Эксплуатационно-технические характеристики морских транспортных судов.

Эксплуатационно-технические характеристики морских транспортных судов.

Тенденции развития морских транспортных судов - специализация и универсализация.

Наибольшая экономическая эффективность работы судна достигается, когда оно наилучшим образом приспособлено к определенному виду перевозки, т.е. когда оно специализировано. Однако, чтобы специализировать судно на определенном виде перевозок, не­обходимы устойчивые и достаточно большие объемы этих перевозок. Использование специализированного судна на разных видах перевозок может оказаться неэффективным. Поэтому до появления на мировых морских путях устойчиных и мощных пассажиропотоков и грузопото­ков по отдельным видам грузов в мировом транспортном флоте не было строго специализированных морских транспортных судов.

Интенсивная специализация морских транспортных судов по виду пере­возимого груза объяснялась следующими основ­ными причинами:

1) возникновением в результате развития капитализма устойчивого разделения труда по видам деятельности, что при­вело к образованию устойчивых и мощных грузо­потоков;

2) развитием и усилением монополистического капитала, приведшего к созданию крупнейших монополий особенно в области металлургической и нефтяной промышленности, которые начали осуществлять перевозки необ­ходимого сырья собственным флотом, а также созданием крупных судоход­ных компаний;

3) научно-техническим прогрессом в области судостроения, решив­шим вопросы создания специализированных судов, максимально приспособлен­ных для надежной и экономичной перевозки отдельных групп грузов.

Строительство универсальных судов было вызвано стремлением сократить балластные пробеги специализированных судов, которые, как правило, имеют загрузку в од­ном направлении.

Классификация судов.

Классификация судов морского флота может быть произведена в зависимости от их назначения, конструктивного исполнения, вида двигателя и движителя, способа погрузи и разгрузки и ряда других особенностей.

По назначению суда могут быть разделены на транс­портные, служебно-вспомогательные, специальные и суда техни­ческого флота. Основной группой является транспортный флот, который состоит из пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов.

Грузовые суда по роду перевозимого груза подразделяются на налпвные, сухогрузные и комбинированные. Среди наливных раз­личают суда для перенозки сырой нефти, нефтепродуктов, смазоч­ных масел, пищевых масел и жиров, пресной воды, вина, спирта, химических продуктов н сжиженных газов.

По степени специализации все суда могут быть подразделены на узкоспециализированные, комби­нированные и универсальные.

По способу погрузки и разгрузки различают суда:

с вертикальной погрузкой через палубные грузовые люки;

с горизонтальной погрузкой посредством автопогрузчиков и других средств береговой механизации через бортовые порты или по специальным помостам (аппарелям) через бортовые, кормовые или носовые порты—накатом, с погрузкой судна методом докования (теплоход «Стахановец Котов»);

имеющие собственный грузовой конвейер в нижней части во­ронкообразных грузовых трюмов, на которых навалочный груз из трюмов ссыпается под собственной тяжестью и потом выгружа­ется на причал по дополнительному транспортному мосту;

с приемом и выдачей жидких грузов по системам судовых трубопроводов (танкеры и суда для перевозки сжиженных га­зов) ;

с комбинированными и прочими способами погрузки-разгрузки.

По расположению МКО суда разли­чаются со средним, полукормовым и кормовым расположением главных двигателей.

По конструктивному типу суда разделяют на полнонаборные - с минимальным надводным бортом и с избыточным надводным бортом.

По классу Регистра.

Наличие у судна класса Регистра обозначается в Клас­сификационном свидетельстве, Регистровой книге морских судов, паспорте судна и других документах основным символом класса, состоящим из знака (звездочка в кружке) и проставляе­мых перед ним букв: КМ (корпус и главные механизмы) - для самоходных судов; К (корпус) - для несамоходных судов.

Если судно было построено без надзора классификационного органа, а затем ему присваивается класс Регистра, то буквы символа заключаются в скобки (КМ).

Все морские суда подразделяют на имеющие и не имеющие ледовый класс:

УЛА (усиленный ледовый арктический), допускающий самостоятельное плавание в сплошном и крупнобитом льду толщиной до 0,5 м, а также плавание за ледоколом в течение всего навигацион­ного периода в арктических и антарктических морях;

УЛ (усиленный ледовый) - плавание за ледоколом или само­стоятельно в битом льду в течение всего навигационного периода в арктических морях либо в подобных по ледовым условиям райо­нах;

Л1 (ледовый первый) - плавание за ледоколом или самостоя­тельно в битом разреженном льду в неарктических северных за­мерзающих морях (Белое и подобные моря) либо в подобных по ледовым условиям районах;

Л2 (ледовый второй) - плавание за ледоколом или самостоя­тельно в разреженном мелкобитом льду в Балтийском море, либо в подобных по ледовым условиям районах;

ЛЗ (ледовый третий)—плавание за ледоколом или самостоя­тельно в мелкобитом льду в Балтийском море в легких ледовых условиях, в Черном море либо в подобных по ледовым условиям районах.

Суда, не имеющие ледового класса, не должны допускаться к работе в ледовых условиях.

К основному символу класса у судов, которые удовлетворяют требованиям о непотопляемости, добавляется соответственно один из знаков (цифра единица, двойка или тройка в рамочке), который показывает число любых смежных отсеков, при затоплении кото­рых судно остается на плаву.

К основному символу класса добавляют­ся знаки, характеризующие районы плавания. Все мор­ские суда делятся по районам плавания на:

1) суда неограниченного района плавания;

2) суда ограниченного района плавания, плавающие в открытых морях с удалением от места убежища до 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища до 400 миль, в закрытых мо­рях—без ограничения; к символу класса добавляется знак I;

3) суда ограниченного района плавания, плавающие в откры­тых морях с удалением от места убежища до 50 миль и допустимым расстоянием между местами убежища до 100 миль, в закрытых мо­рях—с установлением границ для каждого района; к символу класса добавляется знак II;

4) суда ограниченного района плавания—смешанного «река - море» плавания, эксплуатирующиеся на внутренних водных путях, а также в морских районах на волнении не более 6 баллов с уда­лением от места убежища (к символу класса добавляется знак III СП):

в открытых морях до 50 миль и с допустимым расстоянием меж­ду местами убежища до 100 миль;

в закрытых морях до 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища до 200 миль;

5) суда ограниченного района плавания—III: портового, рей­дового и прибрежного плавания с установлением границ для каж­дого района и погодных ограничений для каждого судна, при кото­рых обязательно возвращение в убежище; к символу класса добав­ляется знак III.

Классификация судов по степени их автоматизации:

класс А1 означает более высокую степень автоматизации, при которой судно может эксплуатироваться без постоянной вахты не только в машинном отделении, но и также в центральном посту управления и контроля (ЦПУ);

класс А2 означает относительно более низкую степень автома­тизации, при которой судно может эксплуатироваться без постояннои вахты в машинном помещении, но с постоянной вахтой в ЦПУ.

За символом класса могут указываться также дополнительные характеристики, если они признаются Регистром необходи­мыми для лучшего обозначения конструктивных особенностей или специальных качеств судна.

Мореходные качества.

К мореходным качествам судна относятся: плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость и качка.

Плавучесть. На воде судно постоянно испытывает действие двух сил, равных по величине, но противоположно направленных, — силы тяже­сти, действующей вертикально вниз и определяемой весом самого судна и всем тем, что находится на нем, и силы давления воды, действующей вертикаль­но вверх н называемой силой поддержания, которая равна весу вытесненной судном воды. Равнодействующая сил веса приложена в центре тяжести судна, а равнодействующая сил поддержания приложена в центре величины судна. Равенство сил веса и сил поддержания и нахождение центра тяжести и центра величины на одной вертикали — обязательные условия рав­новесия судна на водной поверхности, т. е. его плавучести. Следовательно, под плавучестью понимается способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенной осадке.

Остойчивость. Находясь на воде судно подвержено воздействию многих сил, возникающих под влиянием различных причин, например перемеще­ний грузов, приема или расходования воды, давления ветра, волнения, затопления отдельных отсеков и т. д. В результате действия этих сил судно наклоняется. Способность судна, выведенного этими силами из положения равновесия, возвращаться к нему называется остойчивостью судна. Различают поперечную и продольную остойчивость. Под поперечной имеют в виду способность судна возвращаться в свое первоначальное нор­мальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, под второй — то же самое при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента. Кроме этого, в зависимости от характера действующих на судно и кренящих его сил различают статическую и динамическую остойчивость. В первом случае силы действуют постепенно, а во втором — внезапно, в результате чего судно, на­клоняясь, приобретает угловую скорость.

Непотопляемость. При превышении сил веса судна или превышении кре­нящего момента над восстанавливающим судно утрачивает плавучесть и остой­чивость, что ведет к его затоплению. Утрата плавучести или остойчивости может иметь место, например, вследствие получения судном пробоины и час­тичного затопления его отдельных помещений. Способность судна в необходи­мой мере сохранять свои мореходные качества после затопления забортной водой одного пли нескольких его внутренних помещении называется непо­топляемостью.

Ходкость. Перемещаясь, судно встречает противодействующие силы, на­правленные противоположно его движению. Эти силы складываются из со­противления воды и сопротивления воздуха. Способность преодолевать эти сопротивления и двигаться с данной скоростью при помощи установленных на нем главных механизмов определенной мощности называется ходкостью судна.

Управляемость. Важными мореходными качествами судна являются устойчивость на курсе и поворотливость. Способность судна сохранять заданное направление движения и в необходимое время изменять направление движения называемся его управляемостью.

Качка. Волнение на поверхности воды вызывает колебательные движе­ния судна, которые называются качкой. Появление качки обусловливается вынужденным действием волн на судно при одновременном действии на него сил плавучести и остойчивости и сил инерции. Во всех случаях качка вредна для судна, его экипажа и для нормальной эксплуатационной деятельности. Различают три вида качки: бортовую—колебания судна в плоскости шпангоута, килевую — колебания судна в диаметральной плоскости и вертикальную — колебания судна в вертикальном направлении. Спо­собность судна лучшим образом воспринимать и противодействовать качке — важное его мореходное качество.

Кроме мореходных качеств, морское судно для безопасной и нормаль­ной производственной деятельности должно обладать достаточно прочным корпусом. Способность судна противостоять действию постоянных и временных сил без возникновения остаточных деформаций, изменяющих корпус, называет­ся прочностью судна. Различают общую прочность, которая обес­печивается набором корпуса (система продольных и поперечных балок, на­ружная обшивка и настил палубы) и местную прочность отдельных кон­струкций корпуса, включающую специальные подкрепления в отдельных час­тях корпуса в целях их предохранения от действия местных сил.

Линейные характеристики.

К линейным характеристикам в первую очередь относятся габаритные размерения судна:

длина наибольшая L_нб - расстояние по горизонтали между крайними наружными точками форштевня и кормы судна;

ширина наибольшая B_нб - расстояние между вертикалями, проведенными касательно к наружной поверхности судна в самой широкой его части;

высота максимальная Н_макс - расстояние по вертикали от на­ружной кромки киля до самой высокой точки судна; вычитая из этой величины осадку, получают высоту надводной части судна, т.е. размерение, служащее для суждения о возможности прохода судна под мостами;

высота борта Н - расстояние по вертикали от наружной кром­ки киля до верхней палубы надводного борта;

осадка судна Т - расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от наружной кромки киля до плоскости грузовой ватер­линии, т. е. та часть высоты борта, которая погружена в воду;

высота надводного борта судна F - расстояние по вертикали от грузовой ватерлинии при полной загрузке судна до верхней кромки основной палубы, измеряемое в средней части судна.

Все названные размерения являются величинами постоянными, за исключением осадки, которая измеряется в зависимости от за­грузки судна.

Решая вопрос о возможности направления судна в тот или иной порт (канал, док), совершенно необходимо учитывать габа­ритные размеры судна, принимая во внимание также дифферент и возможную просадку судна на волнении.

Высота надводного борта. Грузовые марки. Для обеспечения безопасности плавания в различных условиях и в то же время максимального использования грузоподъемности морского транс­портного судна устанавливается наименьшая допустимая высота его надводного борта, а, следовательно, и его максимальная осад­ка. В соответствии с установленной высотой надводного борта на­носятся грузовые марки.

Наименьшая допустимая высота надводного борта определяет достаточный запас плавучести. Под запасом плавучести понимает­ся дополнительная нагрузка, которую может принять судно до того, как оно потеряет способность держаться на воде.

От высоты надводного борта зависит также остойчивость судна при больших углах крена. Если высота надводного борта мала, то уже при сравнительно небольших углах крена палуба судна вхо­дит в воду, уменьшается площадь действующей ватерлинии и, следовательно, восстанавливающий момент. Кроме того, при погру­жении палубы в воду увеличивается возможность доступа воды внутрь судна. Наконец, с высотой надводного борта непосредст­венно связаны также непотопляемость судна и запас прочности

Правилами о грузовой марке преду­смотрено подразделение Мирового океана по зонам и сезонным районам (в зависимости от характеристик ветрового и волнового режимов и в первую очередь от повторяемости штормовых вет­ров — 8 баллов и выше и сильного волнения—5 баллов и выше).

Для дифференциации высоты надводного борта по зонам и се­зонным районам Мирового океана разработана сетка (гребенка) грузовых марок. Для каждой зоны и сезонного района действует своя грузовая марка, предусматривающая соответствующее увели­чение или уменьшение базисной высоты надводного борта.

Каждому судну, имеющему грузовую марку, выдают свиде­тельство о грузовой марке.

Суда, для которых допускается предельно допустимая осадка, называются судами с минимальным надводным бортом, или, иначе, полнонаборными судами. Эти суда имеют одну или несколько непрерывных сталь­ных палуб и отличаются наибольшими площадями сечения про­дольных связей корпуса, соответствующими согласно Правилам о грузовой марке, предельно возможной при данных геометрических размерениях судна осадке (минимальный надводный борт).

Полнонаборные суда предназначают для перевозки тяжелых грузов, т. е. грузов, имеющих сравнительно низкий удельный по­грузочный объем. При перевозке легких грузов у них не может быть достигнута максимально допустимая осадка и, следовательно, не может быть полностью использована грузоподъемность. Суда, которым для обеспечения необходимого запаса прочно­сти корпуса, остойчивости, непотопляемости или по другим сооб­ражениям назначается надводный борт, больший минимального, |называются судами с избыточным надводным бортом. Обычно они имеют не менее двух палуб и отличаются от полнонаборных мень­шими площадями сечения продольных связей.

Суда с избыточным надводным бортом имеют меньшую грузоподъемность по сравнению с полнонаборными судами той же грузовместимости. Они предназначаются для перевозки легких грузов, поскольку при перевозке тяжелых грузов грузовместимость этих судов не может быть полностью использо­вана из-за относительно малой осадки, ограниченной большей вы­сотой надводного борта.

Судам, перевозящим палубный лесной груз и удовлетворяющим определенным правилам и требованиям к конструкции, может быть разрешено уменьшение надводного борта. Лесной палубный груз в данном случае рассматривается как придающий судну опреде­ленную дополнительную плавучесть и более высокую степень за­щиты от действия моря.

Грузовая марка представляет собой сочетание знаков палуб­ной линии, знака грузовой марки, гребенки грузовых марок.

Палубной линией является горизонтальная линия длиной 300мм и толщиной 25мм. Ее наносят на середине длины судна с каждого борта таким образом, чтобы ее верхняя кромка была на уровне верхней кромки верхней палубы или палубного настила.

Знак грузовой марки для судов, совершающих международные рейсы, представляет собой кольцо с наружным диаметром 300мм и толщиной 25мм (диск Плимсоля), пересекаемое горизонтальной линией длиной 450мм. Центр кольца помещается на середине дли­ны судна на расстоянии, равном назначенному летнему надвод­ному борту от верхней кромки палубной линии.

Базисный надводный борт, соответствующий максимальной осадке судна в морской воде в летний период времени, есть рас­стояние, измеренное на середине длины судна с каждого борта вертикально вниз от верхней кромки палубной линии до верхней кромки горизонтальной линии знака грузовой марки.

Международная грузовая марка. На судах с минимальным надводным бортом в нос на 540 мм от центра знака грузовой марки проводят вертикальную линию, перпендикулярно которой наносят марки, отмечающие положения грузовых ватерлиний судна при максимальной его загрузке в различных зонах, районах и в сезонные периоды плавания (гребенки грузовых марок). Марки представляют собой горизонтальные линии длиной 230 мм и тол­щиной 25 мм.

Применяют следующие грузовые марки:

летнюю, определяющую минимальный летний надводный борт в соленой воде, обозначают буквой Л;

тропическую, определяющую минимальный тропический над­водный борт, полученный путем вычета из летнего надводного борта 1/48 летней осадки, обозначают буквой Т;

зимнюю, определяющую минимальный зимний надводный борт, полученный путем прибавления к летнему надводному борту 1/48 летней осадки, обозначают буквой 3;

зимнюю для Северной Атлантики, определяющую надводный борт для судов длиной менее 100 м, полученный путем добавления к зимнему надводному борту 50 мм, обозначают буквами ЗСА;

для судов длиной более 100 м зимний надводный борт для Северной Атлантики совпадает с величиной зимнего надводного борта;

для пресной воды летом, определяющую минимальный надвод­ный борт судов в пресной воде, получаемый путем вычитания из минимального летнего надводного борта в морской воде величины D/40t, где D - водоизмещение судна в морской воде по летнюю гру­зовую марку; t - число тонн на 1 см осадки в соленой воде на той же ватерлинии; обозначают буквой П;

тропическую для пресной воды, определяющую соответствую­щий надводный борт, получаемый путем вычитания из тропиче­ского надводного борта в морской воде величины D/40t - обозначают буквами ТП. Гребенка марок для пресной воды направлена в корму.

Лесная международная грузовая марка. Если судну назначает­ся лесной надводный борт, то в дополнение к обычным грузовым маркам наносят лесные грузовые марки, для чего в корму от зна­ка грузовой марки на 540 мм проводят вертикальную линию, от которой идут соответствующие горизонтальные линии длиной 230 мм.

Лесные марки имеют названия, аналогичные рассмотренной выше международной грузовой марке, но с добавлением Л.

Грузовые марки на пассажирских судах. На пасса­жирское судно наносят дополнительную грузовую марку, обозначае­мую знаком С.

В любых условиях плавания максимальная осадка судна (сред­няя) не должна превышать величину, допустимую грузовой мар­кой, действующей в данный момент времени и в данном районе плавания согласно карте зон и сезонных районов. Умелое исполь­зование грузовых марок дает возможность реализовать резервы грузоподъемности суд­на.

Судно, находящееся во время загрузки в морской соленой воде должно быть загружено так, чтобы при отсутствии крена соответ­ствующая предстоящему плаванию сезонная грузовая марка с обо­их бортов не была под водой. Если судно загружается в порту с пресной водой, то оно может быть нагружено по соответствующую пресноводную марку с тем, чтобы по входе судна в морскую соле­ную воду оно приобрело осадку по марку, соответствующую пред­стоящему плаванию. Если судно загружается в порту, находящем­ся в известном удалении от открытого моря, оно может быть нагру­жено выше полагающейся грузовой марки соответственно количеству топлива, которое будет израсходовано за время перехо­да от пункта отправления до выхода в открытое море.

Весовые характеристики.

Водоизмещение. Говоря о судне, необходимо различать его объемное водоизмещение, представляющее объем погруженной в воду части судна, и весовое водоизмещение, равное ве­су (массе) вытесненной судном воды. В эксплуатационной практи­ке величиной объемного водоизмещения судна приходится пользо­ваться главным образом при выполнении различных расчетов по формулам, в которые его значение входит, например, при проверке остойчивости, дифферента и т. п.

Под водоизмещением в полном грузу D подразумевают весо­вое водоизмещение судна при загрузке его по летнюю грузовую марку в морской воде. Однако совершенно очевидно, что загруз­ке судна по другую грузовую марку будет соответствовать и иное водоизмещение, которое в соответствующих частных случаях сле­дует принимать как водоизмещение в полном грузу при данной (не летней) грузовой марке.

Под водоизмещением порожнем D_o транспортных судов обыч­но подразумевают вес судна с судовым экипажем и полным сна­ряжением, с водой в котлах и конденсаторах, но без груза, без запасов топлива и воды и прочих рейсовых расходных запасов. Водоизмещение судна порожнем является вели­чиной постоянной.

Полная и чистая грузоподъемность. С эксплуатационной точки зрения интерес представляет не столько водоизмещение, сколько грузоподъемность судна, причем в свою очередь различают:

полную грузоподъемность или дедвейт

чистую грузоподъемность.

Полная грузоподъемность судна D_в (дедвейт) , может быть выражена как разность:

D_в = D - D_o

Полная грузоподъемность показывает, какое общее весовое количество грузов и необходимых рейсовых запасов может при­нять судно.

В полную грузоподъемность, помимо топлива, воды и других нужных запасов, входит вес бесполезного груза, т. е. остатков во­ды в льялах и балластных танках, скопившихся на судне дета­лей, ненужного имущества.

Полная грузоподъемность судна — величина постоянная в та­кой мере, в какой является постоянной величиной водоизмеще­ние в полном грузу, т. е. при загрузке судна по определенную грузовую марку. В паспортных данных о судне указывают его полную грузоподъемность (дедвейт) при летней грузовой марке в морской воде.

Чистая грузоподъемность судна D_ч равняется полной грузо­подъемности, уменьшенной на вес принимаемых судном запасов топлива, воды и т. и. Если обозначить суммарный вес запасов че­рез G, то чистая грузоподъемность может быть представлена в виде следующей разности:

D_ч = D_в – G

Таким образом, чистая грузоподъемность показывает, какое весовое количество груза может принять судно при данной пол­ной грузоподъемности в зависимости от количества принимаемых на рейс запасов, которое в свою очередь определяется в ос­новном дальностью перевозки груза

На практике судам присваиваются опреде­ленные числовые характеристики так называемой плановой чи­стой грузоподъемности для быстрой, хотя и приближенной ориентации в повседневной работе. Эти характеристики представ­ляют обычно средневзвешенную величину чистой грузоподъемно­сти судов данной группы при работе их в пределах обычного района плавания. Если предполагается использовать судно в те­чение года на нескольких различных направлениях с резко от­личной протяженностью рейсов, то среднегодовая чистая грузо­подъемность судна выводится следующим образом: чистая грузо­подъемность, исчисленная для каждого данного направления, умножается на предполагаемое число суток работы на данном направлении и суммарное количество тоннаже-суток за весь экс­плуатационный период делится на продолжительность последне­го в судо-сутках.

Отметим, что суда с одинаковой полной грузоподъемностью, но различных типов не обязательно будут иметь одинаковую чи­стую грузоподъемность при аналогичных условиях плавания. Раз­личные типы судов в зависимости от типа двигателя, рода топли­ва, скорости хода и т. п. расходуют неодинаковое количество топ­лива, воды и других запасов, вследствие чего и чистая грузоподъ­емность их может быть различной.

Поскольку чистая грузоподъемность судна (при данной пол­ной грузоподъемности) зависит от количества принимаемых суд­ном на рейс топлива, воды и других запасов, то, очевидно, что, если судно принимает излишнее количество запасов, это вызы­вает соответствующее уменьшение чистой грузоподъемности. Сле­довательно, на каждый рейс судно должно брать лишь действи­тельно необходимое количество запасов, которое определяется на основании норм расхода с учетом действительно необходимого для данных условий плавания морского запаса. Не следует принимать запасы топлива для плавания в оба конца, т. е. до порта назна­чения и обратно, в тех случаях, когда это не оправдывается эко­номически.

Грузовая шкала. В эксплуатационной практике в ряде случаев недостаточнобывает знать лишь чистую грузоподъемность, т. е. количество груза, принимаемое судном при полной его нагрузке. Часто приходится также определять:

количество принятого судном груза по осадке, что бывает необходимо, например, при погрузке массовых грузов без взвешивания;

количество груза, которое можно погрузить на судно при заданной осадке, если, например, судно направляется в порт с ограниченными глубинами;

осадку судна в результате приема или сдачи известного количества груза в промежуточном порту;

осадку судна ко времени прихода в порт назначе­ния в результате израсходования за время перехода известного количества запасов;

изменение грузоподъемности или осадки судна при нагрузке его по различные грузовые марки;

изменение осадки судна при переходе из морской воды в прес­ную и наоборот;

высоту надводного борта при той или иной осадке.

высота надводного борта.

Рядом с грузовой шкалой наносится грузовая марка.

Такие вопросы, как определение грузоподъемности судна по осадке или осадки судна по грузоподъемности, высоты надводно­го борта по осадке, определение изменения осадки от принятия или сдачи груза и осадки судна к приходу в порт назначения, решаются непосредственно по грузовой шкале сопоставлением данных, читаемых по горизонтали в различных колонках. Однако последние два вопроса могут решаться подобным способом лишь в тех случаях, когда речь идет о довольно больших количествах принятого или сданного груза или израсходованных запасов.

Когда требуется определить изменение осадки от небольших изменений в нагрузке судна, а также при решении вопросов о грузоподъемности и осадке при различных марках и при пере­ходе судна из воды одной плотности в воду другой плотности, указанный выше способ является не вполне пригодным, так как масштаб шкалы не позволяет с достаточной точностью устанав­ливать искомые сравнительно небольшие изменения. В подобных случаях следует пользоваться числом тонн на 1 см осадки. При этом, поскольку каждой осадке соответствует свое число тонн, изменяющее осадку на 1 см, следует брать эту величину из соот­ветствующей колонки на одной горизонтали с осадкой или грузо­подъемностью, изменение которых нам нужно установить.

Марки углубления нано­сят с обоих бортов судна на форштевень и ахтерштевень или вблизи них, а на очень длинных судах — иногда также на борт вблизи миделя. Эти марки представляют со­бой цифры, выбитые керном и закрашенные обычно белой краской. Иногда цифры изготавливаются из металла и при­крепляются к бортам в указанных местах. При метрической системе измерения осадки высота цифр (арабских) равняется 1 дм; расстояние по вертикали между цифрами также равняется 1 дм. Нижняя кромка каждой цифры отвечает обозначаемому данной цифрой числу дециметров, а верхняя кромка цифры — следующему целому числу дециметров. При английской си­стеме измерения высота цифр составляет 0,5 фута; расстояние по вертикали между цифрами—0,5 фута, причем цифры по боль­шей части бывают римские. Марки углубления позволяют легко определить осадку с точностью примерно до 0,5 дм, или 0,25 фута.

В последнее время на судах устанавливают прибо­ры, позволяющие измерять осадку судна носом и кормой дистан­ционно. Измерение осадки этими приборами производится с большей точностью, чем ви­зуально, так как при этом снятию отсчетов не мешают всплески мелких волн у форштевня и ахтерштевня.

1.3.4. Объемные характеристики.

Грузовместимость. Грузовместимостью судна W называется выраженное в едини­цах объема количество груза, которое мо­гут вместить грузовые помещения судна. Грузовместимость выражается в кубиче­ских метрах. За границей часто выража­ют грузовместимость в кубических футах. Различают два вида грузовместимости. В зерне и кипах.

Грузовместимость в зерне практически совпадает с действительным объемом гру­зовых помещений и служит критерием для определения их емкости при перевозке на­сыпных и навалочных грузов (зерно, уголь, руда и т. п.), поскольку подобные грузы способны целиком заполнять объем гру­зовых помещений.

Грузовместимость в кипах служит кри­терием для определения емкости грузовых помещений при перевозке штучных грузов, когда объем грузовых помещений не мо­жет быть использован полностью из-за не­избежных потерь пространства при уклад­ке груза у пиллерсов, между шпангоутами, бимсами и т. п., а также из-за криволинейности очертаний трюмов судна, особенно концевых. Даже на одном и том же судне раз­ница между вместимостью в зерне и в ки­пах отдельных грузовых помещений не­одинакова.

Регистровая вместимость. Регистровая вместимость, или реги­стровый тоннаж, является условным показателем объема поме­щений судна, защищенных от морской стихии. Единицей измере­ния регистровой вместимости служит так называемая регистровая тонна, равная 1000 куб. фут или 2,83 м³.

Различают два вида регистровой вместимости: валовая, или брутто-регистровая, и чистая, или нетто-регистровая.

Регистровая вместимость как объемный показатель имеет весь­ма широкое применение и служит для:

сравнения величины судов;

установления величины всевозможных сборов, связанных с за­ходами судов в порты, проходом каналов и т. п.;

статистического учета тоннажа в сопоставимых величинах, наи­более

полно отражающих размер судов.

Обмер судов и все связанные с этим расчеты произ­водятся Регистром в соответствии с «Правилами о порядке про­изводства обмера и удостоверения тождественности морских су­дов».

Валовая регистровая вместимость характеризует размеры судна и представляет собой выраженный в регистровых тоннах и определяемый обмером объем всех судовых помещений под верхней палубой и в надстройках за вычетом объема:

а) помещений для водяного балласта, расположенных в междудонном пространстве, при условии использования их только по назначению;

б) помещений на палубе, служащих для каких-либо вспомогательных механизмов, а также рулевой рубки, если она не превышает обыкновенных размеров;

в) крытых помещений, не вполне защищенных от непогоды;

г) помещений для камбуза и опреснительных аппаратов, если они не занимают пространства большего, чем это необходимо;

д) ватерклозетов на верхней палубе из расчета одного на 50 человек, но не более 12;

е) всех светлых люков и сходных мелких рубок;

ж) пространства в люках, находящихся над верхней палубой, если оно не превышает 0,5% валовой регистровой вместимости; если же объем этого пространства больше указанной величины, то
вычитается только 0,5% валовой регистровой вместимости.

Чистая регистровая вместимость условно характе­ризует в регистровых тоннах объем помещений, служащий для перевозки грузов и пассажиров, т. е. используемый в коммерче­ских целях, и применяется в основном для исчисления портовых сборов. Она получается в результате исключения из ва­ловой регистровой вместимости объема помещений:

а) занимаемых капитаном, судовой администрацией, командой, и помещений, предназначенных для их обслуживания, а также ла­заретов и кают медицинского персонала;

б) крытых и огороженных, в которых находятся механизмы, служащие для управления рулем, для подъема и уборки якорей и пр., если они не на верхней палубе;

в) для хранения карт, сигнальных и навигационных приборов и шкиперских запасов;

г) для водяного балласта, расположенных вне междудонного пространства;

д) предназначенных для вспомогательных механизмов и кот­лов, если они не являются частью машинного или котельного от­деления и не находятся на верхней палубе.

При определении чистой регистровой вместимости судов из валовой регистровой вместимости вычитается, кроме то­го, объем машинных и котельных отделений и туннелей гребного вала. Если действительный объем машинного и котельного отделе­ний (с туннелем гребного вала) составляет у винтовых судов бо­лее 13 и менее 20% валовой регистровой вместимости, то из по­следней делается вычет в размере 32%.

Если действительный объем этих помещений равен или более 20%, то вычет делается в размере 1,75 действительного объема, с тем, однако, что он не должен превышать 55% валовой регистро­вой вместимости, уменьшенной уже на суммарную величину выче­тов, перечисленных в пп. «а»-«д».

Если же действительный объем названных помещений менее 13%, то вычет делается в размере 32% от валовой вместимости с уменьшением этой величины на дробный коэффициент, в знамена­теле которого ставится цифра 13, а в числителе - цифра, соответ­ствующая действительному проценту, который составляет объем этих помещений от валовой вместимости, например 32* 12/13; 32* 11/13 и т.д..

Изложенный способ исчисления вычета на объем машинного и котельного отделений и туннеля гребного вала позволяет условно учитывать объем бункеров, на которые отдельного вычета