ПРЕТЕНЗИОННЫЙ ПОРЯДОК РАЗРЕШЕНИЯ СПОРОВ

ПРИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

Остроумов Н.Н., кандидат юридических наук, доцент кафедры МЧиГП МГИМО (У) МИД России.

1. Как известно, защиту нарушенных гражданских прав осуществляет суд, арбитражный суд или третейский суд. Характерной особенностью предъявления требований к перевозчику на транспорте и, в частности, требований из договора перевозки во многих случаях является обязательная предварительная претензионная процедура. По общему правилу она не является обязательной в случаях причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, но необходима при предъявлении требований, возникающих из договора перевозки груза. Что касается отношений по перевозке багажа, то здесь единого подхода нет.

Обязательная претензионная процедура дает перевозчику возможность своевременно расследовать допущенные нарушения, собрать необходимые доказательства, что во многих случаях ведет к удовлетворению требований грузовладельца и пассажира без обращения в судебные органы, существенной экономии средств и времени. Поэтому соблюдение данной процедуры в интересах не только перевозчика, но и пассажира и грузополучателя.

2. По российскому законодательству до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза (но не багажа), обязательно предъявление ему претензии (п. 1 ст. 797 ГК РФ, ст. 124 Воздушного кодекса РФ). Отсутствие письменной претензии, предъявленной в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, делает невозможным заявление к перевозчику судебного иска. Согласно 4 ст. 124 ВК заявление или претензия предъявляется в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения (по усмотрению заявителя).

В случаях задержки при перевозке, несохранности или просрочки доставки багажа претензии могут заявляться также и пассажирами. Однако обязанность пассажира предъявлять претензию установлена лишь на внутреннем водном транспорте (ст. 161 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ). При предъявлении требований о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, обязательного претензионного порядка законодательством не предусмотрено, однако на практике такие претензии часто заявляются.

В настоящий момент в мире действуют два принципиально различных правовых режима международных воздушных перевозок. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.), насчитывает около 150 участников, включая Россию <1>. Перевозки между странами - участницами Монреальской конвенции 1999 г. <2>, которыми является подавляющее большинство ведущих государств, уже регулируются положениями этой новой Конвенции. Вопрос о присоединении большинства оставшихся государств к Монреальской конвенции фактически предрешен, поскольку от этого зависит возможность полноценной работы национальных перевозчиков этих стран на мировом рынке авиатранспортных услуг. Тем не менее Варшавская конвенция и все документы, дополняющие ее (так называемая Варшавская система), продолжают действовать при перевозках между странами, участвующими в них. Вполне возможно, что даже спустя многие годы вопрос о применении документов Варшавской системы будет иметь практическое значение при перевозках между отдельными странами, не пожелавшими присоединиться к Монреальской конвенции.

--------------------------------

<1> Перевод Конвенции на русский язык см.: СЗ СССР. 1934. N 20. Отд. 2; см. также: Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука, 1981. Кн. 2. С. 336 - 347.

<2> ICAO Doc. 9740; DCW Doc. N 57, 28/5/99.

Согласно императивным нормам п. 4 ст. 26 Варшавской конвенции и п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции отсутствие возражения лишает грузовладельца и пассажира права на иск, за исключением случаев обмана со стороны перевозчика. Возражение вручается или отправляется перевозчику в письменной форме. Монреальская конвенция исключила возможность составления возражения путем нанесения оговорки на перевозочный документ, что допускалось Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом.

Сравнительный анализ содержания положений ст. 26 Варшавской конвенции, п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции и норм российского законодательства об обязательном претензионном порядке разрешения споров из перевозки груза дает возможность сделать вывод о претензионном характере возражений, предусмотренных обеими Конвенциями. Совершенно очевидно, что, несмотря на различие применяемой терминологии, обе Конвенции предусматривают обязательный претензионный порядок предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа.

Природа этих возражений, например, существенно отличается от природы и правовых последствий уведомлений о потерях или повреждении груза, предусмотренных Брюссельской конвенцией о коносаменте 1924 г. По общему мнению, их отсутствие не влечет за собой санкций, а лишь создает презумпцию, что груз был доставлен в том состоянии, как он описан в коносаменте. Просто бремя доказывания того факта, что во время передачи состояние груза было иным, переносится на получателя <1>. Кроме того, письменное заявление не требуется, если состояние груза в момент его получения было совместно установлено перевозчиком и получателем. В современной российской судебно-арбитражной практике все это дает дополнительные основания для вывода об отсутствии обязательного претензионного порядка рассмотрения споров о перевозках грузов в международном торговом мореплавании <2>.

--------------------------------

<1> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984. С. 238.

<2> Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 13 августа 2004 г. N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации".

Как и российское законодательство, Варшавская и Монреальская конвенции не предусматривают обязательного претензионного порядка предъявления требований к воздушному перевозчику из причинения вреда жизни или здоровью пассажира. Правила перевозок авиакомпаний США предусматривают обязательный претензионный порядок требований о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, и устанавливают претензионные сроки (до 90 дней). Такое требование вступает в противоречие с международными конвенциями, участниками которых США являются, и на практике может быть применимо только для внутренних перевозок между пунктами этой страны, несмотря на отсутствие такой оговорки в правилах.

Правило п. 3 ст. 124 ВК РФ, предусматривающее обязательный претензионный порядок только для предъявления требований из договора воздушной перевозки только груза и почты (но не багажа), для требований из перевозок, подпадающих под действие Конвенций, не применимо.

Итак, в случае обнаружения повреждения груза или зарегистрированного багажа или нарушения перевозчиком условий, содержащихся в перевозочном документе, обе Конвенции предусматривают обязательное претензионное производство, т.е. обязанность грузополучателя и пассажира предъявить претензию (возражение), причем немедленно по обнаружении вреда (п. 2 ст. 26 Варшавской конвенции и п. 2 ст. 31 Монреальской конвенции).

3. Однако в случае обнаружения повреждения груза и багажа также при просрочке в доставке установлены крайние сроки предъявления претензий. Согласно Варшавской конвенции при просрочке в доставке груза или багажа претензия должна быть заявлена в течение 14 дней с момента, когда груз был передан в распоряжение получателя (п. 2 ст. 26). В случае повреждения багажа этот срок составляет три календарных дня, а груза - семь календарных дней, считая со дня их получения. Гаагским протоколом продолжительность этих сроков увеличена соответственно до 21 дня, 7 и 14 дней, что сохранено Монреальской конвенцией (п. 2 ст. 31, ст. 52).

Установленные сроки предъявления возражений значительно короче сроков предъявления претензий, применяемых для требований из внутренних воздушных перевозок. Согласно правилам перевозок авиакомпаний в США этот срок обычно составляет 45 дней, в России - шесть месяцев согласно ст. 126 ВК РФ.

Максимальные сроки предъявления претензий устанавливаются в интересах перевозчика и с тем, чтобы стимулировать потерпевшую сторону к быстрейшему разрешению возникшей ситуации нарушения договора. Однако если грузовладелец или пассажир приняли груз или багаж без возражений, то их требования будут удовлетворены только при условии, что они докажут, что несохранность груза или багажа произошла во время перевозки, а при их получении при внешнем осмотре было невозможно установить наличие повреждений или недостачи содержимого грузового места или багажа (скрытые повреждения). Это вытекает из п. 1 ст. 31 Монреальской конвенции и п. 1 ст. 26 Варшавской конвенции, но, к сожалению, в отличие, например, от Брюссельской конвенции о коносаменте, прямых ссылок на эти обстоятельства ни в Варшавской, ни в Монреальской конвенциях нет, и это на практике нередко вызывает проблемы, связанные с возложением бремени доказывания наличия и размеров причиненного вреда на ту или иную сторону. Брюссельская конвенция 1924 г. о коносаменте, которая, говоря, что письменного заявления не требуется, если состояние груза в момент его получения было совместно установлено перевозчиком и получателем, вероятно, имеет в виду составление коммерческого акта. Согласно ст. 3(6) Брюссельской конвенции возражение о потерях или повреждении груза должно быть сделано во время приемки груза, если они носят явный, видимый характер. Трехдневный срок на заявление возражения предоставлен лишь на случай обнаружения скрытых повреждений и потерь <1>.

--------------------------------

<1> Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Указ. соч. С. 238.

Таким образом, обращение к опыту регулирования морских перевозок в заграничном плавании наводит на мысль о том, что Варшавская и Монреальская конвенции не содержат, но подразумевают наличие такой категории, как скрытые повреждения. На случаи их обнаружения в интересах пассажира и грузовладельца для них предусматривается возможность заявить претензию в течение нескольких дней после получения груза или багажа. Когда же речь идет о явных повреждениях, то, если в момент получения груза не было сделано каких-либо возражений, предъявление в последующем претензии теряет смысл, она не будет удовлетворена.

ВК РФ содержит специальную ст. 127, относящуюся только к международным перевозкам и предусматривающую эти же сроки предъявления претензии перевозчику.

Согласно п. 1 ст. 127 ВК "в случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через четырнадцать дней со дня получения груза. В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение двадцати одного дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение. Указанное уведомление является основанием для составления коммерческого акта".

Ничто не мешает перевозчику в добровольном порядке принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, например, если он признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии. Такое правило даже закреплено п. 2 ст. 126 ВК РФ. Следует, однако, подчеркнуть, что отказ в удовлетворении такой претензии уже не дает основания для предъявления к перевозчику иска, вытекающего из договора международной перевозки.

Возвращаясь к п. 1 ст. 127 ВК, отметим, что его текст отступает от текста Варшавской конвенции. С одной стороны, он устраняет некоторые технические погрешности официального перевода Варшавской конвенции на русский язык (в первой строке обоснованно добавлено слово "багажа"), а с другой - рождает вопросы. Например, непонятно, почему в случае обнаружения повреждения багажа или груза перевозчику должно заявляться уведомление, а в случае просрочки доставки - претензия. Почему отсутствует предусмотренное Конвенциями требование о немедленном заявлении претензии при получении груза и багажа с явными повреждениями. Статья могла бы восполнить пробел и проблему применения ст. 26 Варшавской конвенций указанием на то, что срок на предъявление претензий дается на случай обнаружения скрытых повреждений и недостачи содержимого. Но этого не произошло.

Однако самое непонятное содержится в последнем предложении п. 1 ст. 127 ВК РФ, согласно которому претензия (уведомление), для предъявления которой установлены максимальные сроки предъявления, является основанием для составления коммерческого акта! В то же время согласно всем канонам транспортного права коммерческий акт составляется непосредственно при выдаче багажа или груза, а претензии без предъявления коммерческого акта вообще во многих случаях даже не рассматриваются (на железнодорожном транспорте, например).

Порядок составления коммерческого акта регулируется не международными конвенциями, а внутренним правом страны выдачи груза и багажа, правилами и обычаями аэропортов прибытия. Такое указание в ВК отсутствует, но было бы также не лишним по аналогии с п. 1 ст. 402 КТМ РФ, поскольку создавало бы большую правовую ясность при рассмотрении судебных дел. Совершенство формулировок национального права имеет огромное значение для разрешения споров из международных перевозок.

4. Порядок предъявления требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, груза в аэропортах России регулирует ст. 124 ВК РФ. Она предусматривает, что в указанных случаях по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Им удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя. "Коммерческий акт составляется при выдаче багажа или груза для удостоверения следующих обстоятельств:

1) несоответствие фактического наименования груза, его веса или количества единиц груза данным, указанным в перевозочном документе;

2) повреждение (порча) груза;

3) недостача или повреждение (порча) багажа;

4) обнаружение багажа или груза без перевозочных документов либо перевозочных документов без багажа или груза".

Требование об обязательном составлении коммерческого акта устанавливается прежде всего в интересах пассажира и грузовладельца. В гражданском праве действует общеизвестный принцип, в соответствии с которым наличие и размер убытков, ущерба должны доказываться лицом, право которого нарушено. Им должна доказываться и причинная связь между правонарушением и возникшими убытками. При отсутствии коммерческого акта это, как правило, очень трудная задача.

Советское воздушное законодательство (ВК СССР, Правила перевозок) исключало возможность предъявления претензии при отсутствии коммерческого акта. В соответствии со ст. 108 ВК СССР в случае недостачи или повреждения багажа право на предъявление претензии и иска к перевозчику имел только предъявитель коммерческого акта, а в случае недостачи или повреждения груза - получатель при условии представления грузовой накладной, следовавшей с грузом, и коммерческого акта. Отсутствие коммерческого акта не лишало права на предъявление претензии или права на иск, если только доказано, что работники авиационного предприятия отказались составить коммерческий акт и их действия были обжалованы отправителем или получателем.

Согласно советским Правилам международных перевозок в таких случаях составлялся акт о неисправностях при перевозке багажа (PIR - Property Irregularity Report), груза (CIR - Cargo Irregularity Report). Эти документы являются коммерческими актами и оформляются перевозчиком в присутствии пассажира (получателя) немедленно по обнаружении вреда, причиненного багажу (грузу), перевозка которого произведена воздушными судами одного или нескольких перевозчиков. Акт подписывается перевозчиком и пассажиром (получателем) и прилагается к претензии.

Такова существующая общепринятая практика оформления неисправностей при международной воздушной перевозке. Правила перевозок авиакомпаний США предусматривают обязательное составление коммерческого акта, составленного в течение 24 часов с момента прибытия воздушного судна. Однако этот порядок установлен только при внутренних перевозках. Действующие российские Общие правила перевозок по неизвестным причинам вообще не регулируют порядок предъявления претензий к перевозчику.

В нынешние времена, согласно п. 5 ст. 124 ВК РФ, отсутствие коммерческого акта уже не лишает пассажира, грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии или иска.

Вероятно, такой либеральный подход законодателя объясняется заботой о клиентуре воздушного транспорта, обусловлен отсутствием у пассажира или грузоотправителя в ряде случаев возможности предъявить коммерческий акт, поскольку недостача или порча содержимого неповрежденного по внешнему виду багажа может обнаружиться пассажиром при его вскрытии, например у него дома, и коммерческий акт, требуемый ст. 124 ВК, соответственно не мог быть составлен при выдаче багажа или груза. Возникают ситуации, когда работники перевозчика по тем или иным причинам отказывают в составлении коммерческого акта. В этих случаях клиент, даже если он не оспорил такой отказ, не должен терять возможности соблюсти досудебный претензионный порядок, чтобы сохранить за собой право на предъявление иска к перевозчику.

С другой стороны, установленная ВК возможность предъявления претензии без предъявления коммерческого акта создает иллюзию его неважности. Практика показывает, что такой подход приводит к увеличению количества претензий и исков, в том числе и необоснованных, а также количества отказов в удовлетворении претензий по причине отсутствия коммерческих актов. Так, Санкт-Петербургский городской суд (Кассационное определение от 10 августа 2011 г. N 33-12217/2011) согласился с выводом о недоказанности факта утраты перевозчиком принадлежащего истице багажа, поскольку она по прибытии в аэропорт получила багаж, не осуществив его проверку <1>.

--------------------------------

<1> Касенов Р.Б. Подборка судебных решений за 2011 г. (подготовлен для публикации в СПС "КонсультантПлюс").

При международных воздушных перевозках действует правило, согласно которому если пассажир и грузополучатель при получении груза и багажа не сделали каких-либо "возражений" (англ. - complaints, фр. - protestation), то до доказательства противного считается, что они были доставлены в сохранности и согласно условиям, содержащимся в перевозочном документе (п. 1 ст. 26 Варшавской и п. 1 ст. 31 Монреальской конвенции). Существование этих положений Конвенций лишает необходимости включать в национальные правила требования об обязательности составления коммерческого акта при международных перевозках.

В силу положений обеих Конвенций при получении груза и багажа без возражений бремя доказывания того, что ущерб причинен во время перевозки, перекладывается на пассажира и грузовладельца. Поэтому они при наличии явных или скрытых повреждений груза или багажа, формально сохраняя за собой право на заявление претензий в течение срока, установленного Конвенциями, фактически имеют мало шансов на получение возмещения, если при получении груза или багажа не было сделано возражение, т.е. не был составлен коммерческий акт.

Таким образом, содержание термина "возражение", используемого в п. 1 ст. 26 Варшавской и п. 1 ст. 31 Монреальской конвенции, отличается от его содержания в п. 2 этих же статей. В первом случае под термином "возражение" подразумевается коммерческий акт, а во втором случае - официальная претензия, но никак не коммерческий акт.

5. Однако почему ни Варшавская, ни Монреальская конвенции прямо не предусматривают процедуры составления коммерческого акта (PIR и CIR) при неисправности перевозки груза и багажа, а обходятся лишь указанием на то, что принятие груза или багажа без возражения создает презумпцию его сохранности на момент выдачи получателю. Видимо, дело тут в определенной степени абстракции, которая необходима при международной унификации правовых норм. Смысл ст. 26 Варшавской и ст. 31 Монреальской конвенции заключается в том, что пассажир или получатель груза должны заявить перевозчику, уведомить о возникших к нему претензиях. При этом Конвенции не устанавливают требования к такому возражению по форме или содержанию. По смыслу Конвенций такое возражение может быть сделано даже в одностороннем порядке, но оно должно быть сделано. Порядок и правила внесения такого возражения, последствия отказа перевозчика его принять должны определяться законом места выдачи груза и багажа, правилами перевозок.

Немецкий юрист Е. Гимулла также считает, что содержание термина "возражение" в п. 1 ст. 31 Монреальской конвенции отлично от содержания этого термина в п. 2 этой же статьи. В первом случае это возражение (оговорка) пассажира или грузополучателя при получении груза или багажа - complaint как reservation (в официальном немецком переводе Монреальской конвенции - Vorbehalt), а во втором случае это complaint как notice of loss (Anzeige) - официальная претензия <1>. Таким образом, несмотря на то что во французском, английском и русском официальных текстах Конвенции в п. п. 1 и 2 ст. 31 фигурирует один и тот же термин "возражение", в официальном немецком переводе Монреальской конвенции применяется два разных термина. Как представляется, в этом есть определенная логика, способствующая правильному пониманию существа складывающихся правоотношений, не буквального, а истинного смысла ст. 31 Монреальской конвенции.

--------------------------------

<1> Giemulla E., Schmid R., Muller-Rostin W., Dettling-Ott R., Margo R. Montreal Convention. Austin, Boston, Chicago, New York, The Netherlands. Wolters Kluwer. 2010. Art. 31-4.

Для прояснения дела здесь, однако, следует обратиться и к Условиям перевозок пассажиров ИАТА. В первом случае п. 1 ст. 16 Условий, который озаглавлен как Notice of claims, использует термин complaint, а во втором - глагол notify. Такой подход все разъясняет и рвет образовавшийся замкнутый круг умозаключений по вопросу бремени доказывания, когда возражение сделано спустя некоторое время после выдачи груза и багажа.

Поскольку на практике каждый раз, когда в момент получения багажа или груза пассажир или получатель обнаруживают признаки их несохранности и обращаются в связи с этим к перевозчику, последний предлагает составить коммерческий акт, который ими совместно подписывается, то представляется возможным сделать вывод о том, что под термином "возражение" (complaint) в п. 1 ст. 31 Монреальской конвенции практически имеется в виду коммерческий акт. Это, однако, не мешает воспринимать данный термин как "претензию" (Notice of claims), если она сделана в момент получения груза или багажа у перевозчика одновременно с составлением коммерческого акта.

Между тем имеются различные точки зрения относительно того, нужна ли формальная претензия в том случае, если при получении груза получатель потребовал составления двустороннего акта о несохранности (коммерческого акта). Суды Аргентины, например, считают это достаточным для того, чтобы претензия считалась заявленной в пределах установленных сроков, поскольку перевозчику в этот момент факт несохранности становится известным. Европейские суды (Германии, Голландии), однако, придерживаются той точки зрения, что такое уведомление не может считаться официально заявленной претензией в смысле п. 2 ст. 31 Монреальской конвенции. Такую позицию занимают и авторитетные европейские авторы <1>.

--------------------------------

<1> Giemulla E., Schmid R., Muller-Rostin W., Dettling-Ott R., Margo R. Montreal Convention. Art. 31-23.

6. Варшавская конвенция умалчивает о максимальных сроках предъявления претензии в случае уничтожения груза и его утраты (утери). Это дает основание некоторым авторам делать вывод о том, что при таких нарушениях договора перевозки заявление претензий не требуется, поскольку передача груза получателю осуществляется под расписку, его утрата становится очевидной для перевозчика и автоматически им регистрируется. Такой подход получил отражение в литературе и даже в некоторых судебных решениях <1>.

--------------------------------

<1> Guldiman W. Internationales Lufttransportrecht: Kommentar. Zurich 1965. Art. 26, note 11; Giemulla E., Schmid R., Muller-Rostin W., Dettling-Ott R., Margo R. Op. cit. Art. 31-14, 15.

Однако большинство специалистов считают, что такая позиция не согласуется с общей концепцией Варшавской конвенции, которая исходит из необходимости и целесообразности соблюдения при перевозках груза и багажа претензионного порядка, способствующего надлежащему удовлетворению возникших требований к перевозчику <1>.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров багажа и грузов // Международное воздушное право. М.: Наука, 1981. Кн. 2. С. 187 - 188.

Согласно п. 2 ст. 26 русского перевода Варшавской конвенции "в случае повреждения груза получатель должен направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении повреждения...". Получается, что в случае утраты заявление возражения необязательно. В отличие от русского перевода Варшавской конвенции в ее французском тексте и английском переводе после слова avarie, damage нет слова "груз". Это придает им более широкое абстрактное звучание и в некоторой степени позволяет трактовать весь текст как обязывающий предъявить претензию и при утрате груза.

Иначе звучит п. 2 ст. 31 русского текста Монреальской конвенции: "В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда...". Вред причиняется в случае повреждения, утраты, уничтожения, разрушения. Из содержания пункта ясно следует, что претензионный порядок должен соблюдаться во всех случаях причинения вреда, в том числе при утрате груза и багажа.

Между тем соответствующая терминология французского и английского текстов Монреальской конвенции осталась прежней, Варшавской. Термин avarie, используемый оригиналом Варшавской и Монреальской конвенций на французском языке, переводится как "повреждение, поломка, порча, авария", что вызывает вопросы. В широком смысле этот термин означает "авария", т.е. "авиапроисшествие", а в узком - "повреждение". Однако буквальное прочтение оригинального французского текста Конвенции дает, на наш взгляд, основания для сомнений. Особенно если обратиться к ст. ст. 17 и 18 текста Конвенции. Там для обозначения общего понятия вреда используется термин dommage, который возникает в случаях destruction, pert, avarie.

Английский же перевод Варшавской конвенции и английский текст ст. 31 Монреальской конвенции используют термин "вред" (damage): "In case of damage..." - "В случае причинения вреда..." (а не "В случае повреждения груза..."). Если обратиться к тексту ст. ст. 17 и 18 Конвенции, термин damage используется как для обозначения общего понятия вреда, так и для обозначения понятия "повреждения": "The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to cargo (baggage)...". В каком из этих значений термин используется в ст. 31 Монреальской конвенции, не ясно.

В отличие от допускающих двоякое толкование формулировок английского и особенно французского текста Монреальской конвенции ее русский текст, как мы видели выше, однозначно исходит из необходимости соблюдения при перевозках груза и багажа претензионного порядка во всех случаях причинения вреда и уже не "грешит" смысловой неточностью.

Правильность и целесообразность такого подхода подтверждается Условиями перевозок ИАТА, которые в случае утраты груза и багажа предусматривают обязательное предъявление претензии, что воспринимается правилами перевозок конкретных авиакомпаний.

Следствием нечетких формулировок ст. 31 Монреальской конвенции, ст. 26 Варшавской конвенции является отсутствие в судебной практике и литературе единого мнения по вопросу о том, насколько эти положения Условий перевозок ИАТА соответствуют Варшавской и Монреальской конвенциям, не ущемляют ли они права пассажира и грузовладельца, не являются ли они оговоркой, направленной на неправомерное освобождение перевозчика от ответственности, если он ссылается на несоблюдение претензионного порядка как на обстоятельство, препятствующее предъявлению иска (ст. 26 Монреальской конвенции). Трудно также согласиться с мнениями авторов, которые оспаривают правомерность положений правил перевозок на основании ст. ст. 29 и 27 Монреальской конвенции. В современной западной литературе подробный анализ этой проблемы проводит Е. Гимулла. Автор склоняется к той точке зрения, в соответствии с которой положения ст. 31 Монреальской конвенции все же не предусматривают обязательного претензионного порядка в случае утраты и уничтожения груза и багажа, хотя у самого автора имеются веские аргументы в пользу его практической необходимости. В частности, автор с учетом отсутствия единого понимания установленного правопорядка считает, что немедленное уведомление пассажиром перевозчика в случае неполучения багажа в интересах прежде всего самого пассажира <1>.

--------------------------------

<1> Giemulla E., Schmid R., Muller-Rostin W., Dettling-Ott R., Margo R. Op. cit. Art. 31-13-18.

Статья 31 Монреальской конвенции и ст. 26 Варшавской конвенции устанавливают максимальные сроки предъявления претензий только в случае получения несохранного багажа или груза и задержки в их доставке. Остается сделать вывод, что в случае их неполучения, т.е. утраты, уничтожения грузополучатель или пассажир должны предъявить претензию "немедленно по обнаружении вреда". Практически это происходит следующим образом. Если, к примеру, груз не был выдан получателю в день прибытия воздушного судна в место назначения, с этого момента у получателя возникает право и обязанность немедленно предъявить претензию к перевозчику в связи с утратой груза, во всяком случае если утрата груза очевидна и перевозчик сам признал этот факт. Согласно п. 12.2.4 Условий перевозок ИАТА грузов право предъявить требование (претензию) у грузовладельца возникает уже со дня, когда груз должен был прибыть в пункт назначения. Формулировка п. 2 ст. 127 ВК предлагает три варианта начала течения срока предъявления претензии перевозчику: со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

Грузовладелец или пассажир, немедленно (в разумный срок) не заявивший претензию после того, как получил сообщение перевозчика об утрате груза или багажа, по смыслу Конвенций в принципе лишается права на иск. Современная технология выдачи багажа с транспортера без участия представителей перевозчика сама заставляет пассажира при его неполучении обратиться к перевозчику с возражением.

Однако перевозчики в соответствии с рекомендациями, содержащимися в тех же Условиях перевозок ИАТА, в своих правилах в добровольном порядке устанавливают предельные и довольно длительные сроки предъявления претензии в случае утраты груза и багажа (см. ниже). Думается, что оспаривать правомерность включения таких условий в правила перевозок трудно, поскольку из смысла Конвенций вытекает право перевозчика включать в договор перевозки льготные, благоприятные для клиента условия. Согласно ст. 27 Монреальской конвенции ничто в ней не препятствует перевозчику отказаться от каких-либо предусмотренных ею средств защиты.

Во многих случаях, когда нет ясности в том, что груз утрачен и, соответственно, причинен вред, обе стороны заинтересованы в розыске и обнаружении груза. Именно поэтому обе Конвенции предусматривают право и обязанность грузовладельца и пассажира предъявить претензию немедленно по обнаружении вреда, но ни одна из них не устанавливает каких-либо ограничений для грузовладельца или пассажира по срокам возможного заявления претензии при утрате груза или багажа. Отсюда и довольно длительные сроки для предъявления претензии, установленные ВК РФ и Условиями перевозок ИАТА на случаи утраты багажа и груза при международной перевозке. Согласно п. 2 ст. 127 ВК такая претензия может быть предъявлена в течение 18 месяцев, а Условиями перевозок ИАТА (п. 12.2.4) срок предъявления претензии ограничивается 120 днями со дня, когда груз должен был прибыть в пункт назначения. Однако правила перевозок авиакомпаний США исходят из того, что семидневный срок для предъявления претензии в случае повреждения багажа применяется и к случаям его полной утраты.

В течение этого, как правило, длительного времени могут заявить претензии грузовладельцы и пассажиры, особо заинтересованные именно в получении своего груза и багажа (исполнение договора перевозки в натуре), а не в ограниченной Конвенциями денежной компенсации за его утрату.

Однако в интересах грузовладельцев и пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный груз и багаж, Конвенции устанавливают срок, по истечении которого груз и багаж считаются утраченными и перевозчик обязан удовлетворить требование грузовладельца или пассажира, если они заявлены.

Зарегистрированный багаж считается утраченным, если он не поступил по истечении двадцати одного календарного дня с даты, когда он должен был прибыть (п. 3 ст. 17, ст. 52 Монреальской конвенции, п. 154 Общих правил перевозок). Варшавская конвенция не устанавливает сроков признания багажа утраченным. Этот пробел обычно восполняется правилами перевозок авиакомпаний, в противном случае он создает неудобства для пассажиров, желающих быстро получить компенсацию за неполученный багаж или груз.

Груз, согласно п. 3 ст. 13 Варшавской и Монреальской конвенций, считается утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда он должен был прибыть. Российские Общие правила перевозок, в отличие от прежних, не предусматривают сроков, по истечении которых груз считается утраченным. Поэтому в случаях, когда международная перевозка не будет подпадать под действие Конвенций, должна применяться ст. 796 ГК РФ, согласно которой груз считается утраченным, если он не прибыл в пункт назначения по истечении тридцати дней с того момента, когда он должен был прибыть. Положение же ст. 126 ВК РФ, согласно которому у получателя в случае утраты груза право на предъявление претензии появляется уже через десять дней по истечении срока его доставки, применяться не может, поскольку оно действует только в отношении перевозок во внутреннем сообщении.

7. На практике немалые трудности возникают при решении вопроса о преклюзивном характере претензионных сроков. Известно, что российские суды не рассматривают установленные транспортным законодательством сокращенные претензионные сроки как пресекательные <1>. Так, согласно п. 1 ст. 126 ВК РФ срок предъявления претензии к перевозчику при внутренних воздушных перевозках составляет шесть месяцев, но предъявление претензии за рамками этих сроков не является основанием для возвращения искового заявления, если оно получено в пределах срока исковой давности, который по российскому законодательству составляет при перевозках груза один год, а при перевозках багажа - три года.

--------------------------------

<1> См.: п. 28 Постановления Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 // Вестник ВАС РФ. 1999. N 1.

В этой связи следует специально подчеркнуть, что, если перевозка подпадает под действие соответствующей международной конвенции, в которой определены претензионные сроки, у российского суда нет оснований для принятия иска к рассмотрению, если претензия заявлена с нарушением установленных этой конвенцией претензионных сроков. Согласно п. 4 ст. 31 Монреальской конвенции и ст. 26 Варшавской конвенции "при отсутствии возраж<