Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю

 

№ п/п Типы транспортных средств Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Мотоциклы с коляской 0,75
Мотоциклы и мопеды 0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т: Св. 14     1,5 2,5 3,5  
Автопоезда грузоподъемностью, т: Св.30     3,5  

 

 

Примечания:

1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств

коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует

принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов следует

увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.

 

35 % и более – так называемое старт-стоп движение («stop-and-go»);

22 % ‑ 35 % – затрудненное движение;

15 % ‑ 22 % – умеренное движение;

0 – 15 % – свободное движение.

Любопытно отметить, что 0 % – это тоже «движение».

Ученые Национального исследовательского центра Лос-Аламоса (Los Alamos National Lab. – LANL) выделяют следующие виды ТП:

1. Свободный поток: дорога не загружена, автомобилисты движутся на удобной им скорости, свободно переходя на соседние полосы движения. На этой стадии автомобили сопоставимы с потоком частиц, имеющих большую свободу в своем перемещении.

2. Синхронизированный поток: дорога становится переполненной, автомобилисты внезапно теряют большую часть свободы перемещения и вынуждены двигаться уже как часть всеобщего транспортного потока, согласовывая с ним свою скорость. При этом они уже не имеют возможности свободно менять полосу движения.

3. Останавливающийся поток: при очень большом числе автомобилей в потоке движение приобретает прерывистый характер (т. н. режим «stop-and-go»). На этой стадии транспортный поток можно уподобить потоку замерзающей воды, автомобили становятся на какой-то промежуток времени как бы «приклеенными» к одному месту дороги.

Карлос Ф. Доганзо предлагает другое определение свободного движения: «Будем говорить, что ТП не образует очередей (является незаторным, «свободным»), если случайно возникшую локальную помеху в движении ТП нельзя обнаружить выше по течению потока. И наоборот, «если локально индуцированные изменения скорости обнаруживаются выше по течению потока, мы говорим, что ТП является перегруженным (образует очереди)».

В теории транспортных потоков ТП принято рассматривать аналогично потоку жидкости или газа. Поэтому понятие «фазового перехода» в транспортном потоке введено по аналогии с фазовыми переходами в жидкостях – превращение пара в воду или воды в лед. Объяснение же момента и динамики смены фазы в транспортном потоке, по аналогии с тем как это происходит в природе, стало настоящим вызовом для физиков – понимания этого вопроса на сегодняшний день пока нет.

Транспортные потоки существенным образом влияют на транспортно-эксплуатационные показатели дорог и экологическую обстановку. Поскольку нагрузки от транспортных средств являются динамическими, то их воздействие особенно опасно для «дорожной одежды» в период сильного переувлажнения её основания и земляного полотна. Поэтому для предупрежде­ния разрушения «дорожной одежды» в весенний период на дорогах низших категорий ограничивают проезд тяжелых грузовых авто­мобилей до полного высыхания низа дорожной одежды. Дороги Ӏ - ӀӀӀ категорий должны обеспечивать проезд в любое время года. Недостаточная прочность земляного полотна дорожной одежды и плохое качество материалов отдельных ее слоев приводят при динамическом воздействии нагрузки к снижению ровности дорожного покрытия, появлению на нем волн и выбоин. Все это вызывает значительное снижение скоростей движения.

Отрицательное влияние на устойчивость верхнего слоя дорожного покрытия оказывает также процесс резкого торможения большегрузных автомобилей. Примером такого отрицательного воздействия являются волны (гребенка) на автобусных и особенно троллей­бусных остановках. В районах с жарким климатом, высокой температурой на по­верхности дорожного покрытия, доходящей иногда до 70...80 С, асфальтобетон размягчается, а в результате проезда транспортных средств происходит деформация верхнего слоя дорожного покрытия, снижается ровность, резко меняются сцепные качества до­рожного покрытия. Поэтому при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог должно детально учитываться влияние природно-климатических условий.

Наиболее значимые факторы отрицательного влияния автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие:

· загрязнение воздуха;

· загрязнение окружающей среды;

· шум, вибрация;

· выделение тепла (рассеяние энергии).

Вклад в загрязнение окружающей среды автомобилями, в основном атмосферы, составляет – 60 - 90%. Двигаясь, в среднем, со скоростью 80-90 км/ч автомобиль превращает в углекислоту столько же кислорода, сколько 300-350 человек. Но дело не только в углекислоте. Годовой выхлоп одного автомобиля – это 800 кг окиси углерода, 40 кг окислов азота и более 200 кг различных углеводородов. В этом наборе весьма коварна окись углерода. Из-за высокой токсичности её допустимая концентрация в атмосферном воздухе не должна превышать 1 мг/м3. Уровень загазованности магистралей и примагистральных территорий зависит от интенсивности движения автомобилей, ширины и рельефа улицы, скорости ветра, доли грузового транспорта и автобусов в общем потоке и других факторов. При интенсивности движения 500 транспортных единиц в час концентрация окиси углерода на открытой территории только на расстоянии 30-40 м от автомагистрали снижается в 3 раза и достигает нормы. Затруднено рассеивание выбросов автомобилей на тесных улицах. В итоге практически все жители города испытывают на себе вредное влияние загрязнённого воздуха.

Высокие уровни шума в городской среде, являющиеся одним из агрессивных раздражителей центральной нервной системы, способны вызвать её перенапряжение. Городской шум оказывает неблагоприятное влияние и на сердечнососудистую систему. Ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, повышенное содержание холестерина в крови встречаются чаще у лиц, проживающих в шумных районах. Наибольшие уровни шума 90-95 дБ отмечаются на магистральных улицах городов со средней интенсивностью движения 2-3 тыс. и более транспортных единиц в час. Уровень уличных шумов обуславливается интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, он зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зелёных насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума в пределах до 10 дБ.

В 2004 года шведские и британские учёные обратили внимание на влияние износа автомобильных шин и тормозных накладок на загрязнение окружающей среды. По данным Национальной Службы Контроля за Выбросами в атмосферу Великобритании [National Atmospheric Emissions Inventory (NAEI)] в 2004 году около 18% выбросов цинка в атмосферу Британии обусловлено износом автопокрышек. Шведские учёные отмечают, что главным источником выбросов меди, цинка и, возможно, сурьмы в атмосферу городских районов являются тормозные накладки. Главным источником цинка в воздухе шведских городов являются автопокрышки. Это происходит из-за того, что оксид цинка является наполнителем для резины, из которой делают автопокрышки, причем содержание ZnO в покрышках может достигать 2%.

 

 

ИНТЕНСИВНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Интенсивность N (х;t1;t2) ( в некоторых источниках Q) — это число транспортных средств, проходящих через сечение дороги X — X в течение данного промежутка времени (t1;t2). В зависимости от решаемой задачи расчетным периодом определения интенсивности движения может служить год, месяц, неделя, сутки, час и пр.

Интенсивность движения - величина неравномерная и в пространстве (на различных дорогах или на различных участках одной и той же до­роги) и во времени.

Неравномерность интенсивности движения может быть определена коэффициентом неравномерности Кн, представляющим собой отношение фактической интенсивности Nфза рассматрив­аемый период к средней интенсивности Nср за более длительный промежуток времени:

 

Кн= Nф/ Nср

В практике организации движения очень часто оперируют не суммарной интенсивностью по направлениям, а так назы­ваемой удельной, т. е. интенсивностью по полосе движения Ма.

Плотность q(х12;t) (по некоторым источникам ρ) это число транспортных средств, находящихся в дан­ный момент времени t на заданном участке дороги 12). Плотность потока характеризует загрузку до­роги. Предельная плотность данного участка соответст­вует числу неподвижных транспортных средств, рас­положенных вплотную друг к другу. В зависимости от их типов это число может быть различно. Если для легковых автомобилей это число составляет 200 авт/км, то для автобусов большого класса эта величина составит около 60 ед.

С увеличением плотности потока увеличивается взаимодействие транспортных средств в потоке, снижается возможность выполнения маневров и как следствие, снижается пропускная способность системы дорожного движения (ДД). Плотность потока определяют уровнем загрузки дороги представляющим соотношение фактической плотности максимально возможной по условиям движения:

 

z = N/P,

где N- интенсивность движения;

Р- пропускная способность данного участка (элемента) дороги.

Применение понятия коэффициента загрузки позволяет строить сопоставимые зависимости характеристик движения транспортного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может принимать любые значения от 0 до 1.

 

 

Уровни удобств движения

Под уровнем удобства движения понимается определенное ка­чественное состояние транспортного потока, при котором уста­навливаются характерные условия труда водителей, условия комфортности поездки и эффективности работы транспортных средств, а также аварийность. Каждый уровень удобства движения характе­ризуется значениями коэффициентов загрузки, скорости и насы­щения движением.­

Коэффициент скорости движения с - это отношение фактической скорости движения при каком-либо уровне движения vz к желаемой разрешённой скорости движения в свободных условиях.

 

c = vz/ vж;

Коэффициент насыщения движением ρ представляет собой отношение плотности потока при каком-либо уровне удобства движения к максимальной плотности транспортного потока.

ρ = qz/qmax.

 

Уровень удобства движения А (свободный) характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: z ˂ 0,2; с ˃ 0,9; ρ ≤ 0,1. Обгоны практи­чески отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Водителем может выдерживаться желаемая скорость движения. Снижение средних скоростей незначительно. Эмоцио­нальная напряженность водителя низкая. Водители и пассажиры не испытывают неудобства при движении автомобиля. Поездки являются комфортными.

Уровень удобства движения Б(устойчивый)характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: 0,45≥ z ˃0,2;0,9≥ с ˃0,7; 0,3ρ ˃0,1. В потоке непрерывно возрастает число автомобилей, которые со­вершают обгоны или вынуждены двигаться группами за медленно движущимися автомобилями. Наблюдается резкое падение средних скорос­тей движения. Исследования с применением ходовой лаборато­рии показывают невозможность обгона при z = 0,45. Это значе­ние можно считать верхней границей уровня удобства движения Б. Эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает по мере загрузки движением и приближается к наибольшей. Часто­та маневров наибольшая. При этом уровне удобства движения водители испытывают снижение комфортности поездки из-за не­обходимости совершения маневров обгона или объезда.

Уровень удобства движения В (неустойчивый) характеризуется следующими зна­чениями коэффициентов: 0,7≥ z ˃0,45; 0,7≥ с ˃ 0,55; 0,7≥ ρ ˃ 0,3. Происходит дальнейшее снижение скоростей движения. Эмоциональная напряженность водителей достигает наибольшего уровня. Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленно движущихся автомобилей и необходимости внимательного слежения за впереди идущим ав­томобилем. Комфортность поездки резко снижается.

Уровень удобства движения Г(насыщенный) подразделяются на два подуровня (Ги Г), которые характеризуют изменение движения плотного потока автомобилей при интенсивности, близкой и равной пропускной способности.

Уровень удобства движения Г-а характеризуется следующими значениями коэффициентов: 1 ≥ z ˃ 0,7; 0,55 ≥ с ˃ 0,4; 1≥ ρ ˃ 0,7. При уровне удобства Г-а создается колонное движение с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутствуют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают интервалы меньше 2 с. Максимальная интенсивность движения равна пропускной способности; наблюдается значительное колебание интенсивности в течение часа. Скорости движения с ростом интенсивности меняются незначительно. Число дорожно-транспортных происшествии непрерывно увеличивается и начинает несколько снижаться при интенсивности движения, близкой к пропускной способности. Движение происходит с остановками вследствие состояния транс­портного потока, близкого к затору. Эмоциональная загрузка водителя очень высокая при низком удобстве работы.

Уровень удобства движения Г-б характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 1;0,4 ≥с ˃ 0; ρ = 1. При уровне удобства Г-б автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками; скорость в периоды их движения составляет 35-40% от скорости в свободных условиях, а при заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля до интенсивности, равной пропускной способности. Число дорожно-транспортных происшествий уменьшается по сравнению с другими уровнями. Снижаются также их тяжесть и величина потерь.

Анализ распределения интенсивности движения в течение суток показывает разные вероятности существования в течение суток каждого уровня удобства движения на дорогах разных категорий.

Уровни удобства, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты, участки, проходящие через плотную застройку; участки с высокими насыпями и др.); для обоснования ширины полосы отвода; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения; при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дорог с учетом района ее проложения и движения на ней.

Следует учитывать, что нормативные документы в области определения уровня удобств движения относятся к 1981 году. Массовая автомобилизация населения России началась в конце 90-х годов и её стабилизация ожидается к 2020 году. При колоссальном отставании развития инфраструктуры от темпов автомобилизации страны уровень удобства движения Г становиться привычным не только для мегаполисов, но и крупных городов России.

 

Последнее изменение этой страницы: 2016-06-10

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...