Классификация и основные части вагонов

Классификация и основные части вагонов

Классификация: -пассажирские, -грузовые.

Тип: 1-крытые, 2-полувагон, 3- платформы,

4- транспортеры (12-18 осей), 5- цистерны,

6- специализированные, 7-изотермические,

8-вагон-самосвал, 9- хоппер-дозатор

По числу осей: 4-х, 8-ми,6-ти

В зависимости от ширины колеи: 1520 мм, 1435 мм,

1065 мм, 1000 мм, 900 мм, 750 мм.

По габариту подвижного состава: 1-для обращения

по всей жд сети страны, 2-вагоны для международных

сообщений.

Основные части вагона и назначение.

1-Кузов, служит для размещения в нём грузов и пассажиров

2-Рама, опора кузова. Служит для крепления подвагонного обо-ия

3-Ходовые части (кол.пары, буксы, тележки). Служат для направления

движения вагона по рельсовому пути.

4-Ударно-тяговые приборы (автосцепка, буферы). Служат для

соединения подвижных единиц между собой, удержания их на определённом расстоянии друг от друга и передачи тяговой нагрузки.

5-Тормозное оборудование. Служит для уменьшения скорости движения,,для остановки и для удержания вагона на уклоне.

Основные технико-экономические характеристики вагонов.

1-Осность-количество осей под вагоном.

2-Тара вагона-масса порожнего вагона.

3-Грузоподъёмность-количество перевозимого груза. Число мест.

4-Коэфициент тары-отношение тары к грузоподъёмности.

Кт=Т/Q, Т –тара, Q-грузоподъёмность

5-Осевая нагрузка-нагрузка от колёсной пары на рельсы

(Т+Q) /n=х, х-нагрузка на 1 ось, тонны. n-кол-во осей

6-Погонная нагрузка-нагрузка на 1 метр пути

(Т+Q)/L, L- длина вагона по осям сцепления

7-Линейные размеры и прочие характеристики

V-объём кузова, l-длина,L-длина по осям сцепления,h-высота

8-Габариты подвижного состава (габарит приближения строения, габарит погрузки)

Назначение, типы и конструкция вагонных колёсных пар. Основные размеры колёсной пары.

кп состоит из оси и 2 колёс, колёса в холодном состоянии прочно напрессовываются на ось

типы: РУ1-950, РУ1Ш-950

Р-роликовая, У-унифицированная, 1-для подшипников на горячие посадки

Ш-торцевое крепление подшипников шайбой

нет Ш-гайкой

Основные размеры:1 диаметр колеса по кругу катания-950 мм

круг катания-линия на поверхности катания колеса, проходящая на расстоянии 70 мм от его внутренней грани.

2 расстояние между внутренними гранями колёс-1440 мм

при V <120 км/ч-L= 1440+-3мм

при V>120км/ч-L=1440+3мм,-1 мм

Конструкция колеса, знаки, клейма на колесе.

1-гребень,28мм-высота гребня,33мм-толщина гребня,18мм-высота, на которой мерят ширину,2-обод,130 мм-ширина обода,3-диск,,4-ступица

Знаки и клейма: V98-дата изготовления, номер плавки-хххх

приёмочные клейма, номер завода-изготовителя

номер колеса, ко принадлежности к жд, м-мягкая сталь, т-твёрдая сталь

Конструкция оси, знаки и клейма на торце шейки оси.

1Шейка,2-Предпоступичная (лабиринтное кольцо)

3-подступичная (колесо),4- средняя (дисковые тормоза)

имеются центровые отверстия по торцам, служат для установки и закрепления оси.

РУ1, РУ1Ш. различаются торцевым креплением.РУ1 имеет нарезную часть для корончатой гайки М110*4.имеются пазы ля установки стопорных планок и резьбовые отверстия под болты М12*1,75

РУ1Ш с 3-мя и 4-мя отверстиями под болты М20*2,5

знаки:1 при изготовлении оси: номер завода-изготовителя, номер пункта, на котором переносились клейма, номер оси, дата изготовления.2.формировании кп: знак формирования номер предприятия, отдел технического контроля, дата формирования.3.опробование на сдвиг: знак опробования, номер предприятия, дата опробования.4.полное освидетельствование: номер предприятия, дата освид-ия

РК-редукторно-карданный привод,101-дата установки его.

Назначение и типы букс. Устройство букс с роликовыми подшипниками.

Нагрузка от кузова передаётся на колёсные пары через буксы.

Предназначены для соединения кп с рамой тележки ля обеспечения вращения кп, служат для размещения подшипников и смазки.

Типы:1-с подшипниками скольжения,2-с подшипниками качения(роликовые), по типу торцевого крепления-гайка, шайба

1-корпус,2-Передний подшипник,3-Задний подшипнк,4-Объёмный лабиринт,5-лабиринтное кольцо,10-смотровая крышка,11-торцевая гайка,13-стопорная планка.

9… Назначение рессор, пружин и гасителей колебаний. Типы рессор. Их свойства.

Рессорное подвешивание служит для снижения толчков и ударов, для гашения колебаний вагонов, рессорное подвешивание состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний.

Типы:

в тележках грузовых вагонов в качестве упругих элементов получили широкое распространение витые цилиндрические пружины.

По сравнению с листовыми рессорами они более просты в изготовлении и ремонте, имеют меньшую массу и стоимость и при небольших габаритных размерах, позволяет получить необходимый прогиб и гибкость рессорного подвешивания.

Фрикционные клинья располагаются в гнездах надрессорной балки и своими наклонными поверхностями взаимодействуют с наклонными поверхностями балки. а вертикальными поверхностями с фрикционными планками, укрепленными на боковой раме.

Рессорный комплект и взаимное распределение надрессорной балки и фрикционных клиньев позволяют гасить усилия, передаваемые от колеса к кузову.

Гасители колебании создают сопротивление колебательным движением обрессорных деталей вагона, обеспечивая при этом необходимую плавность хода. В тележках пассажирских вагонов применяются гидравлические и фрикционные гасители колебаний.

Причины саморасцепа.

1.Нарушение сроков ремонта и осмотра автосцепок.

2.Неисправности деталей автосцепки (чаще всего ломается собачка- предохранитель замка).

3.Короткая цепочка.

4.Цепочка повышенной длины.

5.Папавшие под замок снег, лед, песок, мусор, посторонние предметы.

6.Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок.

Устройство автосцепки СА-3. Требования к высоте оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов.

Автосцепка является тягово-ударной, не жесткого типа состоит из корпуса и деталей механизма сцепления.

Корпус представляет собой стальную, полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлинённый пустотелый хвостовик, в котором имеются отверстия для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом.

Головная часть имеет большой и малый зубья. Пространство между малыми большими зубьями, так называемый - зев автосцепки, вставляет замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет 3 усиливающих ребра:

верхнее, среднее, нижнее - плавно переходящие в хвостовик и соединительные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упора, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Внутри корпуса имеется:

-со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъёмника запорного болта.

-в ударной стенке зева имеется два окна, большое для выхода в зев замка, и малое для выхода лапы замкодержателя.

-нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя.

-со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъёмника.

-со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня валика подъёмника.

-приливы служащие опорами для подъёмника.

-шип для навешивания замкодержателя.

На дне кармана корпуса имеются:

-отверстие для сигнального отростка.

-отверстие для направляющего зуба замка.

-для выпадения мусора, случайно попавшего в карман.

-отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.

• Замок, своей замыкающей частью, западающий при сцеплении за замок соседней автосцепки и тем самым запирающий сомкнутые автосцепки. Утолщение замыкающей части к наружной кромке препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса. На цилиндрический шип навешивается предохранитель. Через овальное отверстие проходит валик подъемника. Имеет направляющий зуб, препятствующий перемещению опоры замка по дну кармана, сигнальный отросток (окрашен красной краской), по которому судят о положении замка при наружном осмотре сбоку вагона;

• замкодержатель, который вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок, кроме того, в сцепленном состоянии противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа, препятствующего перемещению замка внутрь головы автосцепки во время движения. Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип корпуса;

• предохранитель (имеет верхнее и нижнее плечо), который надевается на шип замка и, взаимодействуя с замкодержателем, предохраняет сцепленные автосцепки от самопроизвольного расцепления. Имеет овальное отверстие для навешивания на шип замка;

• подъемник замка (имеет широкий и узкий палец), служащий для удержания вместе с замкодержателем замка в расцепленном положении до разведения вагонов, для подъема предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец поднимает предохранитель и уводит замок, а узкий палец подъемника скользит по расцепному углу замкодержателя, приподнимает его и по проходу угла замкодержатель опускается вниз, при этом узкий палец упирается в расцепной угол, а широкий удерживает замок в утопленном положении. Подъемник замка имеет отверстие, предназначенное для квадратной части стержня валика подъемника;

• валик подъемника, предназначенный для поворота подъемника с помощью расцепного привода. Валик подъемника закреплен болтом и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки. Имеет: балансир, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика в исходное положение после разведения автосцепок; стержень валика, состоящего из толстой и тонкой цилиндрических и квадратной частей.

20.Особенности автосцепного устройства 8-осных вагонов. Устройство автосцепки СА-3м.Восьмиосные вагоны оборудуются автосцепкой СА-3М. Имеют отличия от СА-3 как по установочным размерам (увеличенные размеры хвостовика по ширине и высоте, так и по конструктивному исполнению узлов и деталей) (изменена конструкция хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом) Центрирующий прибор имеет подвижную опору для хвостовика автосцепки, которая соединяется с тяговым хомутом с помощью валика, для облегчений вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш. Кроме этого поверхность упорной плиты, соприкасающийся с автосцепкой выполнена в виде сферы. Плита предохраняет валик от выпадения.

Автосцепки восьмиосных вагонов являются полужесткими, так как имеют ограничители, препятствующие разъединению их при больших относительных перемещениях. Подвижная плита упирается на пружины, которые предварительно затянуты болтами. Возврат сцепленных приборов в центральное положение, осуществляется за счет удалённых маятниковых подвесок.

Знаки и надписи на вагонах.

-Надписи, наносимые на боковой стене:

-Тара - вес порожнего вагона;

-Грузоподъемность - наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне;

-Объем кузова вагона;

-Дата постройки вагона;

-Номер вагона;

-Код принадлежности вагона государству.

- Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: «Зерно», «Цемент», «Молоко», « Бензин», « Соляная кислота» и так далее.

- Знаки, наносимые на боковой стене:

-Товарный знак завода-изготовителя;

-Знак принадлежности вагона МПС;

-Знак об оборудовании колесных пар роликовыми подшипниками;

-Панель с накладными цифрами номера вагона - на цистернах;

-Черный прямоугольник - место нанесения меловых надписей и наклейки ярлыков;

-Знак «МС» - знак транзитности и габаритности вагона;

-Знак «ДБ» - длиннобазный вагон;

-Знак кронштейна для подтягивания вагона.

- На наружной поверхности хребтовой балки указывается:

-Предприятие изготовитель;

-Год постройки вагона

-Марка стали, из которой выполнен кузов вагона;

-Слово «авторежим» - вагон оборудован прибором автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в зависимости от загруженности;

-Знак «К», означающий применение неметаллических колодок (композиционных)

Система нумерации железнодорожных вагонов в восьмизначном номере объединяет уникальный инвентарный номер, присвоенный вагону, основные его характеристики и кодовую защиту достоверности считывания номера.

Первый знак указывает на род подвижного состава:

2 - крытые грузовые вагоны;

4 - платформы;

6 - полувагоны;

7 - цистерны;

8 - изотермические вагоны;

3 и 9 - прочие (специализированные и др.) вагоны

Вторая цифра указывает на количество осей и основные характеристики подвижного состава.

Цифры 0 - 8 обозначают четырехосные, цифра 9 – восьми осные вагоны.

Все шести осные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шести осных вторая цифра номера - 6, у транспортеров вторая цифра номера - 9).

Помимо количества осей вторая цифра определяет:

- у крытых вагонов - объем кузова

- у платформ - длину рамы

- у четырехосных полувагонов - наличие разгрузочных люков и торцовых дверей

- у цистерн - специализацию

Классификация и основные части вагонов

Классификация: -пассажирские, -грузовые.

Тип: 1-крытые, 2-полувагон, 3- платформы,

4- транспортеры (12-18 осей), 5- цистерны,

6- специализированные, 7-изотермические,

8-вагон-самосвал, 9- хоппер-дозатор

По числу осей: 4-х, 8-ми,6-ти

В зависимости от ширины колеи: 1520 мм, 1435 мм,

1065 мм, 1000 мм, 900 мм, 750 мм.

По габариту подвижного состава: 1-для обращения

по всей жд сети страны, 2-вагоны для международных

сообщений.

Основные части вагона и назначение.

1-Кузов, служит для размещения в нём грузов и пассажиров

2-Рама, опора кузова. Служит для крепления подвагонного обо-ия

3-Ходовые части (кол.пары, буксы, тележки). Служат для направления

движения вагона по рельсовому пути.

4-Ударно-тяговые приборы (автосцепка, буферы). Служат для

соединения подвижных единиц между собой, удержания их на определённом расстоянии друг от друга и передачи тяговой нагрузки.

5-Тормозное оборудование. Служит для уменьшения скорости движения,,для остановки и для удержания вагона на уклоне.