Коэффициент безопасности движения

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков дороги используют методы оценки коэффициента безопасности.

Коэффициентом безопасности К_без — называется отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, v к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок v_вx:

К_без = v/v_вх .

Участки дорог оценивают по степени опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

К_без Менее 0,4 0,4...0,6 0,6...0,8 Более 0, 8

Характеристика

участка дороги Очень Опасный Мало- Практически

опасный опасный неопасен

В проектах новых дорог не допускаются участки с коэффициентом безопасности ниже 0,8. При разработке проектов реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог следует проводить новое проектирование участков с коэффициентами безопасности, не ниже 0,6.

ПРОЧНОСТЬ «ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ»

Силы, действующие на «дорожную одежду»

Со стороны автомобиля

При движении автомобиля вдоль дороги происходит его пространственное перемещение как поступательное, гак и поворотное. При этом возникают вертикальные силы, вызывающие деформацию дорожного покрытия, и касательные усилия, более значительные при разгоне и торможении автомобиля в контакте шины колеса с дорожным покрытием, они вызывают относительное смещение верхних слоев дорожного покрытия.

Особенно сложным является движение автомобиля на подходах к кривым в плане и на самих кривых, в пределах которых автомобиль поворачивается вокруг вертикальной оси.

На таких участках возникают боковые силы, действующие как на автомобиль, так и на верхний слой дорожного покрытия и оказывающие большое влияние на устойчивость автомобиля. В связи с этим кривые в плане и подходы к ним проектируют в первую очередь из условия обеспечения устойчивого движения автомобиля, предупреждения его опрокидывания и заноса. Таким образом, при движении автомобиля по дороге действуют силы разные по направлению и величине.

Для предупреждения появления больших вертикальных усилий, оказывающих отрицательное воздействие на подвеску автомобиля и на дорожную одежду, вертикальные вогнутые кривые проектируют по возможности больших радиусов.

Траектория и скоростной режим автомобиля во многом зависят от того, насколько детально учтены при проектировании элементов автомобильных дорог психофизиологические характеристики водителя.

Если водитель не имеет затруднений в оценке направления дороги, он правильно выбирает траекторию движения автомобиля на проезжей части и скоростной режим. Ошибки в действиях водителя, особенно при узкой проезжей части, приводят к тому, что автомобиль заезжает на обочину, тем самым разрушая кромку проезжей части, обочину и само дорожное покрытие.

Большое значение имеет поддержание высокой ровности дорожного покрытия, позволяющей снизить отрицательное воздействие автомобиля на покрытие. Наличие неровностей вызывает колебания автомобиля, вредные для человека, дорожного покрытия и самого автомобиля. Неожиданный наезд автомобиля на большой скорости на неровность может привести к разрушению дорожного покрытия и поломке конструктивных элементов автомобиля.

Особенно ухудшается взаимодействие колеса с дорогой при наличии водяной пленки на поверхности дорожного покрытия, так как ухудшается сцепление шины колеса с дорожным покрытием. А при высоких скоростях (более 80 км/ч) возникает так называемое явление аквапланирования, заключающееся в образовании водяного клина между колесами автомобиля и поверхностью дорожного покрытия; при этом колеса автомобиля приподнимаются и автомобиль теряет управляемость.

Появление большегрузных и скоростных грузовых автомобилей привело к неприятному для водителей легковых автомобилей явлению: при движении по влажному покрытию возникает водяное облако. Для предупреждения аквапланирования и появления вокруг грузового автомобиля водяного облака устраивают так называемый дренаж-асфальт — покрытие, в которое уходит часть воды из зоны контакта шины колеса с дорожным покрытием. На автомобилях сбоку и сзади устанавливают специальные защитные щитки.

Несомненно, что воздействия автомобиля на дорожные сооружения усиливаются при неблагоприятных погодных условиях и при плохом обеспечении отвода воды от дороги и ее сооружений, при этом существенно увеличивается износ дорожного покрытия и дорожной одежды в целом.

При движении автомобиля по дороге в зоне контакта колеса с дорожным покрытием возникают динамические вертикальные, продольные и поперечные касательные силы, значение которых зависит от типа автомобиля, шины колеса, природно-климатических условий и т. п.

На стоящее колесо действует только одна сила — вес автомобиля, приходящийся на это колесо. Особенностью автомобильного колеса является его эластичность. Под действием вертикальной силы колесо деформируется (рис. 9,а), в месте контакта радиус колеса меньше, чем в других частях колеса, не соприкасающихся с дорожным покрытием.

Рис.12. Схема сил, действующих на дорожное покрытие:

а - стоящее колесо; б - ведущее колесо; в - ведомое колесо; D - размер пятна контакта колеса с дорожным покрытием; Р_ср, Р _max - соответственно средний и максимальный прогиб дорожного полотна; G - вес автомобиля; R - сила реакции; G_к - вес автомобиля, приходящийся на колесо; М_вр - вращающий момент; Т - сила трения; r_к - расстояние от центра колеса до поверхности дорожного покрытия; r - радиус колеса; а - расстояние от мгновенного центра скоростей О до линии действия силы реакции R; Р_к - окружная сила; v - скорость движения автомобиля

Площадь следа колеса F меняется в пределах 0,025... 0,1м² . Для одного и того же автомобили значение F зависит от на­грузки на колесо:

F = G / p,

где G — вес автомобиля, приходящийся на колесо, Н; р — давле­ние воздуха в шине, Па.

Значение р не должно превышать 0,65 МПа на дорогах I — II кате­горий и 0,55 МПа на дорогах III — V категорий.

Различают площадь отпечатка колеса по контуру в форме эл­липса (рис. 12, а) и по выступам рисунка протектора. При опре­делении среднего давления в расчет принимают площадь отпечат­ка по выступам протектора. При расчете «дорожной одежды» условно принимают площадь отпечатка в виде кру­га диаметром D, м, равновеликую площади эллипса:

D = 11,3 √ G / ( 0,1р )

В большинстве автомобилей имеются ведущие и ведомые коле­са. К ведущим колесам подается вращающий момент M_вр, Нм, от двигателя автомобиля:

M_вр = М_дви_ки_гμ,

где М_дв — вращающий момент на коленчатом валу двигателя, Н м; и_к — передаточное число коробки передач; и_г — передаточное число главной передачи; μ — коэффициенты полезного действия КПП и главной передачи.

Действие вращающего момента M_врвызывает появление в зоне контакта окружной силы Р_к, направленной в противоположную сторону движения (рис. 12, б). Сила Р_квызывает горизонтальную силу реакции Т, представляющую собой силу трения колеса с дорожным покрытием, при этом Т= Р_к. При действии вертикальной силы G_к возникает сила реакции R, которая смещается вперёд на расстоянии а по ходу движения автомобиля. Значение G_к равна для грузовых автомобилей (0.65... 0,7)G, для легковых (0,5 ...0,55)G, где G — общий вес автомобиля, Н.

На ведомое колесо (рис. 12, в) действует сила тяги. Горизонтальная реакция Т = Р_к направлена в сторону, противоположную движению. Вертикальная сила реакции R так же, как и в случае ведущего колеса, смещена по ходу движения.

Вращающий момент M_вр, может быть определен также с учётом окружной силы Р_к, Н, и радиуса качения пневматического колеса r_к. м:

M_вр = Р_к r_к,

при этом

r_к= λr,

где λ — коэффициент уменьшения радиуса колеса в зависимости от жесткости шин, λ = 0.93 ...0.96; r — радиус недеформированного колеса, м.

В точке О (мнгновенном центре скоростей) приложена сила трения колеса с поверхностью дороги. Можно записать

R = G_к ; M_вр = Тr_к + Rа,

где а —расстояние от мгновенного центра скоростей до точки приложения силы реакции R. Откуда

Т= M_вр/ r_к - R(а/r_к).

Поскольку

M_вр/ r_к = P_к,

Обозначим

а/r_к = f; G_к(а/r_к) = G_к f = P_f.

Тогда

T = P_к - P_f .

Для ведомого колеса можно записать

G_к = R; Р_к = T; Ra = Р_к r_к .

Отсюда

Р_к = R(а/r_к); R = G_к Р_к = G_к f; Р_к = Р_f ,

где P_f — сила сопротивления качению, Н; f — коэффициент сопротивления качению.

Сопротивление качению зависит от скорости движения, эластичности шины и состояния поверхности дорожного покрытия.

Коэффициент сопротивления качению возрастает с увеличением скорости движения, так как кинетическая энергия колеса при наездах на неровности прямо пропорциональна квадрату скорости качения. Практически значение f остается постоянным для определенного типа дорожного покрытия до скорости движения 50 км/ч:

Тип дорожного покрытия f

Цементобетонное и асфальтобетонное 0,01...0.02

Щебеночное, обработанное вяжущим 0,02...0.025

Щебеночное, не обработанное вяжущим 0,03...0,04

Ровная сухая грунтовая дорога 0,03...0,06

При скорости движения более 50 км/ч коэффициент сопротивления качению определяют по формуле

f_v = f [1 + 0,01(v-50)],

где v — скорость движения автомобиля, км/ч; f — коэффициент сопротивления качению при скорости движения до 50 км/ч.

Движение автомобиля возможно при условии Т > P_к.

Сила трения достигает наибольшего значения, когда

T_max = φG_сцеп,

где G_сцеп — нагрузка на ведущее колесо (сцепной вес), Н; φ — коэффициент сцепления.

Коэффициент сцепления

Коэффициент сцепления φ — это отношение максимального значения силы тяги на ободе колеса к сцепному весу автомобиля.

Различают следующие значения коэффициентов сцепления (рис.10):

φ — при движении в плоскости качения без скольжения и буксования: φ₁ — при движении в плоскости качения при скольжении и буксовании (коэффициент продольного сцепления); φ₂ — при боковом заносе (коэффициент поперечного сцепления).

Рис. 13. Силы, действующие на дорожное покрытие на криволинейных участках:Р_к — окружная сила (сила тяги); Y_к — поперечная сила; R — сила реакции;

Между этими коэффициентами сцепления имеются следующие зависимости:

R = Gφ; R² = P²_к + Y _к²; G_к² = G_к ²φ_{1 +} G_к²φ₂; φ² = φ₁² + φ₂²,

где Y_к — поперечная сила.

Отсюда

По результатам исследования φ₁ = (0,7...0,8) φ;φ₂ = (0,85...0,9) φ₁.

Значение φ зависит от типа и состояния дорожного покрытия, скорости движения, температуры окружающей среды и других факторов (табл.6)

Таблица 6