Конструкция основной тройки шасси.

Состоит из продольной трубы, рычаг стойки с полуосью, амортизатор, колесо с тормозом, цилиндр подъемник с сегментным замком, механический замок убранного положения, механический указатель и механизм управления створкой гондолы шасси.

Продольная труба установлена в подшипниках балок шпангоутов 12 и 14. К ушкам переднего узла продольной трубы шарнирно крепится рычаг стойки, а к ушкам заднего узла гильза амортизатора. Шток амортизатора шарнирно соединен с рычагом стойки. На переднем узле продольной трубы имеется рычаг для присоединения штока цилиндра подъемника и ушко привода механического указателя. В средне части на трубе закреплен рычаг привода механизма створок.

Амортизатор основной опоры шасси.

Масляно-пневматического типа, двухкамерный с торможением на прямом и обратном ходе. Состав: Цилиндр с буксой и уплотнением; шток с буксой, плунжера закрепленного к донышку цилиндра; плавающий поршень; два зарядных клапана.

При обжатии амортизатора объем масляной полости внутри штока (d) уменьшается, а жидкость вытесняется в газовую полость цилиндра (а) и в масляную кольцевую полость между штоком и цилиндром (b). Происходит сжатие азота. В первоначальный момент боковые отверстия штоке закрыты буксой цилиндра, заполнения кольцевой полости происходит медленно, заполнение происходит через калибровочные отверстия в буксе штока, обжатие амортизаторов происходит плавно. Потом отверстия в штоке открываются и обжатие идет более энергично. Одновременно давление масла через отверстия в плунжере распространяется в масляную полость под плавающем поршнем и действует на него. При достижении давления 80 кг/см2 и более плавающий поршень поднимается и сжимает азот в газовой полости внутри плунжера. Обжатие амортизатора затормаживается.

Большая часть энергии расходуется на дополнительное сжатие азота и преодоление гидравлического сопротивления перетекания масла и преодоления сил трения.

Обратный ход происходит под действием энергии сжатого азота. Масло из полостей a, b, c вытесняется в полость внутри штока (d). В конце хода боковые отверстия внутри штока перекрываются и вытеснение масла происходит только через калибровочные отверстия в буксе штока. Это обеспечивает безударное разжатие амортизатора. Для безударного опускания плавающего поршня есть плавающая шайба, она частично перекрывает отверстия в плунжере и создает дополнительное сопротивление вытеснения масла из масляной полости под плавающем поршнем.

Предполётная проверка и эксплуатация гидросистемы в полете.

При приемке самолета и выполнении предполетного осмотра экипаж должен: уточнить количество жидкости в гидробаке;

- осмотреть трубопроводы, шланги, агрегаты гидросистемы (в доступных для осмотра местах) и убедиться в отсутствии повреждение и течи АМГ-10;

- проверить, что рукоятки кранов аварийного выпуска шасси и закрылков находятся в исходном положении (вверх) и опломбированы;

- проверить наличие жидкости в аварийном гидробаке (по мерному стеклу на левой стенке гидробака);

- проверить давление в гидроаккумуляторе аварийного торможения и при необходимости довести его до 40.. .45 кгс/см² (4,0.. .4,5 МПа);

- проверить давление в гидроаккумуляторе общей сети и при необходимости уменьшить его до 100 кгс/см² (10,0 МПа) посредством выпуска-уборки закрылков;

- в процессе запуска двигателя проконтролировать нарастание давления в гидроаккумуляторе общей сети: давление должно повыситься до 150 кгс/см² (15.0 МПа) за время не более 60 с.

Аналогичную проверку работоспособности гидронасосов производить в течение летного дня, меняя очередность запуска двигателей.

После запуска двигателей проконтролировать, чтобы давление в гидроаккумуляторе основной сети на всех режимах работы двигателей было 150 кгс/см² (15,0 МПа).

Запрещается пользоваться основной системой торможения, когда колеса заторможены от аварийной сети.

В горизонтальном полете и при заходе на посадку контролировать работоспособ­ность основной гидросистемы по показаниям двухстрелочного манометра и по табло ’’Гидравлика”. Давление должно быть 150 кгс/см² (15,0 МПа).

В случае если давление в основной сети гидросистемы в момент уборки шасси после взлета падает до 0, произвести выпуск шасси и закрылков от аварийной сети и возвратиться на аэродром вылета. При наличии давления в гидроаккумуляторе тормозов более 110 кгс/см² (11,0 МПа) торможение колес на пробеге осуществлять от основной системы с отключенной противоюзовой автоматикой. При давлении в гидроаккумуляторе тормозов менее 110 кгс/см² (11,0 МПа) применять аварийное торможение.

Если в горизонтальном полете давление в основной сети гидросистемы падает до 0, продолжить полет. Выпуск шасси, закрылков и торможение колес производить, как указано выше.

Если в горизонтальном полете произошло повышение давления в основной сети гидросистемы до 165 кгс/см (16,5 МПа) или загорание желтого табло ’’Гидравлика”, а также прослушивается шум от одного из гидронасосов — продолжать полет, управление всеми потребителями гидросистемы осуществлять от основной сети, а после посадки проинформировать ИТС о неисправностях.

Если шум от гидронасоса прослушивается на земле, необходимо выключить двигатель и заявить о неисправности ИТС.

Колесо основной опоры шасси.

Состоит из разъемного барабана, бескамерного электропроводящего пневматика, и дискового тормоза.

Барабан из магниевого сплава состоит из двух частей. Смонтирован на полуоси на двух конических роликовых подшипниках. На барабане нанесена красная метка означающая самое тяжелое место, а на пневматике самое легкое место. Нужно совмещать метки.

Тормоз состоит из корпуса, трех стальных дисков, двух промежуточных металлокерамических дисков, опорного диска, прижимного диска и блока цилиндров. К корпусу болтами прикреплен опорный диск и блок цилиндров. Стальные диски своими выступами входят в пазы барабана колеса и вращаются вместе с ним. Прижимной и промежуточные диски зафиксированы от проворачивания в пазах корпуса. Все диски кроме опорного имеют возможность осевого перемещения.

В блоке цилиндров смонтировано 7 тормозных цилиндров с поршнями и пружинами растормаживания. При подаче жидкости под давлением в блок цилиндров поршни воздействуют на прижимной диск и прижимают весь набор дисков к опорному, создавая тормозной момент. После прекращения подачи жидкости пружины возвращают поршни в исходное положение.

Износ дисков контролируется по механическому указателю, штырь которого укреплен на прижимном диске и выведен через отверстие в блоке цилиндров.