НЕСКОЛЬКО ПОЛЕЗНЫХ СОВЕТОВ С ОДНОГО АВТОФОРУМА, ЛУЧШЕ РАСПЕЧАТАТЬ И ВОЗИТЬ В БАРДАЧКЕ

Вот кое что, что может многим пригодиться:

1)Если Вам подают на подпись протокол, в котором не заполнен раздел «суть правонарушения» - пишем в этом же разделе:

Інспектор (повністю ПІБ та звання інспектора, що складав протокол) грубо порушив вимоги «Інструкції з організації провадження та діловодства у справах про адміністративні порушення правил, норм і стандартів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху», а саме: Разділ 2 «Оформлення матеріалів про порушення правил» та надав мені не-заповнений протокол для підпису.

Підпис.

На вільних строках, що залишилися намалювати великий ЗЕТ.

2) Если поймали на фару - пишем в разделе «пояснения»:

Рухався у щільному потоці транспорту зі швидкістью (на 5-10 км/год меньша ніж по­ложено). Показники швидкості, встановлені приладом (назва і серійний номер прила­ду), не можуть вважатись доказом скоїння саме мною правопорушення, так як неможли­во встановити аутентичність та належність зафіксованої швидкості до мого автомобілю. Протокол складено з порушенням ст. 2.14 «Інструкції з організації провадження та діловодства у справах про адміністративні порушення правил, норм і стандартів, що сто­суються забезпечення безпеки дорожнього руху», а також ст. 251 КоАП. Ходатайствую пе­ред Судом у закритті справи у зв`язку з невідповідністью протоколу вимогам ст. 256 КоАП та відсутністю складу адміністративного правопорушення (керуючись ст. 247).

Підпис.

На вільних строках, (в тому чіслі і там де повинні писати свідки) намалювати вели­кий ЗЕТ.

Обращаю внимание, что данная формулировка действенна только в случае если показания скорости зафиксированы прибором не способным предоставить конкрет­ные доказательства превышения скорости именно Вами (фото-видеосъёмка и пр., ука­занное в ст. 2.14 «Інструкції з організації провадження та діловодства у справах про адміністративні порушення правил, норм і стандартів, що стосуються забезпечення без­пеки дорожнього руху», а также ст. 251 КоАП.).

3) Если проехали на запрещающий сигнал светофора - пишем в разделе «пояснения»:

Виїхав на перехрестя (регульований пішоходний перехіт, тощо) у мить коли мигот­ливий зелений сигнал світлофора змінився на жовтий. Щоб не вдаватись до екстреного гальмування, та не створювати аварійно-небезпечну ситуацію на перехресті, я виконав вимоги п. 8.11 Правил дорожнього руху та звільнив перехрестя.

Підпис.

На вільних строках, (в тому чіслі і там де повинні писати свідки) намалювати вели­кий ЗЕТ.

И, народ, поверьте, не стоит их пугаться (гайцов)! Я несколько раз просил у гайцов показать мне их постовую ведомость (бумажка, по которой они имеют право и должны стоять в этом месте - ни разу не показали! А когда я в протоколе писал об отсутствии по­стовой ведомости, протокол в 2 случаях из 5 просто выбрасывался Так что пользуйтесь своими правами гражданина - помогает иногда

ГАИ - ЧТО ДЕЛАТЬ?

Очень распространенная причина конфликтов между водителями и сотрудника­ми ГАИ — неудовлетворительное, с точки зрения последних, состояние транспортных средств, препятствующее их дальнейшей эксплуатации. И конфликты эти бывают, пожа­луй, наиболее ожесточенными. Причина этого проста: речь в таких случаях идет не толь­ко об административной ответственности водителя, но и о запрете эксплуатации транс­портного средства. Что чревато, как правило, срывом всех планов владельца автомоби­ля, часто — изрядными затратами на ремонт, и почти всегда — потерей времени на по­ездки в ГАИ, чтобы забрать номерные знаки, изъятые инспектором.

Вот с последнего мы и начнем. После принятия новых ПДД, вступивших в действие с 1.01.2002, распространились слухи о том, что запрещать эксплуатацию неисправных ТС будут теперь не путем изъятия номерных знаков, а путем постановки на штрафплощадку.

Как дело обстоит в действительности?

Обратимся к п.31.4 ПДД. Там указано: «Запрещается эксплуатация транспортных средств в соответствии с действующим законодательством...» Далее следует перечень неисправностей, которые могут быть поводом для такого запрета.

Каким же образом запрещается эксплуатация транспортных средств на основа­нии закона? Чтобы выяснить это, обратимся к ст.37 Закона «О дорожном движении». Там четко сказано: «Эксплуатация транспортных средств запрещается с изъятием государ­ственных номерных знаков в случае... технических неполадок, при которых эксплуатация транспортных средств не допускается...»

То есть в этой части порядок не изменился — в случае неисправности транспортно­го средства сотрудник ГАИ не имеет права сделать ничего, кроме изъятия номерных зна­ков. Да это и естественно: как бы мог владелец устранить неисправность, когда транс­портное средство находится на штрафплощадке?

Кстати, от идеи использования штрафплощадок разработчики новых ПДД отка­заться не смогли, продекларировав в п.31.7: «Запрещается эксплуатация транспортных средств путем доставки на специальную площадку... в случаях, предусмотренных зако­нодательством». Только вот Закон «О дорожном движении» таких «случаев» как раз не предусматривает: единственный разрешенный им способ запрета эксплуатации — изъ­ятие номерных знаков.

Нужно сразу предупредить: мы не будем касаться такой обширной темы, как прове­дение государственного технического осмотра транспортных средств в соответствии с установленным порядком. Эта тема достойна отдельной книги...

Сейчас поговорим о другом - о проверках технического состояния транспортных средств, которые проводятся сотрудниками милиции прямо на дороге. К сожалению, по­сле отмены так называемого 83-го приказа МВД данная практика возродилась. Впрочем, она никогда и не исчезала полностью, сохраняясь, например, подразделениями эколо­гической милиции (вот об экологии в связи с техническим состоянием транспортных средств мы поговорим обязательно).

Как же водителю вести себя, чтобы избежать не только штрафа, но и срыва своих планов или, к примеру, испорченного отпуска? А если такое все-таки произошло, как до­биться хотя бы компенсации?

Прежде всего нужно всегда помнить: перечень неисправностей, при наличии кото­рых эксплуатация транспортных средств запрещается, приведенный в п.31.4 ПДД, явля­ется исключительным. Ни при каких других неисправностях сотрудники ГАИ запретить эксплуатацию транспортного средства не могут.

На деле именно здесь часто таится почва для конфликтов. И обвинять какую-то одну сторону в них едва ли возможно: и сотрудники ГАИ, бывает, пытаются запретить эксплуа­тацию транспортного средства по явно надуманным причинам, и автомобили на дорогах попадаются в таком состоянии, что диву даешься — как они еще не развалились на части прямо во время движения?

Что касается сотрудников ГАИ, то, пытаясь запретить эксплуатацию транспортного средства при отсутствии неисправностей, перечисленных в. п.31.4 ПДД, они ссылаются на п.31.1 Правил. Данный пункт представляет собою декларацию о том, что состояние транспортных средств должно соответствовать нормативным актам и нормативно-технической документации, в т.ч. инструкциям предприятий-производителей. Самое главное: п.31.4 ПДД в случае несоответствия транспортного средства его требованиям предусматривает такую меру как запрет эксплуатации, а п.31.1 - не предусматривает. Да и нелепо было бы запрещать эксплуатацию транспортного средства из-за всякого несо­ответствия заводской инструкции по эксплуатации и другим подобным документам.

Вот, например, на автомобиле заводом радиоприемник установлен. А владелец его снял. Если приемник в инструкции упомянут, то это уже — несоответствие... Так что же, из-за этого эксплуатацию запрещать? Да и какая в отсутствии приемников для движения опасность? И таких примеров можно привести сколько угодно.

Кроме того, в ст.37 Закона «О дорожном движении», как и в п.31.4 ПДД, четко гово­рится о неисправностях, при которых эксплуатация транспортных средств не допускает­ся. Именно это, по закону, — основание для запрета эксплуатации. (Кстати, и в самом пун­кте Правил содержится ссылка на то, что эксплуатация запрещается именно в соответ­ствии с действующим законодательством.) Согласно ч.2 ст. 19 Конституции, должностные лица органов государственной власти могут действовать только на основаниях, в пре­делах полномочий и способом, предусмотренными Конституцией и законом. То есть — запретить эксплуатацию транспортного средства только при наличии неисправностей, предусмотренных п.31.4 ПДД.

Потому перечень этих неисправностей нужно четко знать. И аргументированно применять в случае конфликта с сотрудниками ГАИ.

Приведем несколько примеров.

Например, у инспектора претензии по поводу ржавых колесных дисков автомобиля. Здесь нужно сослаться на пп. «е» п.31.4.5 ПДД, где предусмотрено, что основанием для запрета эксплуатации могут быть только отсутствие болта или гайки крепления или тре­щины дисков и ободов колес. Трещины, но никак не поверхностная коррозия.

Инспектор считает, что недопустимо наличие трещин на лобовом стекле автомоби­ля. В этом случае нужно сослаться на пп. «а» и пп. «в» п.31.4.7 ПДД. Там указано, что экс­плуатация транспортного средства запрещается, когда предусмотренных конструкцией стекол вообще нет, или же на стекла установлены дополнительные предметы, ограничи­вающие обзорность с места водителя и умень-шающие прозрачность. Между тем, тре­щина не является дополнительным предметом (и едва ли ограничивает обзорность), а ее наличие само по себе указывает на то, что стекло на месте. Поэтому оснований для за­прета эксплуатации нет и в этом случае.

Инспектор считает недопустимым отсутствие брызговиков. Это справедливо только для случая, когда они предусмотрены конструкцией транспортного средства (пп. «е» п.31.4.7 ПДД), если же (как на многих автомобилях иностранных марок) изготовителем они не преду­смотрены и не устанавливаются, транспортное средство может эксплуатироваться.

Инспектор обнаружил незначительное подтекание масла из двигателя и полагает, что в таком состоянии автомобиль эксплуатировать нельзя. Нужно предложить ему най­ти упоминание об этой неисправности в п.31.4 ПДД. Там он таковой не найдет, поскольку повод к запрету эксплуатации - негерметичность топливной системы, а не системы смаз­ки двигателя (п.31.4.6). А следовательно, ос-нований для изъятия номерных знаков нет.

Список подобных ситуаций может быть бесконечен, потому что узлов и деталей, не упомянутых в п.31.4 ПДД, в автомобиле много, и на транспортном средстве, находящем­ся в эксплуатации, все они никак не могут работать идеально...

Что делать, если в подобной ситуации убедить инспектора в своей правоте не удалось?

Во-первых, если составляется протокол об административном правонарушении за управление транспортным средством с неисправностью, с которой его эксплуатация не запрещена, в своем объяснении нужно написать: «Протокол составляется в связи с... (ука­зать неисправность, привлекшую внимание инспектора). Данная неисправность не яв­ляется такой, при наличии которой эксплуатация транспортного средства запрещена на основании п.31.4 ПДД (далее указать, почему именно). Поэтому считаю, что в нарушении ПДД я невиновен, а протокол составлен и номерные знаки изымаются незаконно».

Но в подобной ситуации — это только первый этап.

Ведь номерные знаки все же изъяты, а без них невозможно пользоваться транспортным средством. Поэтому следует в момент изъятия номерных знаков точно узнать у инспектора, в каком подразделении он служит и где будут находиться номерные знаки (обычно это — одно и то же подразделение). После чего следует немедленно явиться туда, предварительно написав на имя руководителя этого подразделения заявление. В нем нужно изложить обсто­ятельства происшедшего: фамилию и номер нагрудного жетона сотрудника ГАИ; где он за­держал водителя; неисправность, в связи с наличием которой были изъяты номерные знаки; незаконность запрета эксплуатации автомобиля в связи с данной неисправностью. В заявле­нии нужно изложить просьбу вернуть номерные знаки в связи с незаконностью их изъятия и необходимостью дальнейшей эксплуатации автомобиля.

С этим заявлением нужно обратиться к руководителю подразделения ГАИ, а в его от­сутствие — к заместителю или дежурному по подразделению. Скорее всего, последует команда номерные знаки вернуть...

Если этого не произойдет, владелец транспортного средства имеет полное право обратиться в суд за возмещением материального и морального ущерба, причиненного незаконным запретом эксплуатации автомобиля.

Еще один аспект проблемы. Некоторые неисправности, при которых эксплуатация транспортных средств запрещается, выражаются в точных значениях определенных па­раметров. Например, величина уклона, на котором должен удерживать транспортное средство стояночный тормоз, люфт в рулевом управлении, остаточная высота рисунка протектора шин и т.п.

Изредка встречаются ситуации, когда все ясно и без измерений. Например, шина вооб­ще не имеет никакого рисунка протектора, напоминая, скорее, гоночный «слик». Но если ри­сунок протектора присутствует, рулевое управление работоспособно и т.д., для выяснения, имеется ли запрещенная неисправность, однозначно нужны измерения. Поэтому инспекто­ру, предложившему, к примеру, покачать рулем, нужно задать очень простой вопрос: «А у вас есть люфтомер?» Если прибор отсутствует, а наличие неисправности определяется «на гла­зок», такая, с позволения сказать, диагностика не может быть ни поводом к запрету эксплу­атации, ни доказательством по делу об административном правонарушении. Это касается и определения степени прозрачности тонированных стекол, если только с первого взгляда не видно, что они зеркальные, применение которых прямо запрещено п.31.4.7 ПДД.

Если сотрудник ГАИ предложил на уклоне затянуть стояночный тормоз, чтобы про­верить, удерживает ли он транспортное средство, можно заявить, что нет никаких дока­зательств того, что крутизна этого уклона соответствует значениям, указанным в п.31.4.1 ПДД. Едва ли у инспектора окажется при себе уровень, чтобы проверить это.

Опыт показывает, что на дороге (в отличие от организованного техосмотра) соответ­ствующее измерительное оборудование у инспектора оказывается редко. А без применения такого обо-рудования, повторим, определить наличие многих неисправностей невозможно.

Но даже если измерительное оборудование у инспектора имеется, не все так про­сто. Ведь для того, чтобы результаты измерений не вызывали сомнений в своей досто­верности, нужно, чтобы сами средства измерения соответствовали всем необходимым требованиям. Это относится не только к проверке технического состояния транспорт­ного средства, но и ко всем остальным измерениям. Например, определению скорости движения транспортного средства.

Каковы же требования к такому измерительному оборудованию?

Они определяются Законом Украины «О метрологии и метрологической деятельно­сти». Согласно ст.2 этого Закона, он распространяется, в числе прочих субъектов, на цен­тральные и местные органы власти, к которым относится и милиция (в том числе подраз­деления ГАИ).

Согласно ст. 1 Закона, измерение — это отображение физических величин их зна­чениями с помощью эксперимента и вычислений с применением специальных техниче­ских средств. Согласно ст.4 Закона, в числе прочих задач метрологической системы — за­щита граждан от недостоверных результатов измерений и обеспечение основ единства измерений в государстве.

Ст. 15 Закона «О метрологии...» устанавливает, что объектами государственного ме­трологического контроля и надзора являются работы, проводимые по поручению орга­нов прокуратуры и правосудия. Поэтому в сфере правосудия, в том числе для вынесения постановления, решения или приговора суда, могут использоваться только результаты измерений, проведенных с соблюдением норм этого Закона.

Согласно ст. 9 Закона, средства измерительной техники могут использоваться, если они соответствуют требованиям по точности, установленным для этих средств, в определенных условиях их эксплуатации. Далее в этой же статье указано, что средства измерительной тех­ники, на которые распространяется государственный метрологический контроль (а мы пом­ним, что к таковым относятся приборы, результаты измерения с помощью которых могут быть положены в основу судебного решения, то есть и те, в результате применения кото­рых водителя могут привлечь к адми-нистративной ответственности), разрешается приме­нять, выпускать из производства и ремонта и т.п. только при условии, что они прошли повер­ку или государственную метрологическую аттестацию. Те же средства измерительной техни­ки, на которые не распространяется государственный метрологический контроль, разреша­ется выпускать из производства только при условии, что они прошли калибровку или метро­логическую аттестацию. Причем к последним, согласно ст. 18 Закона, относятся средства из­мерительной техники, применяемые в быту. Распространить это определение на приборы, применяемые ГАИ, явно затруднительно...

Государственная метрологическая аттестация и поверка проводятся соответствую­щими органами или метрологическими центрами Госстандарта, а результаты такой атте­стации или поверки должны быть оформлены соответствующими документами.

В сфере, на которую не распространяется государственный метрологический контроль, он осуществляется метрологическими службами органов государственной власти, предпри­ятий или организаций. Согласно стст.29 — 31 Закона «О метрологии...», средства измеритель­ной техники, на которые не распространяе-ся государственный метрологический контроль, подлежат метрологической аттестации и калибровке, чем и должны заниматься такие служ­бы. Результаты аттестации и калибровки должны быть оформлены соответствующими доку­ментами (формы документов утверждает Госстандарт Украины).

Наличие документов об аттестации, поверке или калибровке — это залог того, что результаты измерений точны. Без этого их просто нельзя применять в качестве доказа­тельства по делу.

О наличии таких документов нужно задать вопрос инспектору, применяющему соот­ветствующие средства измерительной техники. Часто их у него не оказывается...

Далее. В соответствии ч.З ст. 10 Закона «О метрологии...», результаты измерений могут быть использованы при условии, что известны соответствующие характеристики погрешно­стей в измерениях. Об этом также можно задать вопрос инспектору. Если он не может на та­кой вопрос ответить — это уже повод к тому, чтобы результаты измерений не могли быть ис­пользованы. Как для запрета эксплуатации транспортного средства, так и в качестве доказа­тельства при рассмотрении в суде дела об административном правонарушении.

На все это и нужно обратить внимание сотрудника ГАИ. Если он все же начнет со­ставлять протокол об административном правонарушении, то в объяснении необходи­мо указать: «Считаю, что факт наличия неисправности не установлен, т.к. измерения ... (указать параметр) не проведены». Это касается случая, когда измерительного оборудо­вания у инспектора не оказалось. Если же оно имеется, но не соответствует перечислен­ным выше условиям, то следует написать: «Измерения проведены с нарушениями: сред­ство измерительной техники (указать, какое) не снабжено документами, свидетельству­ющими о том, что оно прошло метрологическую аттестацию, поверку либо калибров­ку. Лицо, проводившее измерения (сотрудник ГАИ), не смогло сообщить характеристи­ки погрешностей в измерениях , т.е. они ему неизвестны. Все эти обстоятельства, соглас­но стст.1, 2,4, 9, 10, 15, 17-20, 29-31 Закона Украины «О метрологии и метрологической де­ятельности», препятствуют проведению измерений. По указанной причине измерения, проведенные с нарушениями законодательства, не могут служить источником доказа­тельств по делу об административном правонарушении».

Затем, если номерные знаки изъяты, нужно обратиться с заявлением к руководите­лю соответствующего подразделения ГАИ. В заявлении должны быть изложены те же ар­гументы неза-конности действий инспектора и просьба о возвращении номерных зна­ков. Как правило, столкнувшись с аргументированной защитой водителем своих прав, их возвращают... Если же этого не происходит, то владельцу автомобиля остается обратить­ся в суд за компенсацией материального и морального ущерба.

У читателя может возникнуть вопрос: почему, говоря о проверках технического со­стояния транспортных средств, в том числе и с применением измерительной техники, мы не упомянули о контроле токсичности выхлопа? Разве на газоанализаторы, приме­няемые для такого контроля, не распространяются перечисленные нормы Закона «О ме­трологии...»? Безусловно, распространяются. И нужно применять эти нормы. Но в слу­чае проверки токсичности юридические аргументы, возможные для защиты интересов водителя, этим далеко не исчерпываются. Вот об этом мы сейчас и поговорим. Провер­ка токсичности отработавших газов — вещь очень распространенная. Проверяют транс­портные средства, находящиеся в эксплуатации и на техосмотре, проверяют сотрудни­ки ГАИ на дороге, на въездах в некоторые регионы, да еще действует «на большой доро­ге» экологическая милиция... Кажется, все, кому не лень, «проверяют СО». И, наверное, не найдется водителя, чей автомобиль не подвергался бы такой проверке. При этом поч­ти никто — ни из проверяющих, ни из проверяемых, — не подозревает, каким образом урегулирована законом эта ситуация. И, соответственно, на что имеет право он, а на что — другая сторона. И когда автомобиль эксплуатировать можно, а когда — нет.

Связано это с тем, что нормы относительно большинства параметров, важных для определения состояния автомобиля, есть непосредственно в п.31.4 ПДД, но к составу отработавших газов это не относится. Касательно этого параметра все необходимые ве­личины содержатся в других нормативных актах. В ПДД прямо указано, в каких: в пп. «а» п.31.4.6 имеется ссылка на «установленные стан-дартами нормы».

Каковы эти нормы? И каким образом они должны применяться, чтобы это не проти­воречило закону?

Основным документом, который определяет нормы содержания вредных веществ в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями и способы измерения, яв­ляется принятый еще в союз-ные времена ГОСТ 17.2.2.03-87. Обратившись к нему, можно извлечь немало полезного.

Итак, что же интересного содержится в этом ГОСТе?

Например, он не распространяется на целый ряд категорий автомобилей. Если те, которые имеют полную массу менее 400 кг или максимальную скорость до 50 км/ч и т.п., встречаются сравнительно редко, то другие - более распространены. Так, требования ГО­СТа по токсичности не распространяются на автомобили с роторными и двухтактными двигателями. Те и другие хоть и нечасто, но попадаются на наших дорогах. Роторные дви­гатели, например, устанавливаются на некоторых моделях автомобилей «Мазда». Двух­тактными моторами комплектовались легковые автомобили производства ГДР («Тра­бант» и «Вартбург»), которых в нашей стране до сих пор эксплуатируется не так уж мало.

Еще одно исключение: требования ГОСТа не распространяются на автомобили высшего класса. В СССР к таковым относились легковые автомобили, предназначавшиеся для обслу­живания должностных лиц высокого и высшего уровня - ЗИМ, «Чайка», ЗИС и ЗИЛ различных моделей, причем только старые модели в небольших количествах имелись в частном поль­зовании. Ныне можно иногда встретить, к примеру, частную «Чайку». Но главное — к высше­му классу (по советской классификации) относится большое количество автомобилей ино­странных марок, в том числе и довольно распространенные (например, представительские «Мерседесы» и БМВ с большим рабочим объемом двигателя, а также целый ряд американ­ских автомобилей). Понятно, далеко не все из них новые, но даже у самых древних таких ав­томобилей проверять токсичность отработавших газов и запрещать их эксплуатацию за пре­вышение установленных норм нельзя: нормы эти — не для них!

Список этих исключений несколько изменен украинским стандартом 3649-97: теперь стандарт не распространяется на транспортные средства, максимальная скорость которых установлена изготовителем до 25 км/ч; с двигателем, имеющие не менее 4 колес и с полной массой до 1 т; с нагрузкой на ось не более 115 кН. Однако, как будет показано ниже, в соответ­ствии с нормами Кон-ституции, которые регулируют, в каких случаях нормативный акт мо­жет иметь обратную силу, эти изменения распространяются только на транспортные сред­ства, выпущенные после вступления нового стандарта в силу. А конструкция таких автомоби­лей, как правило, вполне позволяет привести выхлоп в соответствие со стандартом.

Но самое интересное даже не это. ГОСТ распространяется, как указано в преамбуле, на автомобили, «изготовляемые и эксплуатируемые в СССР».

Что касается территории действия, то стандарт, конечно, сейчас распространяется на Украину. Но примененная формулировка означает, что стандарту должны соответствовать автомобили, которые и производятся, и эксплуатируются в нашей стране. Как те, что произ­ведены у нас и идут на экспорт, так и эксплуатируемые в нашей стране иномарки под дей­ствие ГОСТа, получается, не подпадают (иначе было бы, если бы ГОСТ распространялся на ав­томобили, «изготовляемые или эксплуатируемые в СССР»). При этом никакие последующие подзаконные акты не могут расширить сферу действия старого союзного ГОСТа. Вносить из­менения в него - бессмысленно, потому что он принят Госстандартом уже не существующе­го СССР и действует в соответствии с п.1 Переходных положений Конституции. Союзные нор­мативные акты действуют в Украине в части, не противоре-чащей украинскому законода­тельству, но ни один закон не предусматривает полномочий украинских ведомств вносить изменения в нормативный акт, по сути, другого государства. (А действовать способом, кото­рый прямо не указан в законе, государственные органы не имеют права в соответствии со ст. 19 Конституции Украины.) Менять же сферу действия нормативного акта, которая опреде­лена им самим, не внося в такой акт изменений — это юридический нонсенс. Мы же не мо­жем сказать, например: ни в Уголовный, ни в Уголовно-процессуальный кодексы, ни в Кодекс об административных правонарушениях мы изменений не вносили, но за превышение ско­рости теперь будем карать в уголовном порядке. Или: в УПК изменений не внесли, но права подсудимого ограничили. Суд-то все равно должен именно нормами УПК руководствовать­ся... Каждое изменение сферы регулирования тех или иных отношений должно надлежащим образом юридически оформляться... По этой причине нельзя пытаться найти в ГОСТе то, чего в нем нет, и распространить его на те сферы, регулирование которых не предусматривалось его создателями. Например, будет противоречить закону распространение каким-либо ве­домственным актом требований по токсичности на все автомобили, независимо от того, со­ответствуют ли они вышеуказанному условию: «про-изводятся и эксплуатируются в СССР». По сути, это будет означать: одни требования ГОСТа мы применяем, а другие требования того же ГОСТа — отбрасываем, хотя в сам стандарт изменений вносить не имеем права.

Поэтому, если более поздние ведомственные нормативные акты иначе трактуют (расширяют) сферу действия союзного ГОСТа без внесения в него изменений, то пони­мать это следует так: сфера дей-ствия ГОСТа определяется в соответствии с новым нор­мативным актом (например, в тех случаях, когда что-то старым стандартом не регулиро­валось вообще), но... за исключением тех случаев, на которые ГОСТ 17.2.2.03-87 заведо­мо не распространялся.

Каждый водитель, кажется, наизусть зазубрил цифры допустимого содержания СО (на него проверяют чаще всего) - 1,5% на холостых оборотах, 2% — на повышенных. Од­нако не все знают о примечании: при проверке автомобилей, находящихся в эксплуата­ции, органами ГАИ, первая цифра повышается до 3%. Понятно, что сам инспектор дале­ко не всегда говорит об этом водителю, бывает, что номера снимают, если выявляют ма­шину с содержанием СО 2,5%...

Когда нужно осуществлять контроль токсичности? ГОСТ дает ответ и на этот вопрос. При эксплуатации автомобилей — не реже ТО №2 или ремонта узлов, влияющих на ток­сичность. При ТО автомобилей индивидуальных владельцев и, опять же, ремонте систем, влияющих на токсичность. При капитальном ремонте — но только после заводской об­катки. И при серийном выпуске автомобилей. Но указания ГОСТа о периодичности про­верок имеют более важное значение. Из формулировок ГОСТа недвусмысленно следу­ет: проверка проводится при ТО или ремонте, осуществляемых по иной причине. Но на­правлять автомобиль на какое-либо техобслуживание только для того, чтобы < прове­рить СО» и, если надо, отрегулировать карбюратор — недопустимо! Как и требовать от водителя не предусмотренный никакими законами и не указанный в п.2.1 ПДД в качестве документа, который водитель должен иметь при себе, «талон токсичности».

«Принудительное техобслуживание» противоречит и законодательству о защите прав потребителей, а если на него направляют (под страхом наказания или запрета эксплуатации автомобиля) сотрудники государственных органов власти, — и антимонопольному.

Не предусмотрена проверка токсичности и при продаже автомобиля, в том числе и ко­миссионной. Нельзя проверять автомобили, не прошедшие обкатку после капремонта дви­гателя — у такого автомобиля детали еще не приработались, зазоры в двигателе могут быть большими, отсюда и повы-шенное содержание СО-Стандарт регулирует и методику измере­ний и требования к измерительным приборам, причем достаточно детально. Воспроизводить все эти требования здесь, вероятно, не имеет смысла, поэтому остановимся только на некоторых. Так, при проведении измерений положено использовать подключаемый к дви­гателю автомобиля тахометр для определения повышенной частоты вращения. Необходи­мость его подключения (как и требования к точности) прямо оговорены стандартом, а по­скольку это — измерительный прибор, на него распространяются приведенные выше нор­мы Закона «О метрологии...». Отсюда следует, что нельзя использовать для этой цели штат­ный тахометр автомобиля (к моменту принятия стандарта уже несколько лет выпускались оснащенные этими приборами автомобили ВАЗ), а тем более недопустимо определять обо­роты «на слух» или другим подобным способом.

Однако нужно помнить, что ГОСТ - это все-таки не закон. Наоборот — он является актом ве­домственным, а следовательно, подзаконным. А поскольку принят во времена СССР, в нынешней Украине действует в той части, в которой не противоречит ее Конституции и законам.

Применение стандартов регулируется Законом Украины «О стандартизации». В нем есть положения, которые серьезнейшим образом ограничивают сферу применения стандартов как таковых.

Так, ч.1 ст.2 указывает, что действие этого Закона «...распространяется на субъектов хозяйствования независимо от формы собственности и видов деятельности, органы го­сударственной власти, а также на соответствующие общественные организации». Обра­тим внимание: физических лиц, не занятых предпринимательской деятельностью, в этом списке нет. Даже если они являются владельцами автомобилей.

Итак, правило первое: на частных владельцев транспортных средств, не используе­мых для предпринимательской деятельности, стандарты не распространяются.

Ст.4 Закона «О стандартизации» процитируем полностью: «Объектами стандартиза­ции являются продукция, процессы и услуги (далее — продукция), в частности материа­лы, составляющие, оборудование, их совместимость, правила, процедуры, функции, ме­тоды или деятельность». Еще более четкое определение продукции дается в ст.1 Зако­на «О подтверждении соответствия» (регулирующем смежную сферу — сертификации): «Продукция - любое изделие, процесс или услуга, изготовляемый, осуществляемый или предоставляемый для удовлетворения общественных нужд».

Отсюда следует: «продукцией», то есть объектом, на который распространяется сфера стандартизации (а следовательно, и действие стандартов как таковых), не может быть изде­лие, находящееся в эксплуатации. Такое изделие, в т.ч. и транспортное средство, можно на­зывать как угодно: вещью, имуществом, — но это не продукция. Продукцией оно являлось, когда «изготовлялось и предоставлялось для удовлетворения общественных нужд», то есть в период производства и первичной реализации. Кроме того, стандартизация распростра­няется на «процессы или услуги», например, по техническому обслуживанию транспортных средств. Поэтому при ремонте должно быть обеспечено соответствие стандартам.

Ответственность за это несет именно предприятие, выполнявшее ремонт. Но не вла­делец автомобиля. Он, во-первых, вообще не субъект стандартизации (если это - физи­ческое лицо). А ао-вто-рых, эксплуатация им своего транспортного средства не подпада­ет под определение «продукции», которая является объектом стандартизации. Да и раз­ве можно стандартизировать такую «частную» де-ятельность? Это все равно, что штрафо­вать за нарушение стандартов хозяйку, готовящую «неправильные» блюда у себя на кух­не для членов собственной семьи...

Следовательно, правило второе: стандарты распространяются на выпускаемые и реализуемые новые транспортные средства, а также на услуги по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств. Но не распространяются на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации и потому не являющиеся «продукцией».

Мало того. Ст.5 Закона «О стандартизации» предусматривает, в числе прочих прин­ципов стандартизации, «соответствие стандартов законодательству». То есть, прежде всего, Конституции Украины.

Ст.58 Конституции предусматривает, что нормативно-правовые акты (к каковым принадлежат и стандарты) не имеют обратной силы, за исключением случаев, когда устраняют или смягчают ответственность за правонарушения. Сами стандарты никакой ответственности не вводят и не устраняют, не смягчают и не ужесточают. Следовательно, обратной силы иметь не могут.

Итак, правило третье: стандарты в принципе не могут распространяться на продук­цию, в том числе и транспортные средства, выпущенные до их принятия.

Мы установили, каковы правила применения стандартов в соответствии с действующим за­конодательством. Теперь посмотрим, каким образом это влияет на возможность запрета эксплу­атации транспортных средств из-за «неправильного» состава отработавших газов.

Вспомним формулировку пп. «а» п.31.4.6 ПДД: он запрещает эксплуатацию транс­портных средств, у которых «содержание вредных веществ в отработавших газах или их дымность превышают ус-тановленные стандартами нормы».

С учетом установленных законодательством правил применения стандартов эту норму следует трактовать так: «Запрещается эксплуатация транспортных средств (за ис­ключением тех, на которые действие стандарта не распространяется), выпущенных и ре­ализованных в период после принятия стандарта, принадлежащих субъектам предпри­нимательской деятельности и органам власти, у которых в момент их выпуска и первич­ной реализации или выпуска из ремонта, связанного с двигателем и его системами, влия­ющими на состав, отработавших газов, содержание вредных веществ в отработавших га­зах или их дымность превышают (превышали) установленные нормы».

Повторим, это прямо вытекает из правил применения стандартов, установленных действующим законодательством. А из всего изложенного следует, что нельзя запре­щать из-за повышенного содержания тех или иных веществ или дымности в отработав­ших газах эксплуатацию, во-первых, всех частных транспортных средств; во-вторых, всех транспортных средств иностранных марок; в-третьих, всех транспортных средств, выпу­щенных до вступления в силу соответствующего стандарта; в-четвертых, всех транспорт­ных средств, находящихся в эксплуатации, кроме выпускаемых из ремонта, связанного с системами, влияющими на токсичность отработавшихгазов. Ведь получается так: нормы содержания соответствующих веществ или дымнос