IV. Техническое обслуживание и ремонт вагонов

Для того чтобы вагоны были всегда в технически исправном состоянии проводится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

1. ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ:

ТО-1 – проводится в пункте формирования и оборота поезда, перед отправкой в рейс, а так же на промежуточных станциях – ежедневно – доскональный осмотр состава по техническим характеристикам;

ТО-2– проводится до 15 мая (подготовка вагонов к работе в летний период) и до 15 октября (подготовка вагонов к работе в зимних условиях) – замывка;

ТО-3 (ЕТР)– проводится каждые 6 месяцев после заводского или деповского ремонта.

2. ВИДЫ РЕМОНТА:

Деповской –проводится ежегодно;

Заводской или Капитальный бывает двух объемов:

I – через 4 года после изготовления вагона;

II – все последующие через 16 лет, если не понадобится внеочередной.

С просроченным ремонтом вагоны запрещено допускать к эксплуатации.

Если вагоны после ремонта стояли (не эксплуатировались), то следующий срок ремонта может быть по пробегу или отсрочка (3 месяца), если вагоны в хорошем состоянии и нет замены.

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

I. Ходовые части вагонов

Кузов вагона опирается на две тележки расположенные по его концам на равном расстоянии от середины кузова.

По числу осей тележки бывают: двухосные; трехосные – применяются на некоторых вагонах специального назначения.

1. Тележки

Тележка является основной частью вагона, от ее устройства и исправности зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения.

Различают три типа тележек:

1. ЦМВ (на цельнометаллические вагоны) – практически не применяется. Год выпуска с 1950 по 1960 гг. Скорость движения до 120 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2700 мм. Диаметр колеса – 1050 мм.

2. КВЗ-5 (киевский вагоностроительный завод). Год выпуска с 1960 по 1962 гг. Скорость движения до 140 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Отличительные особенности: Кузов вагона опирается на подпятник, между скользунами имеется зазор.

3. КВЗ-ЦНИИили ТВЗ-ЦНИИ типа I. Год выпуска с 1962 по 1990гг. Скорость движения до 160 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Подкатывают под вагоны (некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного, межгосударственного и международного сообщения) с массой тары в экипировочном состоянии до 51±1,5т. Отличительные особенности: Увеличение скорости движения достигается за счет того, что кузов опирается на горизонтальные скользуны (две точки опоры у каждой тележки), между пятником и подпятником имеется зазор до 9 мм. Под надбуксовыми пружинами установлены амортизаторы (прессованная резина), установлен поводок удерживающий надрессорную балку от раскачивания во время движения поезда и при вписывании в кривые участки пути, и за счет поводка регулируются зазоры между вертикальными скользунами.

4. КВЗ-ЦНИИили ТВЗ-ЦНИИ типа II. Подкатывают под вагоны (купейные с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны) с массой тары в экипировочном состоянии до 72т. Отличается от предыдущей – наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны и увеличенным диаметром пружин центрального подвешивания.

5. КВЗ-ЦНИИ-М. Вагоны с конца 1980-х годов выпускаются на этих тележках. Усовершенствованная тележка с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода. Двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании. Взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой тары в экипировочном состоянии до 72т.

2. Устройство тележек:

КВЗ-ЦНИИ типа I. (смотри рисунок)

1. Рама тележки – из мощных продольных и поперечных балок и брусьев сваренных в единое целое;

2. Пара колесная с буксами в буксах размещены подшипники;

3. Подвешивание буксовое

4. К раме тележки крепится тормозная рычажная передача;

5. Поводок;

6. Надрессорная балка на ней крепятся:

а. подпятник;

б. горизонтальные скользуны (7);

в. вертикальные скользуны.

8. Гидроамортизатор (гаситель колебаний) – гасит боковые колебания вагона. В зависимости от нагрузки кузова вагона устанавливаются: до 60 т – 1 гидроамортизатор; 70 и > тонн – 2 гидроамотизатора;

9. Центральное подвешивание;

10. Установка термодатчиков;

11. Шкворневое устройство, состоит из: пятника, подпятника; шкворня. Позволяет тележке свободно поворачиваться, относительно кузова вагона, при вписывании в кривые участки пути.

II. Колесные пары.

1. Назначение и устройство колесных пар.

Колесная пара предназначена для направления и передвижения вагона по рельсовому пути. (I – буксовый узел)

Ось колесной пары состоит из (см. рисунок):

1. хвостовик с резьбой;

2. шейка оси колесной пары;

3. предподступичной части колесной пары;

4. подступичной части колесной пары, где напрессовано колесо;

Колесо состоит из: а) ступица; б) диск; в) обод; г) гребень; д) круг катания.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть: при скорости движения до 120 км/ч 1440±3 мм; при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч 1440 (+3-1)мм.

2. Неисправности колесных пар.

Запрещается допускать в эксплуатацию колесные пары у которых имеется одна из следующих неисправностей:

Трещина в любой части оси или ступицы колесной пары;

Протертость оси колесной пары;

Касание электрода электросварки – меняется структура металла;

Ослабление ступицы – проворачивается колесо.

Неисправности, на которые имеются допуски:

Наименование и схематическое изображение неисправности	Характеристика неисправностей	Способ выявления	Нормы отбраковки (Допускается к эксплуатации)
Выщербина (раковина) на круге катания колеса		Внешний осмотр, измерение абсолютным шаблоном, измерение специальным шаблоном.	длиной до 25 мм, глубиной до 10 мм.
Откол края обода		если оставшаяся часть ≥120мм
Навар	смещение металла на круге катания – неправильная работа тормозов	высота < 0,5 мм
Кольцевые выработки (углубления) > допускаемых размеров	Износ от воздействия неметалли­ческих тормозных колодок	глу­биной < 1 мм у основания гребня коле­са и < 2 мм на уклоне 1:7 или шириной < 15 мм. Нормы браковки кольцевых выработок на других участках поверхности катания такие же, как для выработок у основания гребня
Равномерный прокат более допускаемого	Изменение геометрии (формы) поверхности катания колеса в результате деформации и износа при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок (Естественный износ колеса по всему кругу катания)	Измерение абсолютным шаблоном	у ва­гонов, обращающихся со скоростью 120-160 км/ч, не > 5 мм, у колесных пар с приводом генератора не > 5 мм; с редуктором от торца не > 4 мм; у ваго­нов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, в поездах дальнего следования не > 7 мм; местного и пригородного сообщения - не > 8 мм
Ползун на поверхности катания глубиной более допускаемой	Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания ко­лесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормоза­ми со стороны машиниста. Опасен ползун тем, что ударами о рельсы может поколоть их, отрицательно влияет на работу подшипников в буксе (могут рассыпаться), а так же на надбуксовую пружину (может лопнуть).	То же	не допускается глубиной > 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми), колесная пара с редукторно-карданным приводом не > 0,5 мм. Разрешается следование пассажирского поезда с ва­гонами на роликовых подшипниках до бли­жайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч; от 2 до 6 мм – со скоростью 13 км/ч; от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч; свыше 12 мм - со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары

Для общего образования:

Тонкий гребень (толщина гребня менее допускаемой)	Уменьшение толщины гребня вследствие интенсивного взаимодей­ствия гребня с боковой гранью рельса в результате: неправильной установки колесной пары в тележке, перекоса рамы тележки, значитель­ной разницы диаметров колес на одной оси, неправильной посадки колес на ось изгиба оси	То же	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары при толщине гребня, измеренной на расстоянии 18 мм от вершины: < 25 мм у пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч; < 28 мм - со скоростью 120-140 км/м, и < 30 мм - со скоростью 140-160 км/ч
Вертикальный подрез греб­ня более допустимого	Неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при кото­ром угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, который образуется из-за непра­вильной установки колесной пары в тележке; значительной разницы диа­метров колес на одной оси; непра­вильной посадки колес на ось; изги­ба оси; перекоса рамы тележки	Внешний осмотр, измерение специальным шаблоном	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары, у которых при проверке верти­кальная грань движка шаблона соприкаса­ется с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм
Остроконечный накат гребня (выступ на сопряже­нии подрезанной части греб­ня с вершиной)	Образование выступа по круговому периметру гребня в зоне перехода от изношенной боковой поверхности к вершине. Причины образования те же, что и при образовании повышен­ного износа и подреза гребня	Внешний осмотр	Колесная пара подлежит выкатке

III. Буксы и подшипники.

Буксовые узлы оборудованы буксами (2 см. рисунок), роликовыми подшипниками (1 см. рисунок) с горячей посадкой внутренних колес на шейку оси.

Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки, для размещения в ней подшипников и шейки оси колесной пары, для удержания колесной пары в строго определенном положении.

Букса состоит из:

1. Корпуса – металлическая отливка, внутри имеет сферическую поверхность;

2. Смотровой и крепежной крышек – крепятся при помощи болтов;

3. Резиновых прокладок;

4. Уплотнительных колец.

Подшипники применяются двух видов: с цилиндрическими или сферическими роликами. Подшипники состоят из: наружного кольца; внутреннего кольца; роликов и сепаратора (разъемный (сферические ролики), неразъемный (цилиндрические ролики)).

Когда подшипники напрессовывают на шейку оси колесной пары, устанавливают между ними лабиринтовое кольцо, перед предподступичной частью оси колесной пары ставится уплотнительное кольцо – чтобы не вытекала смазка, на хвостовик с резьбой наворачивается специальная корончатая гайка М-110 удерживающая подшипники, а чтобы гайка не слетела, устанавливается стопорная планка.

Посадка подшипников бывает:

1. Горячая – когда внутреннее кольцо нагревают до определенной температуры и на специальных станках напрессовывают на шейку оси колесной пары.

2. Втулочная – когда на специальных станках запрессовывают разрезную втулку между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси колесной пары.

На шейку оси колесной пары устанавливают два подшипника, они могут быть:

1. со сферическими роликами;

2. один со сферическими другой с цилиндрическими роликами;

3. с цилиндрическими роликами.

В последнее время преимущественно используются подшипники с цилиндрическими роликами – лучше в эксплуатации, меньше изнашиваются.

Причины грения роликовых букс:

1. Неправильная подборка и напрессовка подшипников на шейку оси колесной пары;

2. Излом или разрушение одного из элементов подшипника (ролик, сепаратор);

3. Недостаточное или излишнее количество смазки в буксе;

4. Попадание в буксу песка, влаги, металлической стружки (по халатности рабочих).