Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Тактико-технические характеристики истребителя Як-3

Истребитель Як-3

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 - 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

Видео истребителя Як-3

Предполагалось установить новый двигатель М-106, но ввиду его неготовности на первом опытном образце, вышедшем на испытания 28 февраля 1943 г., установили М-105ПФ. Второй прототип, испытывавшийся в апреле 1943 г., получил мотор М-107, но этот двигатель был ещё «сырой», недоведенный. Третий летный образец Як-1М, вышедший на испытания 20 сентября 1943 г., имел мотор М-105ПФ-2 и усиленное вооружение: облегченную 20-мм пушку LUA-20M (110 снарядов) и 2 пулемета УБ (по 150 патронов). Испытания показали, что Як-1М не уступает по своим летно-тактическим качествам самолетам противника, и в декабре 1943 г. машину приняли на вооружение под новым обозначением Як-3. В серии ставилась не ША-20М, а обычная, более тяжелая, пушка ШВАК, поэтому первые серии самолета комплектовались только одним синхронным пулеметом. В марте 1944 г. первые серийные Як-3 выпустил саратовский завод Nq 292, вскоре к производству подключился и завод № 31 в Тбилиси.

Служба и боевое применение
Первой частью, вооруженной Як-3 в июне 1944 г., стал 91-й ИАП. В его составе самолет прошел войсковые испытания в ходе Львовско-Сандомирской операции. Но в заметном количестве эти самолеты появились на фронте в Прибалтике в августе-сентябре 1944 г. На этом участке Як-3 получили 18-й, 31-й, 66-й ГИ-АП, 4-й ИАП. На южном фланге такими самолетами в первую очередь вооружили 32-й и 427-й ИАП, на центральном участке - 402-й ИАП. Потери за 1944 г. составили 90 Як-3, из них 56 - потеряно в бою.
В морской авиации Як-3 распространения не получил ввиду малой дальности. Тем не менее, самолеты этого типа (наряду с Як-9У) эксплуатировал 6-й ГИАП ВВС Черноморского флота. В первую очередь Як-3 получали полки, ранее летавшие на истребителях А.С. Яковлева других типов, но случались и исключения: в 1945 г. ими вооружили 112-й ГИАП, ранее летавший на Ла-7. Некоторые полки сохраняли смешанный состав до конца войны - так, в 812-м ИАП до конца войны на Як-3 летала одна эскадрилья. Последние боевые вылеты в советско-германской войне над Берлином и Прагой выполнили Як-3 1-го и 115-го ГИАП. В войне с Японией участие Як-3 было минимальным -например, 13-й ИАП из состава Хабаровской 5-й авиагруппы ПВО выполнил всего 13 боевых вылетов.

Опыт боевого применения показал, что по удобству и простоте управления Як-3 не имел себе равных. В воздушных боях на высотах до 5 км Як-3 превосходил основные типы немецких истребителей конца войны (Bf 109G-10 и Fw 190A-8) по вертикальным скоростям, что давало заметное преимущество в воздушном бою. В то же время, большой проблемой Як-3 была недостаточная дальность полета. Это не позволяло вести длительную свободную охоту и сопровождать бомбардировщики на полную дальность. В отличие от всех истребителей как Германии, так и союзников, Як-3 не мог нести подвесные баки. Приборное оборудование не позволяло применять Як-3 ночью и в сложных метеоусловиях.
В первые послевоенные годы Як-3 продолжал занимать заметное место в ВВС СССР. По состоянию на 1 сентября 1946 г. истребительная авиация насчитывала 2069 самолетов этого типа - 17,4 % её состава. Последней строевой частью, эксплуатировавшей Як-3 до 1953 г., был 152й ИАП ПВО (Туркмения).
В сентябре 1944 г. Як-3 начал получать 1-й Французский ИАП «Нормандия-Неман», воевавший на советско-германском фронте. По окончанию войны 40 Як-3 были переданы французам и в июне 1945 г. перелетели во Францию, где эксплуатировались некоторое время. В декабре 1944 г. около 20 Як-3 передали Польше, где они служили в 1 -м, 9-м, 10-м и 11 -м ИАП. В конце 1946 г. их передали в летную школу. В январе1945 г. Як-3 вооружили 114-й Югославский ИАП, действовавший на южном участке советско-германского фронта. По окончании войны Як-3 были переданы СФРЮ, где эксплуатировались до конца 1946 г. Бывшие югославские самолеты получила Албания.

Основные модификации:
Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 1 12,7-мм пулемета - первые 197 серийных машин.

Як-3 с вооружением из 1 20-мм пушки и 2 12,7-мм пулеметов (начиная с 13-й серии) - основная модификация.

Як-ЗП - вооружен тремя 20-мм пушками Б-20 (двумя синхронными и стреляющей через вал винта). Выпускался с апреля 1945 г. заводом № 292, с лета 1945 г. -заводом № 31. Всего построено 596 экземпляров.

Як-3 ВК-107А - с мотором ВК-107А и вооружением как у Як-ЗП. В 1945-1946 гг. завод № 31 построил всего 48 машин, поскольку для нового двигателя более подходящим был признан планер Як-9.

В серию не внедрялись Як-ЗТ, вооруженный 1 37мм пушкой Н-37 (25 снарядов) и 2 Б-20С (по 100 снарядов), высотный истребитель Як-ЗПД с мотором М-105ПД, Як-ЗРД с дополнительным жидкостным ракетным двигателем тягой 270 кгс, Як-3 с мотором ВК-108А, Як-3 с мотором М-82А.

Общий объем серийного выпуска Як-3 составил 5038 единиц. Из них 3840 выпустил завод № 292 (в 1944 г. - 1682 машины, 1945-м - 1918, 1946-м - 240), а 1198 - завод № 31 (498 в 1944 г, 462 в 1945-м и 238 в 1946 г.). До окончания Великой Отечественной войны было изготовлено 4111 самолетов.

Истребитель Як-9 - видео

Для большей экономии веса сняли и один из двух 12,7-мм пулеметов БС (в составе вооружения оставили ещё один такой синхронный пулемет и 20-мм пушку ШВАК, стреляющую через вал винта). Также установили более мощный двигатель М-105ПФ (1260 л.с.). Для улучшения обзора понизили гаргрот и установили новый фонарь.
Опытный образец истребителя, получивший обозначение Як-7ДИ, вышел на испытания 26 июня 1942 г. Результаты оказались обнадеживающими, самолет превосходил Як-7Б по дальности полета, а при одинаковой заправке показал лучшую маневренность и скороподъемность. 5 августа были завершены госис-пытания, и Як-7ДИ приняли на вооружение под обозначением Як-9. С октября 1942 г. новосибирский завод № 153 начал выпуск Як-9 параллельно с Як-7Б, с января 1943 г. самолет начал выпускать омский завод № 166.

Служба и боевое применение

Первые Як-9 появились на фронте в декабре 1942 г. в районе Сталинграда. Массовые поставки новых самолетов в первой половине 1943 г. вскрыли проблемы с качеством. Недостатки пришлось устранять рем-бригадами в частях непосредственно перед Курской битвой - первым сражением, в котором Як-9 применялись в значительном количестве. К её началу Як-9 эксплуатировали (наряду с машинами других типов, главным образом, Як-1 и Як-7) 256-я, 273-я, 303-я и 323-я ИАД, 1-я ГИАД. В конце июля 1943 г. к боевым действиям на Курской дуге приступил 11-й смешанный авиакорпус, располагавший тремя полками Як-9 (4-м, 148-м и 293-м). Самолет показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким в управлении. Однако машина отставала от лучших истребителей противника по скоростным качествам и вооружению. Это было вызвано тем, что на Як-9 стоял мотор гораздо меньшей мощности, чем на Bf 109G и Fw 190А.
Качественным превосходством в вооружении по сравнению с обычным Як-9 обладал самолет Як-9Т. Согласно статистике, средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет у Як-9 составлял 147, а у Як-9Т 37-мм снарядов - только 31. Одним из первый Як-9Т получил 133-й ГИАП, воевавший на них с августа 1943 г. Самолеты, вооруженные 37-мм пушками, пытались применять, и не без успеха, даже против вражеских танков и плавсредств противника на Черном море.

Эксплуатация самолета Як-9Д показала, что увеличенный запас топлива в большинстве случаев не нужен и лишь является балластом, уменьшая, к тому же, живучесть истребителя. Поэтому в частях на консольные баки Як-9Д часто устанавливали заглушки. Но в отдельных боевых эпизодах увеличенная дальность была востребованной. Так, группа из 12 Як-9ДД в августе 1944 г. перебазировалась в Бари (Италия), откуда сопровождала транспортные самолеты, доставлявшие грузы югославским партизанам. Як-9ДД привлекались также для сопровождения американских бомбардировщиков В-17 и В-24 в 1944 г. во время операции «Фрэнтик» (челночных бомбовых рейдов).
Самолеты Як-9Б с декабря 1944 г. воевали в составе 130-й ИАД (3-й Белорусский фронт). Высотные истребители Як-9ПД поступили на вооружение частей Московской зоны ПВО. В октябре 1944 г. состоялся боевой дебют Як-9У - ими для проведения войсковых испытаний вооружили 163-й ИАП, действовавший в Прибалтике. Самолет показал резко возросший боевой потенциал: за два месяца испытаний, проведя 18 воздушных боев, полк сбил 28 Fw 190А и 1 Bf 109G ценой потери всего двух своих машин.
К моменту окончания Великой Отечественной войны Як-9 был одним из основных типов советских истребителей, оставался он таковым и в первые послевоенные годы. По состоянию на 1 сентября 1946 г. в советской истребительной авиации было 3698 Як-9 - 31 % её состава. В послевоенные годы машины Як-9У и Як-9П эксплуатировались в ВВС СССР до начала 1950-х гг.
Помимо ВВС РККА и морской авиации ВМФ СССР, самолеты Як-9 поступали на вооружение союзников. В частности, летом 1943 г. самолеты Як-9 и Як-9Д получил французский полк «Нормандия». В сентябре 1944 г. партию Як-9 передали Болгарии, перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции. С октября 1945 г. самолеты Як-9М и Як-9Т эксплуатировались авиацией Войска Польского. Они принимали участие в боевых действиях в Польше, а позже в Северной Германии. В послевоенный период поставки Як-9, в том числе и новых модификаций, в Польшу продолжились. Кроме того, самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Китая, Северной Кореи, Венгрии, Югославии, Албании.

Основные модификации:
Як-9 - первый серийный вариант. В отличие от прототипа, дополнительные баки в крыле не устанавливались. До августа 1943 г. выпустили 459 машин.

Як-9Т - взамен пушки ШВАК установлена 37-мм пушка НС-37 (боекомплект 30 снарядов). Синхронный пулемет БС (боекомплект 200 патронов) сохранен. Из-за большей длины орудия кабина летчика сдвинута на 0,4 м назад. Прототип испытывался с января 1943 г. Серийно строился заводом № 153 с марта 1943 г. по июнь 1945 г., всего изготовлено 2748 самолетов.

Як-9К - вариант с 45-мм пушкой НС-45. В апреле-июне 1944 г. изготовлено 53 самолета. От массового выпуска Як-9К отказались из-за низкой надежности орудия.

Як-9Д - установлены два дополнительных крыльевых бака (запас топлива увеличен с 320 до 480 кг). Строился с марта 1943 г. (взамен Як-9). До мая 1944 г. выпустили 3068 самолетов.

Як-9М - Як-9Д с фюзеляжем по типу Як-9Т (со сдвинутой назад пилотской кабиной) и некоторыми другими изменениями. С конца 1944 г. устанавливался более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2. С мая 1944 г. по июнь 1945 г. выпущено 4239 истребителей.

Як-ЭДД - запас топлива увеличен до 630 кг. Фюзеляж по типу Як-9Т. С мая 1944 г. до сентября 1945 г. выпущено 399 машин.

Як-9Р - разведчик, существовавший в двух модификациях: переделка обычного Як-9, и самолет, выпускавшийся заводом № 166 на базе Як-9Д. В обоих вариантах в закабинном отсеке устанавливался АФА.

Як-9Б - истребитель-бомбардировщик. За кабиной оборудован бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвесить 4 100-кг бомбы или 4 кассеты по 32 1,5-кг кумулятивные бомбы. Реально эксплуатация самолета была возможна лишь с нагрузкой 200 кг - при полной загрузке статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась. Изготовлено 109 самолетов.

Як-9ПД - высотный истребитель-перехватчик с двигателем М-105ПД, снабженным нагнетателем и увеличенным на 0,5 м размахом крыла. Вооружение -одна 20-мм пушка ШВАК. Практический потолок достигал 13100 м. В апреле 1943 г. изготовлено 5 машин на базе Як-9, а в 1944 г. - 30 на базе Як-9У.

Як-9У - вариант с двигателем ВК-107А (1650 л.с.). Серийно выпускался с апреля 1944 г.

Як-9УТ - модификация с двигателем ВК-107А и усиленным вооружением: две синхронные 20-мм пушки Б-20С и унифицированная установка центральной пушки, позволяющая применять орудия калибров 20, 23, 37 или 45 мм. Появилась в феврале 1945 г. Изготовлено 282 машины, на которых в качестве центральной пушки устанавливалась 23-мм НС-23.

Як-9П - послевоенная модификация с вооружением, как у Як-9УТ и более богатым радиосвязным и приборным оборудованием. Выпускалась с 1946 г. с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. - полностью металлической конструкции. Изготовлена 801 машина, из них 772 цельнометаллической конструкции.

Як-9В - двухместный учебно-тренировочный вариант с двигателем ВК-105ПФ-2 и одной 20-мм пушкой LUBAK. С августа 1945 г. изготовлено 456 самолетов и ещё 337 переделано из Як-9М.

В серию не внедрялись Як-9С (вариант Як-9М, вооруженный 1 23-мм и 2 20-мм пушками), Як-9УВ (двухместный учебно-тренировочный на базе Як-9У) и ряд других модификаций.

В общей сложности изготовлено 16769 самолетов Як-9, из них 14579 - в годы войны. Строился новосибирским заводом № 153 (в 1942-1948 гг. 12536 экз.), омским № 166 (в 1943-1945 гг. 3416 машин) и московским № 82 (в 1944-1945 гг. 817 единиц).

Истребитель Ла-5 - видео

Постройку опытного экземпляра вели на заводе №21. Впервые он поднялся в воздух в марте 1942 г., а уже 21 апреля было подписано в целом положительное заключение о результатах госиспытаний. 20 мая вышел приказ о запуске самолета в серийное производство на заводе № 21 под обозначением ЛаГГ-5, но в августе 1942 г. обозначение сменили на Ла-5. Самолет сохранил присущую ЛаГГ-3 цельнодеревянную конструкцию. Вооружение - две 20-мм синхронные пушки СП-20. Допускалась подвеска двух 50-кг авиабомб.

Войсковые испытания Ла-5 проходили во второй половине августа 1942 г. в 49-м ИАП во время Ржевско-Сарычевской операции. За две недели новые самолеты выполнили 180 боевых вылетов, сбив 16 вражеских машин и потеряв 10 своих. При этом имели место многочисленные поломки и аварии Ла-5. Во второй половине августа под Сталинград прибыл 240й ИАП, лишившийся почти всех Ла-5 за 10 дней боев. В более заметном количестве Ла-5 появились под Сталинградом в декабре 1942 г. Здесь на них воевали 13-й и 181-й ИАП, 3-й и 5-й ГИАП.
По состоянию на 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 717 Ла-5 - менее 10 % парка истребителей. С марта они принимали участие в боях под Харьковом, затем на Кубани, под Ленинградом и Великими Луками. В массовом количестве Ла-5 применялись в битве на Курской дуге. Здесь на них воевали 215-я, 279-я, 286-я, 295-я, 302-я, 322-я ИАД, 3-я и 8-я ГИАД, а также пять полков в составе других дивизий - в общей сложности, 29 полков. Осенью 1943 г. Ла-5 сражались на р. Миус и в битве за Днепр. К концу года самолеты этого типа имелись на всех фронтах, кроме Крайнего Севера, а также в ВВС Балтийского и Черноморского флотов.

В 1944 г. тактика боевого применения Ла-5 обогатилась за счет более широкого применения наступательных приемов, в т.ч. «свободной охоты» и блокировки вражеских аэродромов. Для «свободной охоты» выделялись целые полки - например, 19-й ИАП (1-й Украинский фронт). В блокирующих действиях значительных успехов добилась 1-я ГИАД ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Самолеты Ла-5 составляли значительную долю не только во фронтовой авиации, но и в истребительных корпусах Резерва Ставки -например, в 4-м и 7-м ИАК. Весной 1944 г. эти корпуса действовали на румынском направлении. В июне-июле 1944 г. части, вооруженные Ла-5, приняли активное участие в наступательной операции «Багратион» на территории Белоруссии. Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. Но, хотя производство Ла-5ФН ещё продолжалось, в строевых частях на смену им начали приходить более совершенные Як-3, Як-9У и Ла-7. Тем не менее, к моменту завершения Великой Отечественной войны Ла-5 (в основном модификации ФН) ещё находились на вооружении 42 истребительных авиаполков. Они участвовали в боях в Восточной Пруссии, Венгрии, Чехословакии, в Берлинской наступательной операции. После окончания войны началось массовое списание Ла-5, но ещё в августе 1945 г. отдельные части (например, 939-й ИАП) успели принять эпизодическое участие в войне с Японией. В целом, деревянная конструкция Ла-5, вполне уместная в военное время, когда срок службы самолета был, как правило, небольшим, не годилась для длительной эксплуатации в мирное время. В апреле 1946 г. были официально сняты с вооружения Ла-5 и Ла-5Ф, а год спустя аналогичное решение приняли и по Ла-5ФН.

Помимо СССР, Ла-5ФН состояли на вооружении в Чехословакии. Весной 1944 г. ими вооружили сформированную в СССР 128-ю отдельную ИАЭ, вскоре развернутую в 1-й чехословацкий ИАП, получивший 24 Ла-5ФН и 1 Ла-5УТИ. Во время Словацкого национального восстания в сентябре-октябре 1944 г. эта часть базировалась в Зволене, на территории, контролируемой повстанцами. В январе 1945 г. было получено ещё 4 Ла-5УТИ, а в апреле-мае - 27 Ла-5ФН. После войны чехословацкие Ла-5ФН получили обозначение S-95, а Ла-5-УТИ - CS-95. С вооружения их сняли в середине 1948 г.
Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и возможностей массового производства. По комплексу летно-тактических характеристик Ла-5 неплохо подходил к условиям Восточного фронта и внес заметный вклад в Победу.

Основные модификации:

Общий объем серийного выпуска Ла-5 всех модификаций составил 10002 самолета. Львиная доля приходилась на завод № 21 - 9229 машин (1107 в 1942 г., 4619 в 1943-м и 3503 в 1944-м). Завод № 381 сдал 460 самолетов (239 в 1943 г. и 221 в 1944-м), № 99 -286 (184 в 1943 г. и 102 в 1944 г.) и № 31 - 27 (22 в 1942 г. и 5 в 1943 г.). Боевые потери составили 2591 машину: 73 в 1942 г., 1460 в 1943-м, 825 в 1944-м и 233 в 1945 г. Не менее серьезными были и потери в авариях и катастрофах: лишь в 1944 г. по этим причинам списали 736 самолетов.Основные модификации:

Ла-5 - двигатель М-82А. В ходе производства внедрена бронеспинка и протектирование баков, а с октября 1942 г. -бронестекло козырька фонаря. Серийный выпуск на заводе № 21 начался в августе 1942 г. (первоначально путем переделки
готовых планеров ЛаГГ-3), в декабре 1942 - январе 1943 гг. небольшую партию Ла-5 собрал завод № 31.
Ла-5Ф - вариант с двигателем М-82Ф с улучшенной системой управления форсажем и маслосистемой. Для облегчения машины боекомплект пушек уменьшен с 220 до 200 патронов на ствол, также уменьшен запас топлива. Поздние серии получили пониженный гаргрот и фонарь с обзором назад. С декабря 1942 г. строился заводом № 21, затем выпуск освоен заводами № 99 в Улан-Удэ и 381 в Москве.
Ла-5ФН - строился с мая 1943 г. Установлен двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском. Боекомплект пушек уменьшен до 170 патронов на ствол. В процессе производства внедрялись многочисленные усовершенствования, главным из которых внедрение металлических лонжеронов крыла (с 39-й серии). Также введено устройство аварийного сброса фонаря, система нейтрального газа и пр.
Ла-5УТИ - двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью. Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт.
В серию не внедрялись модификации Ла-5ТК (высотный истребитель, снабженный двумя турбокомпрессорами ТК-3) и Ла-5 с мотором М-71Ф.

Истребитель Ла-9

Вторая мировая война уже подходила к концу, а ОКБ С.А. Лавочкина продолжало совершенствовать свои истребители. Последний его истребитель Ла-7 считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, но он имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила «сюрпризы», ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Оставался один выход — заменить дерево на металл.

Истребитель Ла-9 - видео

К тому же летом 1944 г. прошел стендовые испытания двигатель АШ-83, который был несколько мощнее АШ-82ФН. В том же году был построен самолет «120», облегченный вариант Ла-7 с ламинарным крылом, двигателем АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23с. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить вес на 150 кг. Прошедшие в январе 1945 г. испытания самолета «120» показали отличные данные, но из-за недоведенности двигателя АШ-83 (за время испытаний сменили пять двигателей) испытания прекратили. Прямым развитием стал самолет «126» с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с. На этой машине окончательно отработали крыло с ламинарными профилями.

Заводские испытания продолжались с конца 1945 г. по апрель следующего года. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130», его еще часто называли «цельнометаллический Ла-7». Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 г. на заводе №21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания, в ходе которых совершили 30 полетов, завершились в мае 1946 г. В июне машину предъявили на госиспытания в НИИ ВВС. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью истребителя и его вооружением. Спустя месяц машину вернули в ОКБ на доработки, занявшие почти две недели. Прошедшие затем испытания завершились с положительным результатом. НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. НИИ ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, что улучшило штопорные свойства самолета.

В 1946 г. самолет «130» запустили в серийное производство, в воинских частях он получил обозначение Ла-9. В 1947 г. первые 30 машин Ла-9 поступили на войсковые испытания. Самолет постоянно совершенствовался, только в 1948 г. в его конструкцию внесли 197 изменений, повысивших качество машины. Первой модификацией истребителя Ла-9 стал учебно-тренировочный самолет УТИЛа-9. После проведенных испытаний самолет был запущен в серийное производство в г. Улан-Удэ. По пилотажным качествам, устойчивости и управляемости УТИЛа-9 был аналогичен боевому Ла-9. На базе Ла-9 в конце 1946 г. был построен самолет Ла-138 с двумя прямоточными двигателями ВРД-430, которые подвешивались под крылом. С этими двигателями самолет должен был развивать скорость 700 км/ч, но с такой скоростью Ла-138 ни разу не летал. Конструкторы попытались объединить большую дальность полета поршневого истребителя со скоростью реактивного. Дальность получилась неплохая, но скорость оставляла желать лучшего. Позже был построен самолет Ла-9РД с двумя ПуВРД РД-13. Подвеска ПуВРД на самолет снизила продолжительность полета, ухудшилась маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Летом 1947 г. на воздушном параде в Тушино девятка Ла-9РД пронеслась над аэродромом с оглушительным грохотом, что произвело сильное впечатление на публику. К середине 1951 г. в ВВС находилось 885 истребителей Ла-9.

Истребитель Як-1

Самолет, ставший родоначальником длинной линейки истребителей "Як", вынесших на своих крыльях всю тяжесть Великой отечественной войны, разрабатывался под руководством А.С. Яковлева с 1939 г. Самолет, первоначально обозначавшийся И-26, представлял собой одномоторный моноплан с убирающимся шасси и 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения. От первоначально предполагавшегося М-106 (1200 л.с.) ввиду его недоведенности пришлось отказаться, и самолет получил М-105П (1050 л,с.). Конструкция планера была смешанной и относительно тяжелой, со сварным каркасом фюзеляжа из стальных труб, Для облегчения машины конструктор пошел на применение неразъемного крыла, снижавшего эксплуатационную технологичность и усложнявшего транспортировку самолета.

Видео истребителя Як-1

Первый прототип И-26-1 был облетан 1940 г., второй - 23 марта. Испытания показали многочисленные проблемы, связанные, главным образом, с ненадежной работой мотоустановки. Несмотря на это, в сентябре 1940 г. подмосковный завод № 301 изготовил установочную партию из 10 И-26, а в конце года саратовский завод № 292 сдал 16 серийных самолетов. Полномасштабное производство самолета, которому 26 декабря 1940 г. присвоили наименование Як-1, началось в 1941 г.
Общее количество самолетов, изготовленных до 1944 г,, оценивается примерно в 8760 самолета, из них 112 в 1940-1941 гг. выпустил завод № 301, а 8553 - завод № 292 (16 в 1940 г., 1212 в 1941-м, 3477 в 1942-м, 2720 в 1943-м и 1128 в 1944 г.).

Служба и боевое применение
До начала войны авиапромышленность выпустила 425 Як-1, но далеко не все из них успели попасть в строевые части. В приграничных округах на 22 июня 1941 г. числилось, в общей сложности, 105 Як-1, но полностью укомплектован ими был лишь 20-й ИАП Киевского Особого ВО, вступивший в бой с первых минут войны.
Битва под Москвой стала первой операцией, в которой достаточно широко применялись истребители Яковлева. В частности, в составе ВВС Калининского фронта на них воевали 163-й, 237-й, 518-й и 521-й ИАП, Западного фронта - 20-й, 66-й, 188-й и 236-й ИАП; также здесь действовали 211-й и 484-й ИАП из состава резерва Верховного главнокомандования. В январе 1942 г. Як-1 получил 586-й ИАП - единственный женский истребительный авиаполк.
К осени 1942 г. Як-1 стал самым массовым истребителем ВВС РККА - на таких машинах воевало около трети истребительных авиаполков, действовавших на всех фронтах. Эксплуатировали их и части ПВО, а также морской авиации - хотя для полетов над морем Як-1 обладал недостаточной дальностью. Наряду с обычными полками, на Як-1 воевали элитные части -ставший настоящей кузницей асов покрышкинский 16й гв. ИАП, укомплектованный лучшими пилотами 434й ИАП, и 69-й ИАП, в который осенью 1942 г. собрали летчиков, имевших на своем счету не менее 5 побед. В конце 1942 г. под Сталинградом дебютировали Як-1 с улучшенной аэродинамикой (в 512-м и 520-м ИАП) По результатам боевой работы 512-го ИАП на один сбитый немецкий самолет приходилось 18 вылетов на улучшенном «Яке» и 26 - на обычном Як-1. Соотношение побед/потерь составило 6,5 сбитых вражеских самолетов на один потерянный улучшенный истребитель и 2,5 - на один стандартный Як-1. В декабре 1942 -январе 1943 гг. проходили войсковые испытания самолета Як-16. В них участвовали 58 самолетов 176-го ИАП 16-й ВА Сталинградского фронта и 32-го гвардейского ИАП 3-й ВА Калининского фронта.

Выполнив в ходе испытаний 669 боевых вылетов, они провели 38 воздушных боев и сбили 25 вражеских самолетов, в т.ч. 11 истребителей (пять Bf 109F и шесть FW 190А). Собственные потери составили 6 Як-1б.
В воздушном сражении над Кубанью в апреле-мае 1943 г. действовал целый ряд частей и соединений, вооруженных Як-1, в частности, 3-й ИАК (265-я и 278я ИАД). В Курской битве из 52 ИАП - 32 летало на истребителях Яковлева, примерно в равной пропорции Як-1 и Як-7. В дальнейшем доля Як-1 постепенно уменьшалась - их вытесняли более современные машины. Так, в феврале 1944 г. в Корсунь-Шевченковской операции на «Яках» летало 11 полков, из них лишь 3 полностью вооруженных Як-16 и 6 - частично укомплектованных Як-1, наряду с Як-7 и Як-9. К концу войны Як-1 на фронте осталось относительно немного.
В марте-июле 1943 г. на Як-1 летала французская эскадрилья «Нормандия-Неман», впоследствии перевооруженная более современными машинами. С июля 1944 г. на Як-16 воевал польский 1-й ИАП «Варшава», летавший на них вплоть до мая 1945 г.
Несмотря на проблемы, проявившиеся ещё на ранних стадиях производства, Як-1 в первые месяцы войны быстро завоевал репутацию лучшего советского истребителя. Уступая «мессершмиттам» в скорости и
скороподъемности, он отличался неплохой горизонтальной маневренностью. Як-1 был устойчив в воздухе и обладал хорошей управляемостью, был доступен для малоопытных пилотов. «Подтянуть» летные характеристики удалось на Як-16, а внедрение на этой модификации каплевидного фонаря позволило существенно улучшить обзор. Конструкция самолета была приспособлена к массовому производству с применением недефицитных материалов, а также обладала достаточной ремонтопригодностью. В то же время, из-за деревянной конструкции крыла, оно обладало низкой стойкостью к повреждениям.

Основные модификации:
Як-1 - базовая модель. Двигатель М-105П (1050 л.с.), с ноября 1941 г. - М-105ПА такой же мощности. Вооружение - 1 20-мм мотор-пушка LUBAK (боекомплект 130 снарядов), 2 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС (суммарный боекомплект 1500 патронов). С октября 1941 г. часть самолетов оборудовалась подвеской для 6 82-мм НАР.

Як-1 облегченный - партия из 10 самолетов, выпущенных в марте 1942 г. заводом № 292. Вооружение -1 пушка LLIBAK. Установлены непротектированные топливные баки и металлическое хвостовое оперение,

Як-1 с мотором М-105ПФ - выпускался с июня 1942 г. Двигатель имел пониженную высотность, но увеличенную мощность (1180 л.с.). С сентября 1942 г. часть самолетов выпускалась в облегченном вариан-13 января те, без пулеметов и радиостанции.

Як-1 с улучшенной аэродинамикой - строился с декабря 1942 г.

Як-1б - двигатель М-105ПФ. Вооружение - 1 пушка ШВАК (140 снарядов), 1 12,7-мм синхронный пулемет УБС (220 патронов). Усилена бронезащита пилота, установлен каплевидный фонарь.

Як-1 с мотором М-106-1СК - в январе-феврале 1943 г. выпущено 47 самолетов, из-за недоведенности мотоустановки впоследствии переоборудованных под М-105ПФ.

Истребитель Ла-7

ОКБ С.А. Лавочкина в конце 1943 г. проделало большую работу по дальнейшему повышению летных данных своего истребителя Ла-5ФН. Значительное улучшение летных данных самолета было достигнуто в результате совместной работы с ЦАГИ по его аэродинамике. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, незначительной перекомпоновкой центроплана крыла, изменениями в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Маслорадиатор был перенесен под фюзеляж, а всасывающий воздух для охлаждения масла — в носок центроплана.

Истребитель Ла-7 - видео

Стойки основных шасси были укорочены на 80 мм. Все эти изменения составили основу рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура были реализованы при создании Ла-5ФН). Испытание машины, ставшей фактически летающей лабораторией, в ЛИИ начались в конце 1943 г. Испытания продолжались недолго, в феврале 1944 г. машина потерпела аварию. Летчику-испытателю Н.В. Адамовичу пришлось покидать горящий самолет на парашюте. 1 февраля 1944 г. летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 «Эталон 1944 г.», который отличался установкой винта со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращающихся с околозвуковой скоростью. Мероприятия, проделанные в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, позволили снизить вес пустой машины на 71 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости. В феврале 1944 г. «Эталон 1944 г.» проходил испытания в НИИ ВВС. В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на высоте 680 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7.

В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Вооружение Ла-7 было значительно мощнее — три новые пушки Б-20 вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН.
Поступление Ла-7 в авиационные части началось с середины 1944 г. и шло возрастающими темпами. С начала выпуска и до капитуляции Германии авиачасти получили 4359 этих истребителей. В начале массового выпуска не удалось обеспечить необходимое качество производства нового истребителя, требовавшего более тщательного изготовления, чем Ла-5. Это часто приводило к существенному снижению скорости Ла-7. Потери скорости на некоторых только что выпущенных заводами самолетах доходили до 40 км/ч. Пришлось выпустить специальные рекомендации по улучшению качества изготовления. Проведенные войсковые испытания на Прибалтийском фронте показали преимущество Ла-7 в воздушном бою. За месяц полк сбил 55 самолетов противника, потеряв четыре своих. На Ла-7 прославленный ас И.Н. Кожедуб сбил 17 самолетов противника, в том числе и реактивный Ме-262.

В августе 1944 г. на испытания вышел опытный самолет Ла-7 с двигателем АШ-83. С этим двигателем самолет впервые превысил 700-километровый рубеж скорости. Затем был создан опытный самолет «120» с АШ-83, который имел улучшенную конструкцию с более широким применением металла. На нем впервые в СССР было установлено ламинарное крыло. В июле 1945 г. на нем была достигнута скорость 725 км/ч, что на 24 км/ч больше, чем на Ла-7 с АШ-83. В марте 1945 г. на заводе № 21 был создан двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-7УТИ без бронестекла и бронеспинки. На базе Ла-7 было создано несколько опытных самолетов с дополнительными ракетными двигателями. Всего было произведено 5905 самолетов Ла-7.

Тактико-технические характеристики Ла-7

Экипаж, чел.
Двигатель, тип х кол, название ПД х 1, АШ-82ФН
Мощность, л.с.
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 9,80 / 17,59
Длина самолета / высота самолета, м 8,60 / 2,54
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 3260 / 2600
Полезной нагрузки, кг
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 640 / 554
Практический потолок, м 11 300
Максимальная дальность, км
Вооружение 2x20 мм пушки ШВАК

Истребитель И-180

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16 с двигателем М-62. Однако вскоре на запорожском заводе № 29 завершалась отработка нового двигателя М-88, мощность которого была близка к требуемой.

Так появились проекты истребителей с обозначением И-164 и И-165 с М-88, развивающих тему И-16. Винтовому заводу было дано указание на проектирование винта изменяемого шага Все работы выполнялись в инициативном порядке, без официального утверждения задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса. После перевода КБ на завод № 156 Н.Н. Поликарпов получил от Первого главного управления наркомата, которое возглавлял С.В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Проект, получивший обозначение И-180, был завершен в феврале 1938 г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулем

Последнее изменение этой страницы: 2016-06-09

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...