Об организации работы постов безопасности по контролю за состоянием подвижного состава в проходящих поездах

Общие положения

1.1. Положение об организации работы постов безопасности по контролю за состоянием подвижного состава в проходящих поездах (далее – Положение) устанавливает:

оснащение и содержание постов безопасности;

ответственность за работу постов безопасности;

организацию технической учебы и инструктажа работников постов безопасности;

обязанности и порядок действий работников, задействованных в системе контроля за состоянием подвижного состава в проходящих поездах.

1.2. Пост безопасности – это соответственно оборудованное рабочее место, предназначенное для контроля за состоянием подвижного состава в проходящих поездах, выявления в них неисправностей, принятия мер по недопущению дальнейшего следования неисправного подвижного состава в поездах и предупреждению возможных последствий.

1.3. Посты безопасности устанавливаются приказом заместителем начальника дороги (по территориальному управлению) на основании схемы их размещения разработанной Службой вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры и утвержденной начальником дороги:

на объектах, имеющих постоянное место размещения на пунктах: технического обслуживания вагонов, опробования тормозов, подготовки вагонов; постах безопасности, постах выявления порожних грузовых вагонов с отрицательной динамикой, станциях, железнодорожных переездах, охраняемых железнодорожных мостах, тоннелях, виадуках, где контроль за проходящими поездами осуществляется осмотрщиками вагонов, дежурными по станциям, дежурными по железнодорожным переездам, работниками ведомственной охраны;

на объектах, не имеющих постоянного места размещения: на локомотивах, МВПС, ССПС, где контроль за встречными поездами осуществляется локомотивными бригадами, бригадами ССПС;

на станциях и перегонах, где контроль за проходящими поездами осуществляется работниками дистанций: пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи и другими работниками железнодорожного транспорта, находящимися на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов.

1.4. К постам безопасности относятся средства контроля КТСМ, УКСПС.

1.5. Посты безопасности должны размещаться так, чтобы обе стороны в проходящем поезде контролировались через каждые 25-30 км пути.

На двухпутных участках запрещается одновременное выключение из работы средств контроля (КТСМ) двух соседних пунктов одного направления движения. В целях обеспечения контроля за состоянием движущихся поездов на направлениях, где расстояние между постами безопасности составляет 30 км и более, а также два и более поста безопасности расположены с одной стороны по ходу движения поезда приказом заместителя начальника дороги (по территориальному управлению) предусмотреть осмотр поездов в кривых участках пути локомотивными бригадами. При выключении КТСМ производить перенастройку соседнего КТСМ на более низкий уровень.

1.6. Пост выявления порожних грузовых вагонов с отрицательной динамикой должен размещаться на прямом равнинном участке пути длиной не менее 2-х км до места расположения контрольного поста с протяженностью зоны обследования 100 м, расположенной от входного сигнала станции, имеющего ПТО, на расстоянии не менее 10 км.

1.7. При закрытии (открытии), переносе, изменении режима работы постов безопасности причастные руководители подразделений обязаны согласовать изменения с заместителем начальника дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов, Службой вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры и утвердить начальником дороги.

3. На постах безопасности должны быть:

3.1. На постах безопасности, имеющих постоянное место размещения:

график дежурств по посту безопасности;

местная инструкция по эксплуатации поста безопасности или выписка из технологического процесса в части организации контроля за состоянием подвижного состава в проходящих поездах;

выписка из расписания движения пассажирских и пригородных поездов с указанием времени отправления поездов с соседних станций;

книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на посту безопасности;

документация: Журнал учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах; Журнал учета инструктажей работников постов безопасности; Журнал контроля работы поста безопасности; «Памятка работнику поста безопасности»; уголок «Пост безопасности»;

настенные часы;

аптечка, необходимый инструмент, мебель, хозяйственный инвентарь;

два переносных красных щита и два сигнальных фонаря (на железнодорожных переездах – один переносной красный щит и один сигнальный фонарь на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом);

один комплект сигнальных флагов;

габаритные планки;

неснижаемый запас запчастей, материалов и оборудования для устранения неисправностей в проходящих поездах: обводной рукав, соединительный рукав, металлические и деревянные пробки, уплотнительные кольца соединительных головок тормозных рукавов; проволока диаметром 1-1,5 мм;концевой кран; пенька; сигнал, ограждающий хвост поезда; молоток 0,5 кг; газовый ключ №3; кувалда; зубило; специальная стяжка для закрепления тележки грузового вагона с целью его вывода с перегона.Комплект деталей торцевого крепления и смазка для роликовой буксы (для постов безопасности расположенных на переездах определяется Службой вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры). Конкретный перечень, утвержденный руководителем эксплуатационного вагонного депо и количество запасных частей, материалов и оборудования согласно описи, должны быть аккуратно уложены и находится в аварийной аптечке.

Ключ от аварийной аптечки хранится (там, где нет осмотрщиков вагонов) у ДСП, а на переезде у ДПП.

Кроме этого на железнодорожных переездах - коробка петард (шесть штук на двухпутных участках), а на постах безопасности с осмотрщиками вагонов - памятка осмотрщику вагонов о действиях в случае срабатывания КТСМ.

3.2. На постах безопасности, не имеющих постоянного места размещения на каждом локомотиве, МВПС, ССПС:

сигнал, ограждающий хвост поезда – 1 шт.;

соединительный рукав Р-17Б – 2 шт., в том числе с концевым краном – 1 шт.;

металлические и деревянные пробки – по 4 шт.;

уплотнительные кольца соединительных головок тормозных рукавов – 6 шт.;

проволока диаметром 1-1,5 мм – 0,5 кг.

3.3. Пополнение шкафов, стеллажей производится порядком, установленным приказом начальника эксплуатационного вагонного депо.

3.4. Об использовании запасных частей и необходимости их пополнения на постах безопасности дежурных по станции - дежурный по станции немедленно докладывает начальнику станции. Начальник станции, получив данную информацию, сообщает об этом начальнику эксплуатационного вагонного депо или его заместителю.

3.5. Поставка запасных частей и материалов локомотивным депо, станций возлагается на начальников эксплуатационных вагонных депо по заявкам руководителей депо, станций. Такой же порядок обеспечения локомотивов ящиками для хранения запасных частей и материалов: 3.5.1. Запасные части и материалы на локомотиве, ССПС, МВПС и постах безопасности, имеющих постоянное место размещения, должны храниться в специальных ящиках, размеры и формы указанных ящиков должны быть согласованы с руководителями структурных подразделений, работники которых задействованы в системе двухстороннего контроля поездов.

3.5.2. Ящики должны быть опломбированы. Наличие пломб, а также случаи использования запчастей и материалов для устранения неисправностей вагонов отмечаются: сдающей и принимающей локомотивными бригадами в журнале технического состояния локомотива формы ТУ 152; дежурными по станции в журнале учета неисправностей, выявленных в проходящих поездах, при отсутствии соответствующих записей, ответственность за укомплектование аптечек несет руководитель подразделения, в чьем подчинении находятся работники поста безопасности (локомотивы).

6. Обязанности и порядок действий работников, задействованных в системе контроля за состоянием подвижного состава в проходящих поездах:

6.1. Работники, задействованные в системе контроля, обязаны осуществлять тщательный осмотр подвижного состава в проходящих поездах от первого до последнего вагона, обращая особое внимание на состояние ходовых частей, автотормозного оборудования, кузовов вагонов, размещение грузов на открытом подвижном составе, наличие ограждения хвоста поезда, руководствуясь перечнем наиболее распространенных неисправностей и их характерным признакам. Все выявленные неисправности в проходящих поездах должны быть записаны в Журнал учета неисправностей.

6.2. При выявлении работниками постов безопасности в проходящих поездах вагонов с ползунами на колесных парах движение поездов закрывается для проведения визуального осмотра и проверки средствами дефектоскопии в следующих случаях:

при наличии ползуна 2 мм - если в пути лежат рельсы типа Р-43 и легче или рельсы типа Р-50 и тяжелее, но пропустившие тоннаж сверх нормативного;

при наличии ползуна 3 мм и более – если температура воздуха составляет минус 10 градусов и ниже, на рельсах Р-50;

при наличии ползуна 4 мм и более - если температура воздуха составляет минус 10 градусов и ниже, на рельсах Р-65;

при наличии ползуна 4 мм и более – если температура воздуха составляет выше минус 10 градусов, на рельсах Р-50;

при наличии ползуна 5 мм и более – если температура воздуха выше минус 10 градусов, на рельсах Р-65.

В остальных случаях впредь до окончания осмотра устанавливается скорость движения поездов 40 км/ч. При обнаружении повреждения ползуном рельсов или стрелочных переводов, порядок следования поездов до их замены устанавливается работником, проверяющим путь по должности не ниже бригадира пути.

6.3. При выявлении вагонов с отрицательной динамикой (галопирующих) работники постов безопасности, а также работники, находящиеся на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов, обязаны обеспечить немедленную передачу информации (любыми средствами связи) ближайшему дежурному по станции - о месте и направлении следования поезда (четное, нечетное), о номере вагона (последние 3, 4 цифры номера вагона) и его нахождении (голова, середина, хвост):

6.3.1. ДСП при получении информации обязан немедленно по поездной радиосвязи предупредить машиниста об ограничении скорости движения до 60 км/ч для следования до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, после чего дать заявку поездному диспетчеру на выдачу предупреждения об ограничении скорости, при получении приказа об ограничении скорости записать его в журнале диспетчерских указаний (формы ДУ-58);

6.3.2. Поездной диспетчер по поездной радиосвязи передает номер приказа машинисту поезда с получением подтверждения об его принятии, о факте ограничения скорости поезду сообщает диспетчеру Службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры;

6.3.3. Диспетчер Службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры регистрирует каждый случай ограничения скорости движения поездов в специальном журнале, оповещает работников ПТО, на котором будет проводиться осмотр и инструментальный обмер, производит запись в журнале результатов осмотра вагона.

6.4. Запрещается работникам постов безопасности отвлекаться на выполнение других обязанностей и заниматься посторонними делами.

6.5. Ответственность за обеспечение остановки поезда на перегоне или станции, в составе которого обнаружены неисправные вагоны, возлагается на дежурного по станции (при диспетчерской централизации - на поездного диспетчера), машиниста этого поезда, а также на всех работников, задействованных в системе контроля за состоянием подвижного состава в проходящих поездах.

6.6. Обязанности дежурного по станции (поездного диспетчера – при диспетчерской централизации):

6.6.1. Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следит за его исправным состоянием, наличием и правильным показанием поездных сигналов.

6.6.2. На станциях, где пути приема удалены или, где по местным условиям дежурный по станции не может встречать поезда, их должны встречать сигналист или дежурный стрелочного поста и докладывать дежурному по станции.

Перечень станций, где дежурный по станции может не встречать поезда, условия обеспечения безопасности движения при приеме поездов устанавливает заместитель начальника дороги (по территориальному управлению).

6.6.3. Дежурный по станции (сигналист, дежурный стрелочного поста) контролирует состояние подвижного состава в поездах в установленном ТРА станции месте с использованием ручных сигналов, в ночное время - с включением прожектора.

6.6.4. При визуальном контроле дежурный по станции (сигналист, дежурный стрелочного поста) обязан:

осуществлять тщательный осмотр вагонов и перевозимых на них грузов;

обращать особое внимание на состояние буксового узла, ходовых частей, тормозного оборудования, кузовов вагонов и наличие сигнала, обозначающего хвост поезда, состояние крепления грузов, состояние люков, бортов, дверей вагонов;

в случае обнаружения неисправности в подвижном составе, принимать меры к немедленной остановке поезда, не ожидая полного прохода состава;

при невосприятии локомотивной бригадой сигнала остановки, дежурный по станции должен использовать все меры и возможности для остановки поезда, включая при этом перекрытие разрешающих показаний выходного, маршрутного, входного светофоров, вызова по радиосвязи машинистов встречных поездов, передаче по телефону требования об остановке поезда поездному диспетчеру и на ближайший пост безопасности, или соседнюю станцию, уведомление энергодиспетчера о необходимости снятия напряжения с контактной сети;

после прохождения поезда сообщить результаты контроля подвижного состава в поезде по радиосвязи локомотивной бригаде: «Машинист четного (нечетного) поезда, проследовавшего станцию (переезд), проследовали без замечаний, сигнал ограждения хвоста поезда имеется, концевой рукав подвешен, дежурный по станции ………….»;

при выявлении неисправностей подвижного состава передается сообщение: «Машинист четного (нечетного) поезда, следующего по станции (переезду, мосту), остановитесь, остановка!». «В головной (средней, хвостовой) части поезда с правой (левой) стороны греется букса (искрение буксы, колеса, дымление буксы), течь (просыпание, сдвиг) груза, обрыв двери (кровли), пожар (задымление) в вагоне и (или) др.».

6.6.5. Машинист поезда при проследовании поста безопасности и получении информации по радиосвязи обязан дать ответ, подтверждающий получение информации в полном объеме, назвать фамилию.

6.6.6. При выдаче КТСМ сигнала «ТРЕВОГА-1» дежурный по станции (поездной диспетчер – при диспетчерской централизации) обязан:

закрыть выходной сигнал светофора;

сообщить машинисту поезда и поездному диспетчеру о необходимости остановки поезда на станции:

сообщить машинисту и поездному диспетчеру: о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве; порядковый номер зафиксированной единицы подвижного состава, включая и локомотив; общее число единиц подвижного состава, сторону по ходу движения, порядковый номер оси, уровень нагрева, наличие сбоев в счете вагонов;

получить от машиниста подтверждение переданных данных;

после получения информации от машиниста (осмотрщика вагонов) о результатах осмотра подвижного состава (вагона), сверить номер осмотренного вагона с натурным листом поезда;

при не выявлении неисправности по показаниям КТСМ, обязан предупредить последующий пост безопасности об усиленном контроле за прохождением поезда.

6.6.7. При не выявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1 (2)», то поезд может следовать без остановки по станции с установленной скоростью.

При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «ТРЕВОГА 1 (2)» – решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов;

6.6.8. При выдаче КТСМ сигнала «ТРЕВОГА-2» дежурный по станции (поездной диспетчер – при диспетчерской централизации) обязан:

сообщить машинисту о необходимости остановки поезда на перегоне;

перекрыть входной сигнал светофора;

передать дежурному соседней станции, ограничивающей перегон, поездному диспетчеру об остановке поезда по сигналу «ТРЕВОГА-2»;

передать сообщение машинистам поездов, следующих по перегону, об особой бдительности при ведении поездов;

сообщить машинисту и поездному диспетчеру: о наличии в поезде неисправных вагонов и их количестве, порядковый номер зафиксированной единицы подвижного состава, включая и локомотив, общее число единиц подвижного состава, сторону по ходу движения, порядковый номер оси, уровень нагрева, наличие сбоев в счете вагонов;

получить от машиниста подтверждение переданных данных;

до получения информации от машиниста, прекратить отправление очередных поездов на этот перегон.

6.6.9. При получении от оператора автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС) регионального (дорожного) уровня требования на остановку и осмотр подвижного состава по трехкратному последовательному срабатыванию установок КТСМ сигнализацией «ТРЕВОГА-0», действовать установленным порядком, как и при поступлении сигнала «ТРЕВОГА-1». .6.10. Информация о трехкратном, последовательном срабатывании установок КТСМ сигнализацией «ТРЕВОГА-0» с признаком «СЛЕЖЕНИЕ» доступна только операторам АСК ПС регионального (дорожного) уровня и пользователям, имеющим доступ к АРМ ЦПК АСК ПС.

6.7. Обязанности локомотивных бригад, бригад ССПС в пути следования:

6.7.1. Машинист локомотива, МВПС (ССПС) и помощник машиниста при следовании мимо работников дистанций: пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; региональных центров связи, дежурных по переездам, постов охраны мостов и тоннелей, контрольных постов безопасности, стрелочников, дежурных по станции и других работников железнодорожного транспорта, находящихся на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов обязаны:

открывать боковые окна (со стороны их нахождения), подавать оповестительный сигнал, а в ночное время дополнительно мигать буферными фонарями и наблюдать за возможной подачей ими сигналов остановки. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. На моторвагонном подвижном составе открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида;

при следовании по перегонам в кривых участках пути каждому со своей стороны периодически смотреть за ходом состава через открытое окно или через боковое зеркало и докладывать друг другу о состоянии поезда;

при проследовании предвходного светофора осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии схода колесных пар с рельсов по признакам: рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запыленность вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других, а также проверить давление в напорной и тормозной магистралях по показаниям манометров;

при скрещении и обгоне поездов на двухпутном (многопутном) участке пути и на станциях, наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона;

проследовать участок, на котором расположен КТСМ со скоростью, установленной графиком движения поездов. При неприеме на станцию выбирать место остановки и режим движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч без применения тормозов;

при стоянке поезда на двухпутном (многопутном) участке пути и на станциях, прекратить все регламентные работы и на безопасном расстоянии или из кабины локомотива наблюдать за состоянием проходящего поезда (в ночное время должен включаться прожектор);

информировать машинистов проходящих поездов о состоянии подвижного состава;

докладывать дежурным по станциям и поездному диспетчеру о каждом случае не встречи поезда работниками постов безопасности;

в случае обнаружения неисправности в проходящем составе – немедленно сообщать об этом машинисту поезда всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ или подачей сигналов);

при получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда;

при вынужденной остановке на двухпутном (многопутном) перегоне, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт, на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками, находящимися вблизи железнодорожных путей, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон;

при явном нарушении габарита по соседнему пути, требовать немедленной остановки встречного поезда. Независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей;

всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами «Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия;

при сходах и столкновениях подвижного состава чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного пути с начала схода подвижного состава.

6.7.2. При остановке поезда на станции по сигналам «ТРЕВОГА-1, ТРЕВОГА-2» или остановке по графику движения поездов, осмотрщики вагонов, а в случае отсутствия - локомотивная бригада, обязаны также осмотреть вагоны с предварительным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора, нагрева ободьев колес, если они были зафиксированы средствами контроля по сигналу «ТРЕВОГА - 0».

6.7.3. При выдаче КТСМ сигнала «ТРЕВОГА-1» машинист обязан:

6.7.3.1. принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда; направить помощника машиниста на осмотр вагона (локомотива), зарегистрированного КТСМ;

6.7.3.2. Помощник машиниста (осмотрщик вагонов, при его наличии на станции) при осмотре зафиксированного вагона (локомотива) обязан:

произвести осмотр зафиксированного вагона (локомотива) с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости и смотровых крышек:

сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с температурой корпусов букс этого вагона и соседнего;

произвести визуальной осмотр поверхности катания колес на выявление ползунов, наваров выше нормы, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар, при необходимости вагон прокатить;

если в результате осмотра установлено, что у зафиксированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные буксы - осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного.

При осмотре букс обратить особое внимание на:

наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи, детали тележки;

состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной крышки - к корпусу буксы);

наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное откручивание или ослабление;

свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При осмотре колес обратить внимание на:

температуру нагрева обода зарегистрированной колесной пары, в сравнении с другими колесами;

если в результате осмотра установлено, что у зафиксированного средствами контроля вагона отсутствуют заторможенные колеса - осмотреть колеса у двух смежных вагонов в каждую сторону от зафиксированного;

при выявлении неотпущенного тормоза, отключить воздухораспределитель перекрытием разобщительного крана, полностью выпустить воздух отжатием толкателя выпускного клапана главной части воздухораспределителя, обеспечить фиксацию толкателя выпускного клапана в отжатом положении, привязать его проволокой, или выкрутить пробку тормозного цилиндра. Проверить наличие ползунов, наваров на поверхности катания колес с продвижением поезда. Проверить отход тормозных колодок. Выключение тормоза должно осуществляться при условии достаточного тормозного нажатия в поезде;

при выявлении нагревшегося буксового узла (нагрев значительно отличается от других корпусов букс или имеются отличительные признаки указанные выше), отправление поезда со станции без принятия решения осмотрщиком вагонов - запрещается.

6.7.4. При не выявлении неисправностей букс, заторможенных колесных пар у вагона (локомотива) зафиксированного КТСМ по сигналу «ТРЕВОГА 1, других неисправностей машинист докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру о состоянии состава и проделанной работе, сообщает номера осмотренных вагонов и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

6.7.5. При не выявлении неисправности поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью. При не выявлении неисправностей машинист извещает ДСП (ДНЦ) и следует с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

Если перед следующей станцией КТСМ не выдал сигнал «ТРЕВОГА-1 (2)», то поезд может следовать без остановки на станции с установленной скоростью.

При повторной выдаче перед следующей станцией сигнала «ТРЕВОГА 1 (2)» – решение о дальнейшем движении поезда принимается осмотрщиком вагонов.

6.7.6. При выдаче КТСМ сигнала «ТРЕВОГА-2» машинист обязан:

остановить поезд служебным торможением;

сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки;

действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-1»;

при разрушении буксового узла или при критическом нагреве дать остыть до темного цвета (запрещается использовать воду, снег для принудительного остывания), доложить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Решение о возможности дальнейшего следовании поезда на станцию со скоростью 3-5 км/ч принимается машинистом поезда. При принятии машинистом решения о невозможности следования поезда на станцию, решение о возможности и скорости дальнейшего следования поезда принимает работник вагонного хозяйства. При невозможности дальнейшего следования из-за заклинивания буксового узла, неисправный вагон выводится с перегона силами восстановительного поезда отдельным локомотивом со скоростью 10 км/ч: в порожнем состоянии - при условии исключения возможности вращения колесной пары; в груженом состоянии - при условии вывешивания колесной пары с применением балансировочного устройства восстановительного поезда.

6.7.7. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях КТСМ в счете вагонов на поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.

6.7.8. При выявлении в пути следования греющейся буксы машинист обязан:

остановить поезд служебным торможением;

информировать об этом машинистов вслед идущих поездов, машинистов поездов встречного направления, дежурного по станции или поездного диспетчера;

действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-2».

6.7.9. При срыве стоп-крана пассажирского поезда на перегоне машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи начальника поезда для совместного установления причины. Решение о дальнейшем следовании поезда принимает машинист локомотива с начальником поезда в соответствии с должностными инструкциями.

6.8. Обязанности поездной бригады пассажирского поезда в пути следования:

6.8.1. При отправлении пассажирского поезда со станции проводники штабного и хвостового вагонов обязаны следить за сигналами, подаваемыми дежурным по станции, и быть готовыми продублировать их в случае необходимости.

6.8.2. При возникновении посторонних шумов и стуков, неисправности в вагоне, угрожающей жизни людей или безопасности движения, а также в случае срабатывания СКНБ, СКНР проводник обязан немедленно остановить стоп-краном пассажирский поезд, вызвать поездного электромеханика или начальника пассажирского поезда для принятия оперативного решения, осмотреть подвагонное оборудование, по признакам, указанным в пункте 6.3.3. настоящего Положения определить возможную неисправность вагона.

6.8.3. При обнаружении неисправностей - действовать в соответствии с должностными инструкциями, при заторможенных колесах – убедиться в наличии дефектов на колесных парах протягиванием состава.

6.12.1. Дежурный по станции или поездной диспетчер, получив информацию о срабатывании УКСПС под поездом, обязан:

исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного (противоположного) направления движения (на двухпутных участках);

вызвать по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало УКСПС, сообщить ему об этом текстом следующего содержания: "Внимание! Машинист поезда № …… Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! Немедленно остановитесь! ДСП станции (диспетчер) … (название станции, фамилия)";

вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;

сделать запись о срабатывании УКСПС в Журнале осмотра и сообщить об этом поездному диспетчеру, электромеханику СЦБ, бригадиру пути, дежурному осмотрщику вагонов (если он имеется на станции), а также диспетчерам дистанций сигнализации централизации и блокировки, пути, диспетчеру вагонного депо, дежурному по дорожному диспетчеру региона управления ДЦУП.

6.12.2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи сообщение об остановке поезда на соседнем пути по срабатыванию УКСПС, должен снизить скорость до 20 км/ч и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет далее поезд по показаниям светофоров. Дежурному по станции, после проследования первого встречного поезда и установления отсутствия препятствия, разрешается отправлять на перегон поезда встречного направления с установленной скоростью.

6.12.3. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание или предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, и получив предупреждение о срабатывании УКСПС по поездной радиосвязи, машинист обязан:

немедленно остановить поезд, применив полное служебное торможение, и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС;

подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения нарушения нижнего габарита или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава. Помощник машиниста осматривает локомотив и состав путем прохода до хвоста поезда с одной стороны, возвращением с другой стороны.

При остановке пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания аппаратуры УКСПС машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи начальника поезда и поездного электромеханика для совместного осмотра и установления причины срабатывания прибора безопасности.

Помощник машиниста, начальник поезда, проводник должны выяснить причину остановки поезда путем осмотра в своем вагоне ходовых частей, букс, крепления деталей автотормоза и электрооборудования, волочащихся деталей вагонов и предметов; в случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения пассажирского поезда, проводник вагона обязан немедленно оградить вагон красным сигналом. Начальник поезда информирует машиниста о причине остановки поезда. Совместный осмотр начальник поезда с помощником машиниста и проводником вагона осуществляют согласно требований раздела 6 настоящего Положения.

6.12.4. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

6.12.5. Если локомотивная бригада поезда, под которым сработал УКСПС, обнаружит сход или нарушение нижнего габарита, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру. Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.

6.12.6. Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, то д