ВКЛЮЧЕНИЕ ДАУ АРС ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

1. Затормозить состав ПСТ.
2. Перекрыть кран ЭПК.
З. Отключить ВУ АРС, ВУ АЛС, РЦ АРС.
4. Отключить выключатель управления.
5. Нажать кнопку КРМК, если не работает проверить предохранитель П11 и положение автомата А44,

6, Вставить реверсивную ручку в КРУ и перевести в положение “ХОД-2”.
7. Включить тумблер ДАУ АРС (сраб. В.№2, загорится лампа ЛКТ, лампа о допустимой скорости, звенит звонок).
8. Открыть кран ЭПК.
9. Дать отмену нажатием на кнопку КБ ДАУ (останется В.№1, горит лампа ЛКТ).
10. Нажать КРП и одновременно отпустить пневматические тормоза (отпустит В.№1, погаснет лампа ЛКТ).
Схема соберется в ходовой режим.
Отмена торможения по команде от ДАУ АРС при следовании на КРУ производится импульсным нажатием на кнопку КБ ДАУ. (Педаль ПБ и кнопка КБ в этом случае не работают, т.к. головная аппаратура АРС отключена).
Если в процессе движения фактическая скорость поезда превысит допустимую, то торможение по команде от ДАУ АРС при следовании на КРУ производится включением вентиля В.№2.

19.7 ДАУ АРС С ОГРАНИЧЕНИЕМ ОТКЛЮЧЕНИЯ АРС, ДАУ АРС, ЭПК.

Для повышения безопасности движения поездов на линиях с погашенными огнями светофоров в схему поездного дублирующего устройства АРС внесены изменения, которые позволяют:
1. Исключить возможность движения с нажатой педалью ПБ при выключенных устройствах АРС и ДАУ АРС.
2. Осуществить движение поезда со скоростью не более 20 км/час при выключенном кране ЭПК, включенных устройствах АРС, нажатой ПБ и включенным тумблером АТ.
3. Включение вентиля В №2 в любом режиме движения при перекрытом кране ЭПК.
4. При отключенных устройствах АРС и ДАУ АРС (сработает В.№2) движение возможно только после включения тумблера “КАХ” и постоянно нажатой педали ПБ.
5. Исключить возможность движения на “О” показание допустимой скорости на указателе АЛС с нажатой педалью ПБ.
Для выполнения перечисленных изменений на головных вагонах в схеме дополнительно установлены: реле РСО, тумблеры “КАХ” и “АТ” (назначение их в разделе “Поездные устройства ДАУ).
Реле РСО должно постоянно получать питание:
-- при включении АРС или ДАУ АРС через контакты СО(1—2) (включение ЭПК),
— при перекрытом кране ЭПК через контакты тумблера “АТ”(1—3),
- при выключенных устройствах АРС и ДАУ АРС через контакты тумблера “КАХ”(4—6), педали ПБ(1—2) от провода 7В.
Контакты реле РСО включены:
На вагонах с БВ - в цепь реле РВ2 (33 провод) и в цепь питания 14 провода.
На вагонах без БВ - в цепь 20 провода и 14 провода.
Тумблер “АТ” - аварийный тумблер. При исправной работе устройств АРС тумблер ”АТ” должен быть отключен и опломбирован.
Контакты тумблера “АТ” включены в цепь реле РСО и РПБ и в цепь 14 провода.
Тумблер «КАХ» - тумблер аварийного хода. Должен быть отключен и опломбирован и находиться под стеклом.
Включать при отключении устройств АРС и ДАУ АРС. Контакты включены в цепь реле РПБ и РСО.
При включенных устройствах АРС питание на реле РПБ и РСО поступает по цепи: 10 пр., А48, КЭКВ(ВП.—Н3), А42, ВУ АРС(З—I), ВУ ДАУ АРС(4—5), Д15, РЦ(4I—42), СО(1—2),далее:

а). при запрещающей частоте — КАХ(5—4), ПБ(I—2), провод 7Е,
катушки РПБ, РСО.

б). При разрешающей частоте — АТ(1-2), КАХ(1—2), провод 7Е, катушки реле РПБ и РСО.
При включенных устройствах ДАУ АРС питание на реле РПБ и РСО поступает по цепи: 10пр., А48, КЭКВ(ВП.-НЗ), А42, ВУ ДАУ АРС(6—4), ВУ АРС(1-2), 49пр., РЦ(45-.46), СО(I—2), далее аналогично, как при включении устройств АРС.
В случае отключения ВУ АРС, ВУ ДАУ АРС, переключения тумблера “КАХ” обрывается цепь питания катушек реле РПБ и РСО, вступает в действие вентиль В.№2.
При выключенных устройствах АРС питание на катушки реле РПБ и РСО поступает по цепи : пр.7В, КАХ(4—6), ПБ(1-2), пр.7Е, катушки реле РПБ и РСО.
Если при включенных устройствах АРС и ДАУ АРС перекрыть кран ЭПК , разомкнутся контакты СО(I—2) в цепи питания реле РПБ И РСО и эти реле отключатся. Сработает вентиль В.№2 по 39 проводу и схема разберется.
Так происходит при любом режиме движения поезда и во время стоянки.
Исключение возможности движения с нажатой ПБ на “О” показание допустимой скорости на указателе АЛС пульта машиниста осуществляется за счет включения контактов обратного повторителя (5Р3) канала 275 Гц в схему питания реле КСР2 .

19.8 ПРИВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ С ПЕРЕКРЫТВМ КРАНОМ ЭПК ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС.

— Перекрыть кран ЭПК. Сработает В.№2.
-. Распломбировать и включить тумблер “АТ” (замкнется контакт АТ(I-3) в цепи реле РПБ и РСО).
— Нажать педаль ПБ. Сработают реле РПБ и РСО по цепи : от провода 70Е, далее - АТ(I—3), КАХ(5—4), ПБ(1—2), катушки РПБ, РСО. Отпустит вентиль В.№2.
— Перевести главную ручку КВ в положение “ХОД”, скорость движения не более 20 км/час.(При превышении этой скорости АРС выдаст команду на тормоз, т.к. в цепи реле КСР разомкнется контакт скоростного реле РЗ).

19.9 ПРИВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ С ОТКЛЮЧЕННОЙ АРС.

В этом случае поезд может быть приведен в движение только после включения тумблера “КАХ” и нажатия педали ПБ.
Следовать без пассажиров со скоростью не более 20 км/час.

После отключения АРС:
- Разбить реверсивной ручкой КВ предохранительный колпачок КАХ. (Тумблер “КАХ” расположен на задней боковой стенке в кабине).
- Распломбировать и включить КАХ. Замкнется контакт КАХ( 4—б) в цепи питания реле РПБ и РСО.
— Вставить реверсивную ручку КВ в положение”ВПЕРЕД”. Сработает В.№2 по З9проводу.
- Нажать на педаль ПБ. Получит питание реле РПБ и РСО по цепи: пр.7В, КАХ(6—4), ПБ(1-2), пр.7Е, катушка реле РПБ и РСО.

Эти реле, включившись, отменяют В.№2 и замыкают свои контакты а цепи 20(33) провода (реле РСО).
— Отпустить пневматику.
— Перевести главную ручку КВ в ходовое положение

19.10. СХЕМА КОНТРОЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ.

Для дешифрирования и запоминания кодового сигнала направления движения используются реле РГ и РХ.
В качестве датчика сигнала признака направления используются реле 6Р1 и 6Р2 с повторителем 6Р3 блока БЛПМ56. Для запоминания сигнала признака направления движения использовано реле РВХ.
Реле РГ включается при переводе реверсивного вала КВ в положение “ВПЕРЕД”. Включившись, реле РГ своими замыкающими контактами (15—16), замыкает цепь питания реле КСР, а контактами (22—23) цепи включения сигнальных ламп. Размыкающий контакт РГ(I2—11) обрывает цепь питания реле РВХ, благодаря чему реле РХ в головном вагоне обесточено.
В хвостовом вагоне реле РГ обесточено и своим контактом (11—12) подготавливает цепь включения реле РВХ. Реле РВХ и РХ остаются без тока до момента срабатывания реле 6Р1 и 6Р2 (прием кодового сигнала 325 Гц).
Таким образом, при отсутствии сигнала 325 Гц цепи контроля скорости и сигнализации аппаратуры АРСх находятся в отключенном состоянии.
При приеме приемными катушками ПК хвостового вагона дополнительного кодового сигнала 325 Гц, срабатывает приемник БЛПМ56 и включается реле РВХ по цепи КЭКВ рев.вала замкнутого в ‘О” положении, R , РГ(11—12), 6РЗ(22—21), 6Р1(22—23), 6Р2(22-23),катушка РВХ, “земля”.
Реле РВХ встает на самоблокировку через свой контакт 24—25, и больше не зависит от состояния приемных реле 6Р1 и 6Р2.

Через контакт РВХ(21—22) получает питание реле РХ.
Своими замыкающими контактами 15—I6, 22—23, 28—29 реле РХ подключает цепи КСР, цепи включения сигнализации и цепь дополнительного удержания на

19.11. СХЕМА ПЕРЕХОДА ПРИ УПРАВЛЕНИИ ОТ КРУ.

При включенной аппаратуре АРСг и АРСх схема позволяет управлять поездом от контроллера резервного управления КРУ. С этой целью для исключения питания тормозных реле блока БУМ при переходе на КРУ введен КЭ реверсора КВ, размыкающийся при «О» положении вала.
Для питания тормозных реле блока БУМ в хвостовом комплекте аппаратуры в режиме ДАУ АРС от 4 п.п. получает питание реле РТ и своим замыкающимся контактом шунтирует КЭ реверсивного вала КВ. Этим обеспечивается питание тормозных реле блока БУМ в хвостовом комплекте аппаратуры АРС.
Реле КРТ в режиме КРУ получает питание от 8 п.п., реле КРХ — от 14 п.п.
Для контроля включенного состояния ЭПК в цепь ‚4 —го провода включены контакты СО1.

20. СИСТЕМА АРС-Д.

Система АРС—Д является дальнейшим развитием базовой системы АРС и ее модификаций. Главным отличием АРС—Д является использование двухчастотного кодового сигнала, который вырабатывается путевыми устройствами АРС—Д и посылается навстречу поезду. Кроме того, введен режим следования ‘Вспомогательный поезд”, обеспечивающий движение сцепа вспомогательного поезда с неисправным со скоростью не более 40 км/час в варианте, когда вспомогательным является поезд оборудованный АРС—Д и находящийся в хвосте сцепа.
АРС—Д обеспечивает также возможность следования с перекрытым краном ЭПК при выключенной аппаратуре головного вагона. Усовершенствованная система приема, фиксации и запоминания сигнала заданного направления движения исключает возможность следования поезда в противоположном заданному направлении со скоростью более 20 км/час, если не принят новый сигнал направления движения.
Введены изменения в систему приема кодового сигнала КС допустимой скорости и дополнения в систему сигнализации.

20.1. ПУТЕВЫЕ УСТРОТВА АРС - Д.

ДВУХЧАСТОТНЫЙ КОДОВЫЙ СИГНАЛ.

Несет следующую информацию:

— О заданном направлении движения (КС—Н), который подается на каждой станции и в оборотных тупиках. В КС-Н используются частоты 225 Гц/ 325 Гц.

— О текущем значении допустимой скорости ( “0”, “40”, “60”, “70”, “80” ) на проследуемом участке (высокая частота).
— ожидаемом значении допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи ( “70”, “60”, “40”, “0” ) — низкая частота.
— О равенстве величин допустимой скорости на проследуемом участке и впереди лежащей рельсовой цепи. В этом случае кодовым сигналом предупредительной сигнализации является частота 325 Гц.
— О максимально допустимой скорости “40”, когда путевые устройства АРС—Д переключены диспетчером в режим “Вспомогательный поезд”.

20.3. ПОЕЗДНАЯ АППАРАТУРА АРС-Д.

Для обеспечения дополнительных функций, которые выполняет АРС—Д, внесены соответствующие изменения и дополнения в поездную аппаратуру.
Прежде всего, на головных вагонах установлено по четыре приемных катушки. Этим обеспечивается одновременный прием и дешифрирование КС о допустимой скорости аппаратурой головного и хвостового вагонов.
В схему введены следующие реле:
КПК 1 и КПК2 — реле коммутации приемных катушек. Подключают приемные катушки к аппаратуре головного и хвостового вагонов в соответствии с заданным направлением
движения и применяемым режимом управления поездом.КПК1 установлено в БЛПМ41, КПК2 — в блоке БЛПМ13.
ФММ1 и ФММ2 — реле фиксации местонахождения машиниста. Встают
под ток в вагоне, где реверсивная ручка установлена в КВ на положение “ХОД ВПЕРЕД” или “ХОД НАЗАД”.
Оба реле установлены в БСМ.
ПД1 и ПД2 — реле переключения дешифраторов кодовых сигналов. Переключают выходы схемы контроля числа частот. Обеспечивают работу схемы в режиме приема двухчастотного или одночастотного сигнала. Установлены в БЛПМ 56.
ВП — реле режима “Вспомогательный поезд”. При включении обеспечивает переход головной и хвостовой аппаратуры АРС-Д в режим “ВП”.
Установлено в блоке БЛПМ23.

РТ — реле торможения по команде АРС—Д. Подает питание на цепи схемы управления электротормозом при работе АРС—Д в режиме АРС.
КПП — реле управления лампой ЛКТ. Включено в цель контроля тормоза. Установлено в блоке БУМ.
РОТ 1 - реле отключения тяги. Имеет контакты в цепях 1—го и 20—го проводов схемы управления. Обеспечивает отмену режима тяги при поступлении команды АРС—Д на торможение, обрывая цепи 1 и 20 проводов. Обеспечивает сбор схем управления на “ХОД” при нажатии кнопки “КАХ”, при ведении поезда с отключенной по неисправности АРС—Д.
РОТ 2 — реле отключения тяги. Обеспечивает те же функции, но при ведении поезда на резервном управлении. Реле РОТ 1 головного и хвостового вагонов соединены между собой проводом, а реле РОТ 2 93 – проводом. Реле РОТ 1 и РОТ 2 установлены в БУМ.
НХ и НГ — реле фиксируют и обеспечивают информацию о заданном направлении движения.
РЦ УОС - Разъединитель, включающийся при приведении поезда в движение при перекрытом кране ЭПК.

Установлены в блоке БСМ.

20.4. ДОПРЛНИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ПУЛЬТЕ МАШИНИСТА.

АРС-Р — переключатель, при включении обеспечивает перевод хвостовой аппаратуры в режим работы “АРС”, подавая питание на 87 поездной провод.
Включается после отключения АРС—Д головного вагона по неисправности.
ВП — переключатель, при включении обеспечивает перевод головной и хвостовой аппаратуры в режим работы “Вспомогательный поезд”, подавая напряжение на 78
провод и снимая напряжение с 88 провода.
КАХ - кнопка аварийного хода (импульсная), предназначена для включения реле РОТ1 и РОТ2 при отключении аппаратуры АРС—Д головного и хвостового вагонов.

ПД — переключатель режима работы дешифраторов. Имеет два положения “1/6” м “2/6’. Находясь в положении “1/6”, обеспечивает работу дешифраторов в режиме приема одночастотного кодового сигнала, в положении “2/6” — двухчастотного кодового сигнала.
Воздействует на дешифраторы только при отключенном переключателе “ВП”.
КБ1 и КБ2 — кнопки бдительности. КБ1 отменяет торможение по команде АРС—Р, подавая напряжение на 91 провод, а КБ2 — отменяет торможение по команде АРС головного вагона.

20.5. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ.