Назначение о особенности фюзеляжа самолёта.

Назначение о особенности фюзеляжа самолёта.

Предназначен для размещения пассажиров, грузов и оборудования. Является основной силовой частью самолета. Все нагрузки от коробки крыльев, оперения, шасси и силовой установки передаются на фюзеляж.

Фюзеляж цельнометаллический полумонокок панельной конструкции состоит из 27 шпангоутов фюзеляжа, продольных стрингеров (32), продольных ребер пола и потолка, пола, внешней обшивки (из дюралевыхлистов) и гондол шасси.

Силовые шпангоуты – 4,5,8,12,14,18,25,26,27. Делится на три части.

Передняя часть (носовая)фюзеляжа начинается передним конусом из стеклопластика и кончается шпангоутом № 8. В этой части фюзеляжа размещены пространства для шасси с носовым колесом, аппаратура оповещения пассажиров, передний багажный отсек и между шпангоутами № 4 и 7 размешена кабина пилотов.

В центральной части (средней) фюзеляжа, между шпангоутами № 8 до 18, размещен салон пассажиров. Четыре подвески крыла установлены на шпангоуте № 12 и 14.

Задняя часть фюзеляжа распространяется от шпангоута № 18 до шпангоута № 27 и закончена концевым конусом из стеклопластика. В задней части фюзеляжа находятся задний багажный отсек и туалет. За шпангоутом № 21 находится пространство для летных приборов (специальные варианты).

Подвески оперения размещены на укрепленных шпангоутах № 25 и 26.

Управление щитками АУК.

Система АУК предназначена для автоматического парирования крена при отказе одного двигателя на взлете или при уходе на второй круг. Система состоит из 2х щитков на концах крыльев, управление щитками АУК электрогидравлическое, электрическая часть управляет электромагнитным краном. Включение 2мя АЗС на верхнем щитке и включателем автомат крена. При включении АЗС включателя система приходит в готовность и загорается зеленая лампочка система готова к работе. (Верхнее табло). При скорости приборной 205 км/ч и выше лампочка зеленая гаснет автоматически система отключается. И продублировать автоматическое выключение выключателем на центральном пульте. При понижении момента крутящего одного из двигателей до примерно 24% (18%). Зеленая лампочка гаснет и загорается желтая лампочка, АУК сработал.

Назначение о особенности конструкции крыла самолёта.

Размах – 19,478; Площадь (без законцовок) - 34,86м2; Средняя аэродинамическая хорда* - 1 918 мм

Удлинение крыла - 10,45; Угол стреловидности на 25% глубины - 0°

Угол настройки корневого профиля - +2°; Угол поперечного V крыла - 1°45'

Крыло цельнометаллической конструкции, неразъемное, трапециевидной формы, кессонного типа состоит из двух лонжеронов, нервюр(63) и обшивки с продольными стрингерами. Крыло прикреплено к фюзеляжу четырьмя подвесками, установленными на ребре № 3. Четыре подвески для двигателя размещены на ребрах № ребрах № 8 и 10. На ребре № 31 размещены три подвески для крепления концевого бака. Резиновые топливные баки установлены между передним и задним лонжеронами. Двухщелевые закрылки делятся на внутренние (между ребрами № 4 и 10) и внешние (между ребрами № 10 до 20). Элероны размещены между ребрами№ 20 до 31. Тормозные интерцепторы размещены между ребрами № 11 до 20. Между ребрами № 27 и 31 установлены площади для автоматического управления креном. Элероны покрыты полотном, на левом элероне установлен триммер. На носке крыла между нервюрами 10 и 31 наклеен резиновый протектор ПОС.

Управление интерцепторами.

Управление интерцепторами электрогидравлическое.Электрическая часть -это электро-магнитный кран. Отклоняющий момент создается гидроцилиндром под действие давления жидкости. Включение "спойлеры" и вкл. "спойлер" на центральном пульте. Управление 2мя кнопками на левом штурвале. Для выпуска интерцепторов обе кнопки должны быть нажаты одновременно, одновременное нажатие обеспечивается общей планкой. От непреднамеренного нажатия планка защищается специальной защелкой. Защелка отбрасывается и нажимается на планку. Контроль за выпуском обеспечивается лампочкой интерцепторы на верхнем табло

Конструкция оперения самолёта.

Система оперения состоит из горизонтального оперения, содержащего стабилизатор и руль высоты, и из вертикального оперения, образованного жестким килем и рулем направления.

Стабилизатордвухлонжеронный, неразъемный. На носке наклеены протекторы ПОС. Обеспечивает продольную устойчивость.

Руль высоты однолонжеронный состоит из двух половин, каждая половина шарнирно подвешена к стабилизатору на 4-х узлах. Носовая часть имеет металлическую обшивку, хвостовая – полотняную. Весовая балансировка руля обеспечивается стальными грузами, закрепленными на носке (96%). Руль обеспечивает продольную управляемость

Киль – по конструкции аналогичен стабилизатору. Обеспечивает путевую устойчивость.

Руль направления – по конструкции аналогичен рулю высоты. Имеет 100% весовую балансировку с помощью груза и балансира и 30% осевую и роговую аэродинамическую компенсацию. Обеспечивает путевую управляемость.

Управление тормозами.

Магистраль управления тормозами включает в себя:

- гидроаккумулятор.

- Редукционный клапан поддерживает дваление 50 кг/см2.

- 4 Тормозных клапана. Смонтированы попарно на пультах ножного торможения у пилотов и переназначены для плавного изменения давления в лини торможения. Давление в линии торможения соответствует усилию на педалях.

- 2 Челночных клапана. Установлены по одному в линии основного торможения и предназначены для подключения ее к тормозному клапану того пилота, который применяет торможение.

- 2 электромагнитных клапана. Предназначены для атоматического растормаживания колес при возникновении юза. Они при включении перекрывают линию от тормозного клапана и сообщают тормозные цилиндры со сливом.

- 2 клапана переключения. Подключают тормозные цилиндры к линии аварийного торможения.

- аварийный гидроаккумулятор. Цилиндр с двумя крышками, внутри поршень который делит цилиндр на две полости газовую и гидравлическую. Давление азота 15 кг/см2.

-2 разъемных самозапирающихся клапана; тормозные цилиндры; ручной кран аварийного торможения; двухстрелочный манометр; манометр;

Торможение осуществляется нажатием на подножки педалей и удерживанием их в нажатом положении. Золотник тормозного клапана перекрывает сливной канал и пропускает жидкость в линию основного торможения и по ней через челночный клапан и клапан переключения в тормозные цилиндры.

Максимальное давление в линии аварийного торможения 60 кг/см2. Включается аварийное торможение поднятием рукоятки вверх. Ручным насосом создается давление 25+5 кг/см2.

Управление рулями и элеронами.

Управление элеронами осуществляется вращением штурвалов, которое передается на цепь, тросы, жесткие тяги. Вращая штурвал, мы вращаем звездочку на которую надета цепь, к цепи присоединены тросы другие концы которых закреплены на секторе. На валу закреплены рычаги , к одном присоединена тяга синхронизации, к другому присоединена проводка тяг управления. Крайнее положение элеронов ограничивается упорами установленными в нижней части штурвальной колонки (обрезиненные болты).

Элероны дифференцированные, отклоняются вверх 27° вниз 14°. Обеспечивают поперечную управляемость (поворот относительно продольной оси)

Управление рулем высоты осуществляется через штурвальную колонку (на себя и от себя), и далее ее перемещение передается на рычаги и жесткие тяги. На валу штурвальной колонки закреплен рычаг, который приводит в движение всю проводку жестких тяг. Управление ограничивается упорами установленными под полом кабины пилотов (обрезиненные болты). Задний болт имеет пружину, которая обеспечивает требуемые характеристики усилий.

Руль высоты отклоняется вверх на 30°, вниз на 14°. Обеспечивает продольную управляемость (поворот самолета относительно поперечной оси)

Управление рулем направления осуществляется двумя самостоятельными соединенными блоками педалей посредством тяг и канатных передач. Педаль представляет собой двуплечий рычаг на верхнем плече которого установлена подножка, а нижнее плечо соединено с трехплечей качалкой, которая тягой соединена с сектором с которого сходят два закрепленных на нем троса. Перемещение ограничивается упорами.

Руль направления отклоняется влево и вправо на 17°. Обеспечивает путевую управляемость (поворот самолета относительно вертикальной оси)

Управление триммерами.

Управление триммерами руля высоты механическое с помощью штурвалов на центральном пульте, контроль по указателю около левого штурвала. На валу штурвальчиков закреплен барабан, с которого сходят два троса. Вторый винтовые механизмы установлены в стабилизаторе

Управление триммером руля направления - электрическое Т6Д.Шток электромеханизма через двухплечевую качалку и тягу соединен с рычагом триммера. К двухплечевой качалке через передаточный вал подсоединен датчик электрического указателя положения триммера. Включение АЗС на верхнем щитке "trimtabs" управление тройным переключателем. Контроль по указателю над переключателем.

Управление триммером элеронов– электрическое (электромеханизм установлен в носке левого элерона). Шток электромеханизма через двухплечевую качалку и тягу соединен с рычагом триммера. Включение тот же самый АЗС. Управление нажимным переключателем на центральном пульте. Контроль по лампочке над переключателем, лампочка горит при нейтральном положении триммера.

Управление стеклоочистителями.

Стеклоочистители предназначены для удаления снега и воды с лобовых стекол фонаря пилотов с целью обеспечения необходимого обзора.

В гидравлической магистрали стеклоочистителей установлены дроссельный кран и гидропривод.

Дроссельный кран вентильного типа предназначен для пропуска жидкости под давлением к гидроприводу и регулирования скорости перемещения щеток. Дроссельный кран расположен на пульте левого пилота.

Гидропривод состоит из корпуса, цилиндра, поршня с зубчатой рейкой, приводного валика, золотника переключения и других деталей. Гидропривод установлен на каркасе фонаря снизу.

При открытии дроссельного крана жидкость под давлением поступает к распределительному золотнику привода и попеременно подается в левую и правую полости цилиндра, обеспечивая возвратно-поступательные движения поршня. Поршень через зубчатую рейку поворачивает приводной валик, на шлицах которого установлена качалка, связанная тягами с обеими щетками.

При полном открытии дроссельного крана привод обеспечивает движенье ще­ток со скоростью 200 двойных ходов в 1 мин.

Стеклоочистители можно включать только по мокрому стеклу и на скорости полета не более 250 км/ч

Колесо основной опоры шасси.

Состоит из разъемного барабана, бескамерного электропроводящего пневматика, и дискового тормоза.

Барабан из магниевого сплава состоит из двух частей. Смонтирован на полуоси на двух конических роликовых подшипниках. На барабане нанесена красная метка означающая самое тяжелое место, а на пневматике самое легкое место. Нужно совмещать метки.

Тормоз состоит из корпуса, трех стальных дисков, двух промежуточных металлокерамических дисков, опорного диска, прижимного диска и блока цилиндров. К корпусу болтами прикреплен опорный диск и блок цилиндров. Стальные диски своими выступами входят в пазы барабана колеса и вращаются вместе с ним. Прижимной и промежуточные диски зафиксированы от проворачивания в пазах корпуса. Все диски кроме опорного имеют возможность осевого перемещения.

В блоке цилиндров смонтировано 7 тормозных цилиндров с поршнями и пружинами растормаживания. При подаче жидкости под давлением в блок цилиндров поршни воздействуют на прижимной диск и прижимают весь набор дисков к опорному, создавая тормозной момент. После прекращения подачи жидкости пружины возвращают поршни в исходное положение.

Износ дисков контролируется по механическому указателю, штырь которого укреплен на прижимном диске и выведен через отверстие в блоке цилиндров.

Аварийный выпуск шасси.

Аварийный выпуск шасси применяется в случае отсутствия давления в основ­ной сети гидросистемы или при неисправности электрической цепи управления краном ГА163Т/16.

Для аварийного выпуска шасси необходимо:

- выключить АЗС ’’Шасси” на верхнем щитке;

- установить переключатель основного управления в положение ’’Выпуск” (для сигнализации);

- рукоятку ручного крана перевести в положение ’’Выпуск” (вниз);

- работать ручным насосом

При этом жидкость под давлением от ручного насоса через кран поступит в линию аварийного выпуска и по ней через клапаны переключения — в цилиндры открытия механических замков основных опор и одновременно через гидрозамки — в полости выпуска цилиндров-подъемников всех опор шасси. В цилиндры и левой опоры шасси жидкость поступает через золотниковый распределитель, переключая его золотник. После открытия замков убранного положения загораются красные лампы сигнализации промежуточного положения шасси.

Из противоположных полостей цилиндров-подъемников жидкость вытесняется в линию уборки и через золотниковый распределитель поступает непосредственно в линию слива, минуя кран ГА163Т/Ш.

После достижения стойками выпущенного положения происходит закрытие механического замка передней опоры и сегментных замков в цилиндрах-подъемниках основных опор. Одновременно гаснут красные лампы сигнализации промежуточного положения и загораются зеленые лампы выпущенного положения шасси.

После загорания зеленых ламп выпущенного положения всех опор необходимо прекратить работу ручным насосом, а рукоятку крана аварийного выпуска оста­вить в положении ’’Выпуск” до заруливания на стоянку и проверки надежности закры­тия замков выпущенного положения шасси.

При аварийном выпуске шасси необходимо произвести 40. . .50 двойных качков ручным насосом

Назначение о особенности фюзеляжа самолёта.

Предназначен для размещения пассажиров, грузов и оборудования. Является основной силовой частью самолета. Все нагрузки от коробки крыльев, оперения, шасси и силовой установки передаются на фюзеляж.

Фюзеляж цельнометаллический полумонокок панельной конструкции состоит из 27 шпангоутов фюзеляжа, продольных стрингеров (32), продольных ребер пола и потолка, пола, внешней обшивки (из дюралевыхлистов) и гондол шасси.

Силовые шпангоуты – 4,5,8,12,14,18,25,26,27. Делится на три части.

Передняя часть (носовая)фюзеляжа начинается передним конусом из стеклопластика и кончается шпангоутом № 8. В этой части фюзеляжа размещены пространства для шасси с носовым колесом, аппаратура оповещения пассажиров, передний багажный отсек и между шпангоутами № 4 и 7 размешена кабина пилотов.

В центральной части (средней) фюзеляжа, между шпангоутами № 8 до 18, размещен салон пассажиров. Четыре подвески крыла установлены на шпангоуте № 12 и 14.

Задняя часть фюзеляжа распространяется от шпангоута № 18 до шпангоута № 27 и закончена концевым конусом из стеклопластика. В задней части фюзеляжа находятся задний багажный отсек и туалет. За шпангоутом № 21 находится пространство для летных приборов (специальные варианты).

Подвески оперения размещены на укрепленных шпангоутах № 25 и 26.

Управление щитками АУК.

Система АУК предназначена для автоматического парирования крена при отказе одного двигателя на взлете или при уходе на второй круг. Система состоит из 2х щитков на концах крыльев, управление щитками АУК электрогидравлическое, электрическая часть управляет электромагнитным краном. Включение 2мя АЗС на верхнем щитке и включателем автомат крена. При включении АЗС включателя система приходит в готовность и загорается зеленая лампочка система готова к работе. (Верхнее табло). При скорости приборной 205 км/ч и выше лампочка зеленая гаснет автоматически система отключается. И продублировать автоматическое выключение выключателем на центральном пульте. При понижении момента крутящего одного из двигателей до примерно 24% (18%). Зеленая лампочка гаснет и загорается желтая лампочка, АУК сработал.