Другие географические объекты имени Г. Д. Линдова в Самаре

Содержание

Глава 1. Введение.................................................................................................................... 3

§1. Гавриил Давидович Линдов............................................................................................. 3

§2. Линдов городок. История.................................................................................................. 4

§3. Другие географические объекты имени Г. Д. Линдова в Самаре.......................... 5

§4. Безымянлаг........................................................................................................................... 6

§5. Старая железная дорога.................................................................................................... 9

Глава 2. Линдовская железная дорога........................................................................... 10

§6. Новая железная дорога. Период ВОВ......................................................................... 10

§7. Вспомогательные железнодорожные пути в Куйбышеве в 1939 – 1951 годах. 10

§8. Трассировка Линдовской ветки..................................................................................... 11

§9. Линдовская железная дорога на картах, планах и схемах Куйбышева, Самары и области 13

§10. Станции и путевое хозяйство...................................................................................... 14

§11. Подвижной состав на Линдовской железной дороге............................................ 15

§12. Обслуживаемые предприятия и территории.......................................................... 16

§13. Эксплуатация Линдовской железной дороги.......................................................... 18

§14. Линдовская железная дорога и общественный транспорт.................................. 19

§15. Начало конца.................................................................................................................... 19

§16. Последний поезд............................................................................................................. 20

§17. Демонтаж «нулевых»..................................................................................................... 20

§18. Призраки и духи.............................................................................................................. 21

§19. «Робинзон Крузо»........................................................................................................... 21

§20. Остатки сладки................................................................................................................. 21

§21. Жизнь кипит...................................................................................................................... 22

§22. Интересные факты......................................................................................................... 23

Глава 3. Фотогалерея Линдовской железной дороги.............................................. 24

§23. Фотографии переездов................................................................................................. 24

§24. Фотографии станции «Линдов город»...................................................................... 27

Глава 1. Введение

Гавриил Давидович Линдов

Настоящая фамилия – Лейтезен. Партийный псевдоним — Г. Линдов, Валерин, Вяземский. Деятель революционного движения в России. Публицист, автор 16 книг. Член ВЦИК.

Родился 9 ноября 1874 года (по другим данным – в 1869 году без уточнения даты) в городе Орёл в семье ремесленника-жестянщика. Учился в Екатеринославской гимназии. В 1891-92 гг. один из организаторов социал-демократических кружков в Екатеринославе. В 1895 году из-за преследований властей эмигрировал за границу, где примкнул к группе «Освобождение труда», затем член «Союза русских социал-демократов за границей», участник его 2-го съезда (апрель 1900 года , Женева). Окончил медицинский факультет Парижского университета.

С 1902 года был представителем «Искры» в Париже, вёл большую переписку с В. И. Лениным. После II съезда РСДРП (1903) примкнул к большевикам; сотрудничал в газетах «Вперед» и «Пролетарий». В 1904 –1908 годах участвовал в работе большевистского центра, являясь редактором легальных и нелегальных газет. В 1906 году с В.И. Ульяновым (Лениным) участвовал в нелегальной работе большевистской организации Санкт-Петербурга. Он был автором социал-демократических брошюр под псевдонимом Венгеров. На V съезде РСДРП (1907) — докладчик от большевиков, был избран в члены ЦК РСДРП. Член Русского бюро ЦК.

В конце 1907 года был арестован, заключен в «Кресты» (г. Санкт-Петербург), затем выслан в Тулу, где жил в 1907—1916 годах, занимался врачебной деятельностью, продолжал вести агитационно-пропагандист­скую и организаторскую партийную работу.

В 1916 г. был направлен на фронт Первой мировой войны военврачом. Вернулся в Тулу после Февральской революции. В начале революции 1917 г. был сначала интернационалистом, но вскоре вступил в коммунистическую партию. Сошёлся с социал-демократами интернационалистами, примыкал к группе «Новая жизнь», создал социал-демократический печатный орган, – газету «Голос народа».

После Октябрьской революции — член коллегии Наркомтруда. В начале 1918 вернулся в партию большевиков. Весной 1918 года, будучи членом ВЦИК, Линдов был направлен в Саратов на пост начальника политотдела (комиссара) 4-й армии Восточного фронта. Назначен председателем Реввоенсовета IV армии Восточного фронта Он 9 октября телеграфировал В. И. Ульянову (Ленину) о взятии Самары, выступал в те дни на многочисленных митингах, ездил в Москву на встречу с В. И. Ульяновым (Лениным), который просил его передать «…самый горячий коммунистический привет» самарскому пролетариату. В Самаре Г. Д. Линдов находился до 1919 года. Помимо Самары, Армия Г. Д. Линдова освободил от белых города Вольск, Хвалынск и другие.

В январе 1919 года взбунтовались Ново-Орлово-Куриловский и Малоузенский полки Николаевской дивизии. Восстановить порядок в частях поехал Г. Д. Линдов. 20 января 1919 года погиб вместе с группой политработников, близ станции Озинки Рязано-Уральской железной дороги (на Восточном фронте) от рук спутников. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

В 1919 году району «артиллерийский казарм» в Самаре присвоено название «Линдов городок». В 1923 году в Туле в память о Гаврииле Давидовиче Лейтейзене улица Грязевская была переименована в улицу Лейтейзена.

Линдов городок. История

27 июня 1896 года Самарская городская дума дала добро на выделение земли под постройку здания для запасной артиллерийской бригады. Однако, её было выделено всего 4 десятины, в границах современных улиц Радонежского, Челюскинцев, Мичурина и Осипенко. Для строительства были приглашены лучшие итальянские и французские архитекторы, так же было потрачено три годовых городских бюджета, которые эти казармы окупили за первые полгода. Постройка первых зданий была закончена уже к 1898 году. Строительство осуществляя­лось по проекту инженерного управления Казанского военного округа.

После поражения Российской империи в русско-японской войне строительство было продолжено. К 1906 году военный поселок стал разрастаться и занимать территорию по нечетной стороне улицы Мичурина (в те годы — Соловьиной).

Следующий этап строительства начался в 1910 году. Были построены многоэтажные солдатские казармы, по четной стороне улицы Мичурина – дома для офицеров и общественные постройки. В 1911 году в Самаре начал работу артиллерийский Трубочный завод (завод им. Масленникова) и военная часть стала оказывать помощь в испытаниях его продукции. Часть стала учебной, в ней готовили молодых артиллеристов.

В 1919 году военный городок получил привычное для самарцев имя Линдовский. В честь известного революционера Гавриила Давидовича Линдова (Лейтейзена), который в 1918 году сообщил Владимиру Ильичу Ленину об освобождении Самары от войск Чехословацкого корпуса и Народной армии КОМУЧа.

К началу Великой Отечественной войны Линдов городок занимал территорию в границах современных улиц Мичурина, Луначарского и Московского шоссе.

Здесь располагалось свыше 100 зданий: две 3-х этажные кирпичные казармы, 7 2-х этажных кирпичных домов, а также одноэтажные кирпичные, каркасно-засыпные и дощатые склады, конюшни, сараи общей площадью свыше 90 тысяч квадратных метров. Были также 2 столовые, гарнизонная гауптвахта и баня. Внутренние дороги были булыжными (одна центральная и отходившие от неё к складам) и грунтовыми. Здесь же располагались плац для строевых занятий, 4 трансформатора – для обеспечения освещения. Центрального отопления не было. Весь комплекс был окружен дощатым забором.

Территория Линдовского городка имела транспортное сообщение с центром города. Так, по проекту П. А. Суткевича от 20 апреля (3 мая) 2014 года, здесь должен был пройти трамвайный маршрут №5. Предполагалось, что трамваи будут ходить от трамвайного парка до 4-ой Дачной просеки по улице Соловьиной (ныне Мичурина), через артиллерийские казармы (нынешняя улица Луначарского), по улице Ново-Садовой мимо Трубочного завода (ЗИМ) и через Постников овраг (для преодоления природной преграды должен был быть построен мост через овраг). Трамвайный маршрут №5 был запущен 20 июня (3 июля) 1915 года по укороченной трассе, – от трамвайного парка до Постникова оврага. Однако перевозки пассажиров по данному маршруту осуществлялись только в летний период. С лета 1918 года трамваи по 5-му маршруту вообще не ходили. Движение трамваев через Линдовский городок было возобновлено лишь в июле 1920 года. В 1925 году была построена новая линия трамвая по улице Ново-Садовой и трамваи перестали ходить через Линдовский городок. Военные властвовали в Линдовом городке до сентября 1941 года, когда все постройки были отданы под нужды эвакуированного из Москвы ГПЗ №1, созданного в 1932 году (завод в Куйбышеве стал называться 4ГПЗ).

К октябрю 1941 года в Самару прибыли более 1500 рабочих и 1000 единиц оборудования. В сжатые сроки казармы должны были стать цехами. С целью увеличения площадей цехов, открытые дворики между зданиями закрывали крышей. На первых порах, когда еще не были подведены коммуникации к действующим теплоэнергоцентралям, в качестве мини-ТЭЦ использовались списанные паровозы, которые доставили на территорию Линдова городка.

В 2007 году 4-й государственный подшипниковый завод прекратил своё существование. На его месте было решено построить новый жилой комплекс с офисными и торговыми центрами, отелем, зелёной зоной.

Большая часть первоначальных построек комплекса Артиллерийских казарм инженерного управления Казанс­ко­­го военного округа, возводившихся с 1896 по 1911 годы, в последующее время была со временем либо полностью утрачена, либо коренным образом перестроена при размещении и функционировании завода по производству подшипников. Архитектурные достоинства казарменных построек при этом никем в расчет в то время не принимались. Не осталось практически ни одного здания, сохранившего свой первоначальный архитектурный облик целиком. При реконструкции зданий комплекса артиллерийских казарм изменению подверглись не только первоначальное объемно-планировочное решение, но и конструктивная схема здания.

Историко-культурную ценность собой могут представлять лишь некоторые из числа сохранившихся зданий первоначального комплекса Артиллерийских казарм инженерного управления Казанского военного округа, а именно:

Московское шоссе, № 2В;
Московское шоссе, литера Д, корпус № 6-7;
Московское шоссе, литера Д, корпус № 8;
ул. Мичурина, № 21В.

Московское шос­се, литера Д, корпуса №№ 2, 9, 10, 28, 29, 30, 44, 48, 49, 50, 51 – первоначаль­ные архитектур­ный облик, ин­терь­е­ры, объём­но-планировоч­ная композиция утрачены при размещении заводского производства в годы Великой Отечественной войны и в последующее время. Историко-культурной ценности (архитектурной, художест­вен­ной, градостроительной) собой не представляют.

Московское шоссе, литера Д, корпуса №№ б/н, кузница, 8А, 10А, 11, 21-22, 23-23А, 25, 28А, 30-33, 39, 43, 44, 46, 47, 161, 212-212А, 6А, 9А, 34, 45, 52, 53, 104, 109, 131, 154, 215, 216 – постройки советского времени, возведенные при размещении заводского производства на территории бывших артиллерийских казарм, историко-культурной ценности (архитектурной, художественной, градостроительной) собой не представляют.

Но строительным компаниям, занимающимся строи­тельством нового жилого массива, даже та малая часть исторических зданий оказалась не нужна. Бульдозеры далеко не с первого раза смогли разрушить толстые стены. Но, уже осенью 2015 года стало понятно, что строительная площадка практически готова.

Безымянлаг

Безымянлаг был создан в 1940 году. К концу 1940 года исправитель­но-трудовой лагерь был переименован в Управление лагерей по строительству куйбышевских заводов. С 1941 по 1946 годы предприятие носило название «Управление Безымянских лагерей НКВД СССР».

Управление Безымянлага находилось в городе Куйбышеве в районе станции Безымянка (почтовый адрес: ст. Безымянка Куйбышевской ж/д, п/я 270), ас 1943 года — в районе железнодорожной станции Кряж. С 1940 по 1945 год начальником Безымянлага был старший майор госбезопасности Александр Павлович Лепилов, который возглавлял и Управление особого строительства НКВД СССР.

При создании, Безымянлаг получил от Самарского ИТЛ различные сооружения и лагпункты.

По состоянию на июль 1940 года Безымянлаг состоял из следующих подразделений:

С августа 1940 года началось интенсивное пополнение лагеря заключёнными: к 1 сентября численность увеличилась с 16000 до 29700 человек, к 15 сентября до 34700 человек, а к 15 декабря население лагеря достигло 42500 человек. Приём пополнения производился через Зубчаниновский участок (его население в этот период достигало 5000 человек) и Безымянский участок (его численность доходила до 9000 человек), на Безымянской площадке было организовано четыре района. Для захоронения умерших заключённых со всех участков Безымянской площадки использовалось кладбище на Мехзаводском участке (в 10 км от Безымянки).

По состоянию на апрель 1941 года в составе лагеря имелись следующие подразделения:

По состоянию на 1 апреля 1942 года дислокация подразделений лагеря была следующей (списочная численность заключённых 50506 чел.):

Главными задачами Безымянлага были строительство в г. Куйбышеве и его окрестностях: авиационных заводов № 122 и 295, авиамоторного завода № 377, аэродрома для авиационных заводов, завершение строительства Безымянской и Куйбышевской ТЭЦ, карбидного завода НКАП, нефтеперерабатывающего завода № 443 в районе станции Кряж, объектов для Куйбышевского нефтекомбината, цеха вагоноремонтного завода, разработка гравийных карьеров, строительство мощной радиостанции (объект № 15 Особстроя) близ села Новосемейкино, строительство жилья, коммунально-бытовых объектов, водопровода, канализации, трамвайных путей и депо, работы в совхозе «Красный пахарь».

Безымянлаг был ликвидирован 24 апреля 1946 года. Система лагерных пунктов и участков бывшего Безымянлага перешла в подчинение Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний (УИТЛК) по Куйбышевской области.

Старая железная дорога

На одной из мало известных карт Куйбышева 1940 года, указана железная дорога, проходящая вдоль Чёрновского шоссе (современных улиц Гагарина и Победы).

Начиналась эта железнодо­рож­ная линия в окрестностях Линдовского городка, на территории которого располагалась 4-я запасная артиллерийская бригада. До Революции этот пригород Самары именовался «артиллерийские казармы».

Обрывалась железная дорога в районе современной улицы Ново-Вокзальной, в окрест­ностях нынешней станции метро «Безымянка».

Возможно, всё делалось спонтанно, в спешке. Сначала, принялись строить ветку на Черновском шоссе, не подумав об уклоне. Потом осознали, что уклон на Черновском шоссе будет ограничивать пропускную способность линии, соответственно пришло понимание, что ветку целесообразно строить севернее, где такого уклона нет.

Карта 1940 г.

По данным сотрудников железнодорожного музея, железная дорога шла из района Безымянки вдоль Чёрновского шоссе, потом отклонялась на юг, шла вдоль современного проспекта К. Маркса и вновь соединялась с основной железной дорогой, проходя через территорию посёлка Кузнецова (район современ­ной улицы Пензенской).

В любом случае, точный год постройки железной дороги вдоль Чёрновского шоссе (улицы Гагарина) не известен, как и неизвестен год прекращения эксплуатации этих железнодорожных путей. Но точно известно, что к 1941 году железная дорога уже не эксплуатировалась.

В 1941 году старые железнодорожные пути были использованы при строительстве трамвая. По бывшим железнодорожным путям в конце 1941 года началось движение трамваев маршрута №3, от Линдовского рынка до 4-го района УОС.

Трассировка Линдовской ветки

Линдовская железная дорога начиналась от станции «Мирная-Сортировочная» (которая в 1962 – 1963 годах превратилась в станцию «Средняя Волга», а позже – в станцию «Средневолжская»). Ветка проходила вдоль территории завода «Металлург» до Самарской ТЭЦ. От неё – вдоль улицы Черемшанской (пересекая улицу Алма-Атинскую, Ташкентский переулок и улицу Ташкентскую). Затем – по проспекту К. Маркса до шоколадной фабрики «Россия». Далее линия шла по проспекту К. Маркса, пересекая проспект Кирова. Затем линия заходила на территорию 8-го микрорайона, от проспекта Кирова, шла зигзагом между высотных домов и выходила из микрорайона в районе улицы Воронежской. Здесь располагалась станция «Кировская-Товарная». Это место также было известно как «Воронежский пакгауз». После чего ветка пересекала проспект К. Маркса и далее уже шла строго по проспекту К. Маркса, пересекая улицу Ново-Вокзальную, улицу 22 Партсъезда (в гаражах 9 микрорайона), улицу Советской Армии, улицу Санфировой, улицу Авроры, Четвёртый проезд (улицу Врубеля), улицу Революцион­ную. Между улицей Революционной и проспектом Масленникова располагалась третья станция Линдовской железной дороги, – «Линдовская» (или, «Линдов Город»). После пересечения проспекта Масленникова, линия поворачивала в сторону реки Волги и шла по улице Луначарского. Отсюда было ответвление на 4-ый государственный подшипниковый завод. Потом Линдовская ветка пересекала Стахановский и Автобусный проезды (сейчас на этом месте вестибюль станции метро «Российская»). Затем пересекала улицу Ново-Садовую (отсюда было ответвление на стройплощадку метро, так называемый «первый объект метрополитена», район монумента «Ракета»). Дальше линия шла по улице Соколова, вдоль колледжа, затем по тому месту, где сейчас построен многоэтажный гараж. А затем – по улице Мусоргского, под забором завода им. Масленникова (ЗИМ), оставляя частные дома с левой стороны. На завод ветка заходила через ворота, которые расположены напротив дома №15 по улице Мусоргского. Раньше эти ворота находились метров на 20 дальше от нынешнего их местоположения, то есть, территория завода находилась в стороне от частных домов. По территории завода ветка доходила почти до современной пристани «Октябрьский спуск» (спуск улицы Л. Шмидта).

Возможно, от участка Линдовской железной дороги идущего на завод им. Масленникова (ЗИМ), было ответвление на силикатный завод, располагавшийся в Силикатном (Аннаевском) овраге. Об этом утверждают старожилы. Но, если даже Линдовская железнодорожная ветка действительно заходила на силикатный завод, то вряд ли использовалась. Дело в том, что у силикатного завода имелись транспортёр и узкоколейная железная дорога, которые имели выход к Волге. Для доставки сырья и отправки готовой продукции использовался речной транспорт (баржи).

Ещё один миф, связанный с трассировкой Линдовской железной дороги, заключается в том, что один из путей, расположенных на территории Куйбышевской (Самарской) ТЭЦ, шёл за город и доходил до посёлка Петра Дубрава, в котором расположен пороховой завод «Коммунар». В этом случае ветка должна была бы пересекать главный ход (линия «Безымянка – Красная Глинка», позже, «Безымянка – Жигулёвское Море»). В районе платформы «Дачная» действительно имеется однопутная линия «Козелковская – Смышляевка», идущая между Ракитовским дачным массивом и посёлком Зубчаниновка. Но ничего общего с путями на территории ТЭЦ она не имеет. Следовательно, Линдовская железная дорога проходила исключительно по территории города Куйбышева (Самары).

Трассировка Линдовской ветки по состоянию на 1980-е гг. Нарисована в 2014 году на Яндекс-картах Виктором Рыбиковым.

От Линдовской линии отходили пути на заводы. Ветка на завод им. Тарасова отходила от улицы Санфировой (ближе к улице Гастелло) и шла через перекрёсток улицы Советской Армии и Московского шоссе, пересекая его по диагонали. Далее ветка шла по территории завода до забора по улице Жигулёвской (в районе остановки транспорта «11 микрорайон»). Участок этой ветки в районе Московского шоссе был двухпутным, там был разъезд, где отстаивались вагоны. По утверждениям некоторых источников, подъездной путь завода им. Тарасова выходил за пределы заводской территории и шёл дальше. На месте синих домов в 11-ом микрорайоне раньше была воинская часть. В микрорайоне имеется понизительная подстанция, на территории которой видны рельсы. Но эти рельсы не имеют ничего общего с рельсами на территории завода, поскольку предназначены исключительно для транспортировки трансформаторов по территории подстанции.

Ещё одна ветка шла от улицы Санфировой на металлобазу на улице Санфировой, 95В. Впоследствии, территория металлобазы стала использоваться для складских целей.

Также от улицы Санфировой была ветка на авторемонтный завод (ныне комплекс зданий по адресу: улица Революционная, 70).

Ещё было ответвление на завод кранового оборудования «Сокол» (механический завод №1). По некоторым данным, этот путь не использовался, поскольку вблизи завода была расположена станция «Линдов Город».

До середины 1970-х годов существовал ещё один путь (гейт), который шёл от станции «Линдов город» (там была эстакада) до улицы Гагарина и сообщался с трамвайными путями (кольцо у Клинической больницы). Гейт имел выходы на оба пути. По нему привозили новые (в то время) чешские трамваи. Но трамваи также переставляли с платформ с помощью имевшихся на станции кранов, гейт в этом случае не использовался.

Уже после станции «Линдов город», на улице Луначарского, было ответвление на 4-ый государственный подшипниковый завод. Путь по территории завода проходил практически под забором по улице Луначарского, а потом сворачивал влево и шёл по диагонали, чуть-чуть не доходя ворот на перекрёстке улиц Мичурина и Челюскинцев. А на улице Ново-Садовой имелся короткий подъездной путь к строительной площадке метрополитена.

§9. Линдовская железная дорога на картах, планах и схемах Куйбышева, Самары и области

Немецкий план Куйбышева 1942 года. Видно Линдовскую ветку, ветку на Красную Глинку, ветку по всей промзоне Безымянки и пути от станции «Линдов город» в центр города.

Карта 1970 года. Обозначены Линдовская (с ответвлениями на КАТЭК, 4-ый ГПЗ и ЗИМ ) и Аннаевская железнодорожные ветки.

Фрагмент карты генштаба 1981 года. На карте обозначены абсолютно все ведомственные железные дороги, а также пристани.

Станции и путевое хозяйство

Станция «Мирная-Сортировочная», как уже было сказано выше, была переименована в 1960-е годы в станцию «Средневолжская».

Станция «Кировская-Товарная», располагавшаяся в 8-ом микрорайоне, в районе улицы Воронежской, представ­ляла собой разъезд, на котором отстаивалось много товарных вагонов, в том числе крытых, и немного железнодорожных цистерн.

Ещё один разъезд располагался на перекрёстке проспекта К. Маркса и улицы Санфировой. На нём стояли краны и грузовые платформы. Козловые краны на разъезде близ улицы Санфировой, располагавшиеся на путях на металлобазу, занимались сортировкой и грузили трубы и бобины с листовым металлом. В последний раз разъезд функционировал в 2005 году, но уже тогда пути на металлобазу (склады) не использовались и были заброшены. В полном объёме разъезд функционировал в 2003 году.

Между Московским шоссе и проспектом К. Маркса, около детской клинической больницы №1 располагалась станция «Линдов Город». Станция была небольшая: 4 сквозных пути, один тупиковый путь, примыкание короткого подъездного пути к площадке механического завода №1 (крановый завод «Сокол») и ещё один тупик в юго-западной горловине неустановленного назначения (предположительно, использовался для разгрузки трамвайных вагонов). Также на станции «Линдов город» располагался угольный склад.

На территории совре­мен­ного рынка на углу улицы Революционной и проспекта К. Маркса по рассказам очевид­цев примерно в 2003 – 2004 годах отстаива­лось много крытых товарных вагонов. Здесь располагалась основная база МТС и разгрузка в последние годы работы Линдовской железнодорожной ветки происходила именно здесь.

Схема станции «Линдов город»

Железнодорожные будки помимо станции «Линдов город» находились на переездах: улицы Советской Армии, улицы Ново-Вокзальной, проспекта Кирова, улицы Ташкентской и перед заводом им. Масленникова (около техникума на улице Ново-Садовой). Также будки имелись на переезде улицы Олимпийской и перед воротами Куйбышевской (Самарской) ТЭЦ. По состоянию на 2010 год, функционировали 3 будки: на улице Олимпийской, около ТЭЦ и на улице Ташкентской.

Начало конца

До начала строительства второй очереди метрополитена поезда ходили на 4-й ГПЗ и ЗИМ. При строительстве метро в 1992 году был разобран участок путей от 4-го государственного подшипникового завода до завода им. Масленникова (по улице Луначарского и улице Соколова). При этом остатки путей на улице Соколова можно было наблюдать до начала 2000-х годов, а на улице Луначарского – до 2014 года.

Но, не все пути были разобраны. Рельсы, что шли по улице Соколова вдоль колледжа, были закатаны в асфальт. По состоянию на апрель 2016 года, возле пустующего офисного здания по улице Соколова, 36, виднеются оба рельса. Этот факт позволяет сделать вывод о том, что первоначально рельсы демонтировали, а уже потом благоустроили территорию. Газон, что близ колледжа, выступает на пути не более, чем на 10 см. Остальные рельсы были сданы в пункты приёма металлолома. Шпалы, возможно, были использованы жителями частных домов в качестве дров.

Таким образом, с 1992 года Линдовская железнодорожная линия стала действовать на участке от станции «Средневолжская» до станции «Линдов Город».

В 1990-х и до середины 2000-х годов станция «Линдов город» вместе с подвижным составом относилась к железнодорожному цеху ОАО «Завод авиационных подшипников», но железнодорожные пути оказались бесхозными. Это произошло потому, что в начале 1990-х годов приватизации (акционированию) подлежало всё, кроме железнодорожного хозяйства страны. Тогда завод авиационных подшипников ещё входил в состав 4-го Государственного Подшипникового Завода, который был государственным, железнодорожные пути к нему тоже. И никто не решился включить их в план приватизации. А ОАО «РЖД» эти пути оказались ненужными, так как никогда у них не числились, поскольку не относились к путям общего пользования.

Последний поезд

17 февраля 2006 года, примерно в 15:30, в путь по Линдовской ветке отправился последний состав, состоящий из железнодорожного крана «Сокол», грузовой платформы, тепловоза ТГМ-4Б и снегоочистителя во главе. Двигался этот состав по городу со скоростью примерно 5 км/ч, проехав улицу Врубеля в 15:50, а улицу Авроры около 16:00. Всю дорогу состав сопровождался сотрудниками ДПС на машине, которые заранее подъезжали к каждой пересекаемой веткой улице и вручную закрывали и открывали шлагбаумы.

Снегоочиститель во главу состава поставили по причине того, что до этого дня движения по Линдовской ветке на участке от проспекта Кирова до станции «Линдов Город» не было, по крайней мере, с начала зимы.

По некоторым данным, поезда продолжали ходить и в 2007, и в 2008 годах, но, явно только до шоколадной фабрики «Россия». Согласно некоторым источникам, движение по Линдовской ветке закончилось ещё в 1990-е годы.

Демонтаж «нулевых»

В 2003 году был частично разобран подъездной путь завода им. Тарасова. В частности, путей не стало в окрестностях остановки транспорта «Торговый городок». Этот путь был разобран за ненадобностью, так как даже в советское время практически не использовался. Пути всегда были занесены грязью и песком летом и снегом зимой.

В 2007 году, в связи со строительством автомагистрали «Центральная», было принято решение демонтировать пути. Но, в том же году, были обновлены пересечения с трамвайными путями. А в январе 2008 года городские власти поменяли своё мнение относительно линии. Был разработан проект городской электрички, согласно которому в 2008 году должны были начаться реконструкция ведомственных путей и строительство посадочных площадок для пассажиров. Планировалось изменить трассировку линии после проспекта Кирова, вместо территорий Самарской ТЭЦ и завода «Металлург» пустить рельсы по улице Алма-Атинской. Но по какой-то причине проект не был реализован.

В июле 2008 года рельсов в районе Дома печати, улицы Санфировой, 9-го микрорайона уже не было. В районе Дома печати остались только шпалы. Пути на заводы также разобраны, осталась только связь станции «Линдов Город» с заводом «Сокол». В апреле 2009 года было принято официальное решение приостановить эксплуатацию Линдовской ветки на участке от проспекта Кирова до станции «Линдов город» с демонтажем железнодорожных переездов и проведением ремонта дорожного полотна. В этом же месяце пути в районе улицы Авроры – улицы Революционной были закатаны в асфальт. В июле 2009 года начался демонтаж 7 переездов. Фактически, линия стала действующей только на участке от станции «Средневолжская» до шоколадной фабрики «Россия». Официально же линия, согласно советской терминологии, «законсервирована» и считается рабочей до станции «Линдов город».

В ноябре 2009 года оставшуюся железнодорожную технику на станции «Линдов город» стали разбирать, но тепловоз ТГМ4Б-0102 не тронули.

Вполне возможно, что демонтажные работы, выполненные бригадами «вторчермета», были незаконными. То есть, железнодорожные пути не демонтировали, а попросту разворовали.

Призраки и духи

В будке на улице Советской Армии по ночам горел свет, работал чёрно-белый телевизор. А впоследствии была установлена спутниковая антенна. Будка на улице Ново-Вокзальной была покрашена, в ней была установлена металлическая дверь. В будке на проспекте Кирова по ночам часто горела свеча, а в 2008 году будку побелили, а воротца покрасили в красно-белый. Однако, шлагбаумы не красили.

Тепловоз ТГМ-4Б-0102 на станции «Линдов город» по утрам (примерно в 8:00) заводили, включали прожектор (для проверки, работает ли он ещё), хотя тепловоз никуда не ехал, и ехать не мог, поскольку пути были отрезаны.

Всё это происходило с 2008 по февраль 2010 года, когда станция «Линдов город» перестала находиться под охраной.

В интернет-сообществе в связи с этими событиями был пущен шуточный слух, мол, всё это – проделки Духа железной дороги. Реальное объяснение этим происшествиям заключается в том, что хотя движение на этом участке Линдовской железнодорожной ветки отсутствовало, железнодорожный цех завода авиационных подшипников ещё не был расформирован, поэтому его сотрудники продолжали исполнять свои трудовые обязанности.

Робинзон Крузо»