Трубопроводы, расположенные в камерной части.

1. НМ – трубопровод напорной магистрали. Проходит по камерной части через ВЗ №1 и заканчивается в камере под поршеньком. Одновременно трубопровод НМ подходит к питательной камере (камере над питательным клапаном). Именно на трубопроводе НМ расположен 3-х ходовой разобщительный кран ВР.

2. ТМ – трубопровод тормозной магистрали. Проходит по камерной части через фильтр тонкой очистки и ВЗ №2 заканчиваясь в магистральной камере (камере над магистральной диафрагмой). Одновременно трубопровод ТМ подходит к стержню с тремя манжетами. На трубопроводе ТМ расположен 2-х ходовой разобщительный кран ТМ.

3. ТЦ – трубопровод тормозных цилиндров, ведущий из-под питательного клапана в тормозные цилиндры через 3-х ходовой разобщительный кран ТЦ. Трубопровод, в верхней части, имеет боковой канал малого диаметра, ведущий в тормозную камеру (камеру над режимной диафрагмой).

4. ОТЦ – обратная трубка цилиндров. Трубопровод, сообщающий тормозные цилиндры, через 2-х ходовой разобщительный кран ОТЦ с тормозной камерой. ОТЦ фактически дублирует боковой канал ведущий из трубопровода ТЦ в тормозную камеру. Это предусмотрено для того, чтобы в случае засора бокового канала, исключить превышение давления в тормозных цилиндрах свыше установленных норм.

5. АР – трубопровод, сообщающий авторежимную камеру (камеру под режимной диафрагмой) с камерой под диафрагмой пневмореле авторежима.

Главная часть.

Включает в себя пять узлов, которые при своей работе постоянно взаимодействуют друг с другом. Главная часть включает в себя: клапан ликвидации сверх зарядки, магистральный узел, промежуточный узел, режимный узел и питательный узел. Главная часть является основным органом ВР. Благодаря ее работе, происходят тормозные процессы, отпуск тормоза, ликвидация сверхзарядки рабочих камер ВР, дополнительная разрядка ТМ, а так же замещение электродинамического тормоза пневматическим. Устройство снизу вверх.

Клапан ликвидации сверхзарядки (КЛСЗ). Предназначен для понижения избыточного давления в РКV7лит и рабочей камере в магистральном узле ВР. При перезарядке камер (перезарядка ТМ) сжатым воздухом с давлением свыше 5 атм., КЛСЗ, при каждом срабатывании ВР на тормоз с участием магистрального узла, сообщает эти камеры с атмосферой, пока давление в них не достигнет уровня в 5 атм

Магистральный узел.

Магистральный узел, является ключевым звеном в работе ВР. Именно в нем при разрядке или зарядке ТМ, зарождаются процессы, благодаря которым происходит торможение и отпуск тормоза. Его работа, основана на принципе разницы давления сжатого воздуха в рабочей и магистральной камерах.

Промежуточный узел.

Осуществляет работу ВЗ №1. Состоит:

· Малый поршень (поршенёк.)

· Накидная (регулировочная) гайка.

· Распорная втулка (упорка).

· Камера под малым поршнем (поршеньком).

Режимный узел.

От работы режимного узла зависит процесс автоматической перекрыши в ВР, при различных загрузках вагона, а так же разрядка тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормоза. Процесс перекрыши, основан на разнице давления в тормозной и авторежимной камерах, площади режимного поршня, и режимной диафрагмы, а так же усилия воздействия режимных пружин(пружины) на режимную диафрагму снизу.

Питательный узел

· Питательный клапан.

· Верхняя цокольная крышка.

· Камера над питательным клапаном

РЕЖИМ РАБОТЫ:

ЗАРЯДКА:При зарядке тормозной магистрали одновременно через сетчатый фильтр ВР и клапана в/з №2 заряжается и магистральная камера (2) ВР. Через калиброванное отверстие в магистральной диафрагме 0,8 мм и открытое внешнее седло клапана зарядки (5) заряжается так же рабочая камера (4) ВР.

Так как зарядка рабочих камер происходит через отверстие 0,8 мм в магистральной диафрагме (3), их зарядка происходит медленней магистральной камеры (2). Через 45 сек. -- 1,5 мин. давление в рабочих (4) и магистральной (2) камерах уравнивается и зарядка прекращается. ВР готов ко всем видам пневматического торможения.

ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ:

Разряжаем тормозную магистраль до 3 атм. Одновременно разряжается и магистральная камера (2) ВР. Давлением рабочей камеры (4) магистральная диафрагма (3) прогибается вверх, внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от магистральной (2), а внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки. Трехманжетный шток 1 поднимается вверх и отсоединяет камеру дополнительной разрядки 1 л от атмосферы и соединяет КДР с тормозной магистралью, что приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу.

Режимный шток (13) поднимается вверх и через две режимные пружины (11.12) воздействует на режимный поршень (14), который прогибает вверх режимную диафрагму (9). Режимная диафрагма, прогнувшись вверх, закрывает атмосферный клапан (8) и отсоединяет тормозные цилиндры от атмосферы и открывает клапан питательный (4) , соединяя напорную магистраль с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающее давление в тормозной камере, складываясь с усилием нагрузочной пружины (3) режимной диафрагмы (9), частично прогибает режимную диафрагму (9) вниз, питательный клапан (4) закрывается, а атмосферный (8) остается закрытым и в воздухораспределителе наступает перекрыша, прекращая зарядку тормозных цилиндров.

Давление в ТЦ 2,5 --2,7 атм. в головном вагоне и 2,4 - 2,6 атм. в промежуточном, т.к. головной вагон на 1 (одну) тонну тяжелее.

ОТПУСК ТОРМОЗА:Заряжаем тормозную магистраль до 5 атм. Одновременно с ТМ заряжается магистральная камера (2), и магистральная диафрагма (3) прогибается вниз (занимает нейтральное положение). Внутреннее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от камеры клапана ликвидации сверхзарядки, и открывается внешнее седло, соединяя рабочую камеру (4) с магистральной (3). 3-х манжетный шток (1) опускается вниз, отсоединяя КДР от тормозной магистрали, и соединяет КДР с атмосферой, тем самым подготовив ВР к следующему ускорению тормозной волны.

Опускается вниз режимный шток (13) с режимными пружинами (11,12) и режимным поршнем (14). Прогибается вниз режимная диафрагма (9) (занимает свое нейтральное положение), открывается атмосферный клапан (8), и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ: Замещение электродинамического тормоза пневматическим осуществляется при помощи вентилей замещена №1 и №2.

РАБОТА В/Р ОТ В/З №1: Вентиль замещения №1 включающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при малых скоростях.

При подаче питания на катушку в/з №1 вентиль срабатывает, отсоединяя камеру под поршеньком от атмосферы и соединяет камеру с напорной магистралью. Давлением воздуха НМ поршенек поднимается вверх, воздействует на упорку, внешнюю режимную пружину и режимный поршень. Режимный поршень прогибает вверх режимную диафрагму, при этом атмосферный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от атмосферы и открывается клапан питательный, соединяя НМ с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающим давлением воздуха в тормозной камере режимная диафрагма делает частичный прогиб вниз, преодолевая усилие внешней режимной пружины, питательный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от НМ и наступает перекрыша, прекращая зарядку ТЦ. Так как для преодоления усилия 1-й режимной пружины необходимо меньшее давление в тормозную камеру и в ТЦ, давление в ТЦ от в/з №1 0,9 1,1 атм. Регулировочная гайка, ограничивающая ход поршенька вверх обеспечивает его определенный ход, что позволяет стабилизировать постоянное давление в ТЦ от в/з № 1 при различных давлениях в НМ в процессе торможения. Регулируя гайкой ход поршенька можно регулировать давление в ТЦ от в/з №1.

РАБОТА В/Р от В/З №2: Вентиль замещения №2 выключающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при не сборе схемы управления на тормоз на вагоне или всем составе. При переводе главного контроллера машиниста в положение "Тормоз-2" (в случае отказа электродинамического тормоза) получает питание катушка ВЗ№2. Вентиль срабатывает, отсоединяя магистральную камеру (2) ВР от ТМ и соединяя её с атмосферой; тем самым магистральная камера разряжается до «0». Работа клапана зарядки происходит аналогично экстренному торможению. Магистральная диафрагма (3), прогнувшись вверх, воздействует на 3-х манжетный шток, который отсоединяет КДР от атмосферы и соединяет КДР с ТМ. Данное соединение при работе ВЗ№2 не приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу, но КДР заряжается до давления тормозной магистрали 5,0 - 5,2 атм. Дальнейшая работа ВР происходит так же как и при ПСТ.

РАБОТА В/Р ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ:Для проведения экстренного торможения тормозная магистраль разряжается до "0" темпом 0,8 - 1,0 атм./сек. Одновременно с ТМ до "0" разряжается и магистральная камера (2) ВР. Магистральная диафрагма (3) давлением рабочей камеры (4) прогибается вверх. При этом внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки, а внешнее седло клапана (5) остается открытым, оставляя соединение рабочей камеры (4) с магистральной (2).

Внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается после разрядки рабочей камеры (4) примерно до 2,5 атм. Все остальные элементы ВР работают аналогично полному служебному торможению.

РАБОТА В/Р С АВТОРЕЖИМОМ

Тормозной воздухораспределитель оборудован авторежимом. Авторежим предназначен для сохранения постоянных тормозных путей при различных загрузках вагона.

Клапан груженого режима

Заглушка пневмореле

Седло