются.

Причины грения роликовых букс:

1. Неправильная подборка и напрессовка подшипников на шейку оси колесной пары;

2. Излом или разрушение одного из элементов подшипника (ролик, сепаратор);

3. Недостаточное или излишнее количество смазки в буксе;

4. Попадание в буксу песка, влаги, металлической стружки (по халатности рабочих).

VI. Тормоза подвижного состава

1. Назначение и разновидности автотормозов подвижного состава

Автотормоза подвижного состава предназначены для снижения скорости движения поезда, остановки и удержания вагонов в парке отстоя.

Автотормоза на пассажирских вагонах бывают:

1. Ручные – применяются как резервный тормоз на случай выхода из строя основного тормоза;

2. Пневматические;

3. Электропневматические.

2. Устройство автотормоза

Автотормоз состоит из (смотри схему):

(4) Тормозной воздушной магистрали проходящей под кузовом вагона посередине – металлическая труба; (1) Концевых кранов наворачивающихся на концы тормозной воздушной магистрали – для перекрытия тормозной воздушной магистрали одного вагона от другого. Рукоятка концевого крана имеет два положения: вверх – закрыт; вниз – открыт;

Схема тормозного электропневматического оборудования вагона

(8) Соединительных рукавов крепящихся к концевым кранам – для соединения тормозной воздушной магистрали одного вагона с другим. У хвостового вагона соединительные рукава должны быть на подвеске. (3) Троиник установлен в месте размещения подводящей трубы к воздухораспределителю, на этой трубе находится: (6) разобщительный кран (пробковый) для отключения тормоза у одного вагона. Если рукоятка крана вдоль трубы – то кран открыт – тормоз включен. (10; 11) Воздухораспределитель предназначен для управления тормозом в одном вагоне (зарядки, торможения, отпуска тормозов), бывает двух типов: (10) 292-001 – пневматический имеет ручку переключения с положениями: «К» – короткосоставный поезд (до 18 вагонов); «Д» – длинносоставный поезд (от 18 до 25 вагонов); «УВ» – ускоритель выключен (> 25 вагонов); (11) 305 – электропневматический. (5) Тормозной цилиндр в нем находятся: поршень; шток поршня; пружина; (9) Выпускной клапан (с цепочками) – для отпуска тормоза вручную у одного вагона; (7) Запасной резервуар – находится под кузовом посередине; (2) Стоп-краны – находятся в тамбурах с рабочего и не рабочего конца и в салоне вагона – в новых вагонах в служебном купе проводника. Крепятся на трубах отходящих от тормозной воздушной магистрали. Стоп-краны должны быть всегда опломбированы, предназначены для экстренной остановки поезда.

3. Давление воздуха в тормозной воздушной магистрали

Тормоза пассажирских вагонов работают по принципу сжатого воздуха.

Давление воздуха в тормозной воздушной магистрали у пассажирских вагонов должно быть от 5 Атмосфер до 5,2 Атмосфер – при таком давлении тормоза отпущены. При любом понижении давления воздуха в тормозной воздушной магистрали тормоза всех вагонов состава поезда придут в действие – затормозят, при повышении давления воздуха в тормозной воздушной магистрали до установленного происходит отпуск тормоза.

4. Опробование тормозов

Выход штока из тормозного цилиндра во время торможения у пассажирских вагонов должен быть в пределах 130-160 мм, а при экстренном торможении допускается до 170 мм.

Существует два вида опробования тормозов:

P ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЕтормозов проводится в следующих случаях:

1. В пунктах формирования и оборота поезда перед отправлением в рейс;

2. После смены локомотива;

3. Перед выдачей поезда из депо или с длительного отстоя;

4. На станциях перед затяжными спусками, а если спуск 0,018 и круче то полное опробование проводится с десятиминутной выдержкой.

При полном опробовании тормозов проверяется каждый вагон в составе поезда на торможение и отпуск тормоза. После его проведения заполняется справка формы «ВУ-45» (вагонно-учетная форма) об исправности тормозов, в двух экземплярах: 1 – машинисту; 2 – остается у того, кто проводил опробование. Проводится осмотрщиком вагонов и машинистом локомотива, на станциях где нет осмотрщиков вагонов, полное опробование не проводится.

P СОКРАЩЕННОЕ ОПРОБОВАНИЕ тормозов проводится в следующих случаях:

1. После прицепки поездного локомотива к составу поезда, если предварительно было проведено полное опробование тормозов от компрессорной установки или другого локомотива;

2. После смены поездных бригад, когда локомотив от состава поезда не отцеплялся;

3. После перемены кабины управления локомотивом (смена направления движения);

4. После перекрытия концевых кранов в составе поезда;

5. После разъединения рукавов в составе поезда;

6. После прицепки или отцепки вагонов в составе поезда;

7. После стоянки поезда более 20 минут.

При сокращенном опробовании тормозов проверяется действие тормозов по последним двум вагонам, справка не выписывается и ничего не отмечается, если не был изменен вес поезда. Проводится: на крупной станции – осмотрщиком вагонов и машинистом локомотива; на перегонах и маленьких станциях – проводником хвостового вагона и машинистом локомотива.

5. Причины заклинивания колесных пар

Причины заклинивания колесных пар:

1. Затянут ручной тормоз;

2. Неисправный воздухораспределитель;

3. Выход штока из тормозного цилиндра не в пределах нормы;

4. Неправильно отрегулирована тормозная рычажная передача;

5. Разрушение подшипников в буксе;

6. обледенение тормозной рычажной передачи в зимний период.

При заклинивании колесной пары при отправлении (тут же) есть возможность отпустить тормоз на ходу поезда, для этой цели имеется рукоятка отпуска тормоза расположенная между 3 и 4 купе, в проходе.

Если неизвестно когда произошло заклинивание колесной пары – производят остановку поезда стоп-краном.

7. Ручной тормоз

Ручной тормоз применяется в случае выхода из строя основных тормозов и для затормаживания вагонов находящихся в парке отстоя на длительное время.

Устройство ручного тормоза:

1. Рукоятка со штурвалом;

2. Две конические шестеренки;

3. Винт с резьбой;

4. Гайки к которой крепятся две тяги.

Ручной тормоз соединяется с тормозной рычажной передачей вагона.

Рукоятка со штурвалом находится в тамбуре с рабочего конца вагона на торцевой стенке. При вращении штурвала по часовой стрелке происходит торможение; при вращении против часовой стрелки – отпуск тормозов.

Обязанности проводника по обслуживанию ручного тормоза при приемке вагона:

Провернуть винт ручного тормоза на торможение – выйти из вагона проверить прижатие тормозных колодок, с торца вагона находится винт с резьбой – проверить запас резьбы (6-8 витков); провернуть винт ручного тормоза на отпуск тормоза – зайти с торца посмотреть чтобы гайка была внизу. Зайти в вагон, сложить рукоятки и установить в углубление.

В пути следования поезда машинист может подавать звуковой сигнал – – – требование к поездной бригаде затормозить ручными тормозами, проводники всех вагонов обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза. При получение от машиниста сигнала – – отпустить ручные тормоза.

8. Тормозная рычажная передача

Тормозная рычажная передача состоит из:

1. тормозных траверс на которых крепятся тормозные башмаки;

2. тормозных колодок бывают: чугунные 16 кг. min толщина колодки 14 мм; композиционные (пластмассовые) 5 кг. min толщина: с металлическим каркасом 12 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм;

3. вертикальных и горизонтальных рычагов соединяющихся между собой с помощью тяг;