Расположение 06020-06023 – на отдельной стр.

В общей сложности, к началу 1971 г. автобусов большой и особо большой вместимости[402] в Ленинграде насчитывалось уже около 250, тогда же ими начали укомплектовывать и автопредприятия Ленинградской области. На их приобретение только в 1970 г. было потрачено около 5 млн. руб., а в следующем году с этой целью предстояло израсходовать в 2,5 раза больше.[403] Благодаря этому в 1971 г. в Ленинград было поставлено еще 684 новых автобуса, что позволило организовать в городе и области 51 новый автобусный маршрут.[404]

Колоссальное увеличение списочной численности подвижного состава требовало постоянного расширения производственных мощностей. Так, в июне 1972 г. завершилось строительство ЛПАП №6 в Калининском районе вместимостью на 500 машин.[405] В 1975 г., как и было запланировано, на базе ЛПАП №2 образовано производственное объединение, а его филиал в п. Песочный введен в эксплуатацию. Вместимость нового подразделения составила 130 автобусов. Тогда же было завершено строительство филиала ЛПОПАТ №1 на Бухарестской улице вместимостью 270 автобусов, начато строительство автобусного предприятия в Пушкине на 200 автобусов.

Большой объём работ был выполнен в автобусных предприятиях по реконструкции цехов, увеличению вместимости ремонтных площадок, автоматизации и механизации процессов ремонта и технического обслуживания подвижного состава, по повышению «культуры производства»[406].

Укрепление производственной базы[407], благоприятно сказавшееся на скорости обслуживания и ремонта подвижного состава, позволило дополнительно расширить маршрутную сеть в угоду постоянно увеличивавшимся пассажиропотокам между центром и городскими окраинами. [408]

В 1972 г. были завершены работы по коренной реконструкции Центральной диспетчерской станции. Результатом ее стало окончательное разделение службы на два направления – автобусного (ЦДСА) и таксомоторного (ЦДСТ) транспорта, также произошло внедрение электронно-вычислительной техники и средств радиосвязи.[409]

Фото 06024

Схема ЦДСА, 1980 г.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06025

Руководитель ЦДСА, 1980 г.

(фото из фондов ликвидированногомузея АТЛ)

Фото 06026

Старший диспетчер смены, 1980 г.

(фото из фондовликвидированного музея АТЛ)

Фото 06029

Помощник старшего диспетчера смены, 1980г.

(фото из фондовликвидированного музея АТЛ)

Фото 06027

Центральный маршрутный диспетчер, 1980 г.

(фото из фондовликвидированного музея АТЛ)

Фото 06028

Диспетчер радиосвязи, 1980 г.

(фото из фондов ликвидированногомузея АТЛ)

Расположение – на отдельном развороте, по 3 фото на стр.

В структуре ЦДСА возникла новая служба – диспетчерский аппарат центрального поста контроля регулярности движения[410], поддерживавший связь с конечными и промежуточными пунктами, не имеющими автобусных станций. Водитель, прибыв на такой пункт, по прямой телефонной связи сообщал диспетчеру номер маршрута и автобуса. По состоянию на 1982 г. таким видом контроля в Ленинграде было охвачено 95 маршрутов[411].

Фото 06030

Отделение централизованного контроля регулярности движения, 1980 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06031

Телефонизированный пункт контроля регулярности на маршруте, 1980 г. (фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Также в результате реорганизации в структуре ЦДСА были выделены отделения исполнения заказных внемаршрутных перевозок и анализа исполненного движения, посты гидрометеорологической службы и безопасности движения.[412]

Фото 06032

Отделение исполнения заказов внемаршрутных перевозок, 1980 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06033

Перевозка туристов к стадиону в период проведения зрелищных мероприятий, 1980 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В общем, за первую половину 1970-х гг. маршрутная сеть расширилась на 109 маршрутов: 43 городских, 32 пригородных и 34 междугородних. Кроме этого, 92 действующих маршрута были продлены. Следствием этой целенаправленной и хорошо организованной работы стал «переход» ленинградского автобуса на «первое место» среди прочих видов общественного транспорта по числу перевозимых пассажиров[413].[414]

Фото 06014

Среднесписочное количество подвижного состава городского пассажирского транспорта Ленинграда, 1958-1973 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06015

Количество автобусных маршрутов в Ленинграде, 1959-1973 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06018

Протяженность маршрутов городского пассажирского транспорта, 1958-1973 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музеяАТЛ)

Фото 06016

Перевозка пассажиров городским транспортом, 1958-1973 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Однако был и ряд обстоятельств, наносивших серьезный урон регулярности автобусного движения в городе. Главным из них было плохое состояние дорожного покрытия магистралей города, существенно снижавшее среднюю скорость движения и наносившее заметный урон подвижному составу. Ухудшало обстановку и то обстоятельство, что ремонтные службы категорически не желали уведомлять ЦДСА о планах ограничения и перекрытия движения.[415]

Другая проблема заключалась в перебоях с поставками топлива на автозаправочные станции, обслуживающие городской автотранспорт. Руководство «Главнефтесбыта» также не желало передавать в службу организации движения информацию о наличии топлива на конкретных АЗС. Не способствовало организованному движению и грубое нарушение операторами заправочных станций распоряжения о заправке автобусов вне очереди.[416]

По состоянию на 1 января 1976 г. в Ленинграде насчитывалось 198 городских маршрутов[417], 157 пригородных[418] и 81 междугородний[419]. Общая протяженность ленинградских улиц, охваченных автобусным движением, составила немногим менее 630 км.[420]

На тот же момент застроенная территория Ленинграда, по сравнению с 1955 г., увеличилась в 1,5 раза. Не смотря на это, средняя протяженность диаметральных и радиальных автобусных маршрутов практически не изменилась, так как роль диаметрального транспорта на себя успешно принял метрополитен.

В сложившихся условиях колоссальное развитие получили подвозочные и тангенциальные (они же хордовые) маршруты. Подвозочные, как уже говорилось выше, были призваны соединять районы новой городской застройки со станциями метро. Возникнув в 1955 г., уже на следующий год они составляли по своей протяженности около 60 км, в 1966 г. – более 330 км, а в 1974 г. – около 670 км[421].

Тангенциальные маршруты, отсутствовавшие в середине 1950-х гг., соединяли разные стороны городских окраин (например, юго-западную и юго-восточную) в обход центра города. В 1966 г. их протяженность не достигала и 120 км, а спустя 10 лет превысила 230 км.

В середине 1970-х гг. заметное распространение получают маршрутные такси. Рождение этого вида транспорта в Ленинграде произошло в 1959 г. и было вызвано заселением первой очереди микрорайонов новой городской застройки. Тогда в порядке эксперимента на 5 автобусных маршрутах были отменены промежуточные остановки, а подвижной состав заменен таксомоторами ГАЗ-12 ЗИМ[422].[423] Опыт оказался удачным.

В июне 1965 г. в Ленинграде был открыт первый маршрут, обслуживаемый пятью микроавтобусами РАФ-977 «Латвия»: «ст. м. “Петроградская” – ЦПКО им. С.М. Кирова». Спустя 6 лет подобных маршрутов было уже 11, а численность работавших на них микроавтобусов достигла 50 единиц. Все они были включены в специальную автоколонну Таксомоторного парка №2, располагавшуюся на Митрофаньевском шоссе. Расписание для них составляли в Отделе организации перевозок управления таксомоторного транспорта, а контроль за регулярностью движения осуществляла ЦДС.[424]

Работе маршрутных такси Ленинграда уделялось пристальное внимание. На основании постоянно анализируемых данных о плотности пассажиропотоков маршруты оперативно усиливались дополнительным подвижным составом или же закрывались[425]. Протяженность большинства маршрутов не превышала 5 км. Также существовала практика организации «маршрутов выходного дня», призванных обеспечить дополнительным транспортом регулярные автобусные маршруты, проходившие через места массового отдыха ленинградцев, таких, как Пушкин, Павловск и Петродворец.

Примечательно, что стандартная планировка салона микроавтобуса «Латвия» для использования в качестве маршрутного такси считалась неудобной. При поступлении в парк новых микроавтобусов поперечно установленные сиденья сразу демонтировали, переустанавливая их вдоль бортов – считалось, что это делает салон более вместительным и удобным для пассажиров.[426]

В целях улучшения обслуживания населения и наиболее рационального использования подвижного состава в часы максимальной нагрузки на отдельных, наиболее загруженных участках, вводились укороченные рейсы.

Получило свое развитие и направление заказных перевозок. Так, ежегодно увеличивалось количество автобусов, выделяемых для обслуживания советских и иностранных туристов, а также для перевозки детей в пионерские лагеря. Только в летний сезон 1975 г. для этих целей выделялось более 800 автобусов ежедневно, из них около 250 предоставлялось по заказу одного только Ленинградского бюро путешествий и экскурсий.[427]

Во второй половине 1970-х гг. продолжалось строительство новых площадок для нужд автобусного транспорта города: в 1980 г. открыто ЛПАП №7 в Московском районе, рассчитанное на размещение 500 автобусов большой и особо большой вместимости. Производственный комплекс этого предприятия стал одним из крупнейших в стране.[428] Тогда же было начато строительство аналогичных производственных мощностей для ЛПАП №8.[429] Однако такого подразделения в структуре «Главленавтотранса» так и не было образовано – по окончании строительства новая площадка была передана ЛПОПАТ №2 в качестве головного предприятия.

В начале 1978 г. в г. Пушкине в составе ЛПОПАТ №3[430] было открыто новое Пассажирское автобусное предприятие. Первым начальником нового подразделения был назначен Ч.А. Беглярбеков.[431]

Фото 06149

Объем перевозок пассажиров автобусным транспортом в Ленинграде, 1970-1980 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06150

Подвижной состав автобусного транспорта Ленинграда, 1970-1980 гг.

(фотокопия из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Наступление 1980-х гг. благодаря инициативе Ленинградской партийной организации в городе и области было ознаменовано стартом программы «Интенсификация-90». Комплекс мероприятий, скрывавшийся под броским названием, требовал от организаций и учреждений, находившиеся на территории Ленинграда и Ленинградской области, «интенсифицироваться» - разработать, согласовать с партийными органами и реализовать комплекс мер по «ускорению [развития] промышленного производства и [решению] социальных проблем».[432]

Со своей стороны во исполнение требований партийной организации «Главленавтотранс» на 1981-85 гг. разработал комплекс мероприятий по «интенсификации автотранспортного производства». По существу, представленная программа не предлагала ничего «инновационного»:

- модернизация и реконструкция производства (являлись «жизненной необходимостью» любого автопредприятия и проводились приблизительно через каждые 10 лет),

- повышение уровня организации труда (направленный на это комплекс мер носил постоянный характер),

- совершенствование структуры парка автобусов (увеличение доли автобусов большой и особо большой вместимости началось в конце 1960-х гг. и к началу 1980-х гг. носило постоянный характер),

- снижение внепланового простоя подвижного состава (за него боролись всегда),

- внедрение диагностического комплекса для определения технического состояния автобусов и специализированного поста по техническому обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры (нормальный процесс применения научно-технических достижений в производстве).

Всего под эгидой увеличения коэффициента выпуска, сокращения простоев на ремонт и потерь линейного времени (показатели, за которые «боролись» всегда) «Главленавтотранс» наметил 37 мероприятий. Отдельное место в этом списке занимает направление дальнейшего внедрения в производство электронно-вычислительной техники.[433]

Непрекращавшийся процесс обновления и увеличения списочного состава автобусов в Ленинграде продолжал требовать новых площадок для их размещения. При этом нельзя было забывать и об оптимизации распределения этих площадок по обслуживаемой территории, призванной сократить парковые пробеги. Одной из мер такой оптимизации в конце 1983 г. стала реорганизация Ленинградского грузового автотранспортного предприятия[434] №7, прежде относившегося к ведению управления «Ленстройавтотранс», в Петродворцовое ПАП. Значительная часть автобусов в новое предприятие была передана из ведения «Леноблтранса», который занимался грузовыми и пассажирскими перевозками в Ленинградской области.[435]

Таким образом, в середине 1980-х гг. общее количество ЛПАП, в том числе имевших статус филиалов в составе объединений, достигло 17 организаций. Численность вверенных им автобусов составляла 6,5 тыс. единиц, работавших на 1100 маршрутах[436] общей протяженностью свыше 50 тыс. км. Суточный пассажиропоток превысил 4,7 млн. пассажиров.[437] Условия их поездки сложно было назвать комфортными: 90 минут в сутки, стоя всемером-ввосьмером на 1 кв. м. (при максимальной вместимости в 5 человек на 1 м²). В общей сложности на одного ленинградца тогда приходилось около 210 поездок на автобусе в год.[438]

Несмотря на значительные пассажиропотоки, особенностью автобусного транспорта 1980-х гг. стала постоянно растущая убыточность перевозок – фактические расходы на каждого пассажира в 1986 г. составляли 8 коп. (при действующем тарифе 5 коп.). Не говоря уже о том, что каждый 25-й билет, полученный из кассы, не был оплачен, а каждый 5-й пассажир ехал «зайцем». При такой экономической ситуации необходимое городу увеличение подвижного состава для «Ленпассажиравтотранса» оборачивалось убытками, которые с 1975 по 1985 гг. увеличились в 4,4 раза, достигнув критической суммы, превысившей 50 млн. руб. в год.[439]

Кроме этого, в работе «Ленпассажиравтотранса» проявилась явная разобщенность в работе диспетчерских служб. Например, ЦДСА без уточнений давала указание об оперативном перераспределении подвижного состава между маршрутами – направлении автобусов в Красное Село. В ответ диспетчер парка снимал истребованное количество машин со 114-го маршрута, не взирая ни на перегруженность этого маршрута, ни на то, что все перемещаемые автобусы были сочлененными. В итоге на 114-ом маршруте наступал «коллапс», в Красном Селе полупустые автобусы не вписывались в изгибы узких улиц.[440]

Наряду с «внутренними» проблемами ленинградскому общественному транспорту в середине 1980-х гг. приходилось также преодолевать и «внешние». Первая из них явно обозначилась еще в начале 1970-х гг. и была связана с состоянием дорожного покрытия городских магистралей. Спустя десятилетие ситуация лишь ухудшилась – по мнению руководства ГАИ Ленинграда, ни один вид ремонта, произведенный Дорожно-эксплуатационным управлением города, «не может быть признан удовлетворительным», а специалисты «Ленпассажиравтотранса» заявляли, что «техническое состояние дорожного покрытия магистралей… [является] одной из главных причин нарушения графиков движения автобусов и… схода с маршрутов сломавшихся в пути машин». Так, ресурс сочлененного Ikarus-280 до капитального ремонта, формально составлявший 550 тыс. км, т.е. 5-6 лет эксплуатации, из-за ужасного состояния дорожного покрытия фактически вырабатывался уже через 2-2,5 года. В целом же, объем ущерба, наносимого автобусному транспорту плохим состоянием дорог, составлял 25 млн. руб. в год, что составляло ровно половину от общих убытков «Ленпассажиравтотранса» в данный период.

Со своей стороны «дорожники» оправдывались, что выделяемых им ресурсов хватает лишь на вынужденный «ямочный» ремонт, однако и его качество, по мнению «транспортников», оставляло желать лучшего.

С наступлением зимы ситуация на дорогах города лишь осложнялась – магистрали и остановочные площадки покрывались обильным слоем снега, который никто не спешил убирать – за эту работу в Ленинграде отвечало сразу несколько ведомств, а они никак не могли между собой договориться о распределении участков, но дружно ругали «Главленавтотранс», который выделял им недостаточное количество грузовиков.[441]

Среди прочих проблем неоднократно упоминались: несогласованность работы транспорта, неоправданное разделение остановок «по видам» (трамвайная до перекрестка, автобусная – после), а также то, что «до сих пор на улицах… нет полос преимущественного прохода автобусов и троллейбусов».[442]

Затянувшийся комплекс организационных проблем «Ленпассажиравтотранса» не мог не привести к проблемам социальным: сначала увеличилось количество жалоб пассажиров на водителей, потом возросло количество должностных проступков, а в отдельных случаях и преступлений.[443]

Руководство Транспортного управления Ленгорисполкома пыталось предпринимать некоторые меры к улучшению работы автобусного транспорта Ленинграда: с 1986 г. началось реформирование ЦДСА, предпринимались попытки изменить условие планового задания для «Ленпассажиравтотранса», когда бы главным показателем стало не общее количество перевезенных пассажиров, а качество их обслуживания.[444] Однако эти позитивные начинания во многом тормозились формально-юридическими затруднениями – «Ленпассажиравтотранс» подчинялся не Ленгорисполкому, а Министерству автомобильного транспорта РСФСР[445]. Таким образом, городское руководство могло лишь предлагать, но не требовать.

Следствием множества проблем наземного общественного транспорта Ленинграда стал возросший спрос пассажиров на маршрутное такси, которое могло предложить за относительно низкую цену – 15-20 коп. – бόльшие комфорт и скорость поездки, а также возможность посадки и высадки в любом месте маршрута по требованию. Общая численность «маршруток» в Ленинграде середины 1980-х достигала 130 микроавтобусов, обслуживающих 15 маршрутов. Дальнейшее развитие этого направления транспорта было существенно ограничено возможностями производственных мощностей Рижской автомобильной фабрики и сборочного производства микроавтобусов РАФ на Горьковском автозаводе.[446]

Фото 06237

Автобус РАФ-2203

Ленинград, Купчино, 1988 г.

(фото П.О. Амелина)

Фото 06235

Маршрутное такси РАФ-2203 на маршруте №2

Ленинград, Московский пр., 1987 г.

(фото П.О. Амелина)

Фото 06236

Билет маршрутного такси, 1989 г.

(из коллекции В.Н. Фёдорова)

Подводя итог развитию и деятельности «Главленавтотранса» в 1970-х – первой половине 1980-х гг., нельзя не отметить резкого ухудшения качества работы этой огромной организации. Негативные тенденции наметились с 1972 г., когда от должности был отстранен начальник «Главленавтотранса» Александр Фёдорович Иванов – один из старейших и наиболее опытных работников отрасли, ощущавший глубокую личную ответственность за порученное дело[447]. Очень многие позитивные результаты деятельности «Главленавтотранса», достигнутые позднее, явились лишь завершением тех процессов, которые были начаты прежним руководством. [448]

С 1974 г. начался период упадка, связанный, по мнению ветеранов ленинградского автомобильного транспорта, в первую очередь с неспособностью руководства принимать самостоятельные решения по принципиальным вопросам.[449] Так, по предложению Министерства автомобильного транспорта РСФСР беспрекословно был передан иному ведомству шиноремонтный завод, с огромным трудом созданный и введенный в строй в конце 1950-х – начале 1960-х гг. Итогом стал острый дефицит автомобильной резины на всех видах транспорта общего пользования, так или иначе коснувшийся половины подвижного состава. Другим примером стала ликвидация опорных баз междугородных перевозок в Калининграде, Новгороде и на ряде других направлений.

Фото 06035, 06036

Шиноремонтный завод «Главленавтотранса», ок. 1970 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Главным следствием некомпетентных управленческих решений явилось то, что «Главленавтотранс» в течение последующих 13 лет не выполнял установленный план перевозок. Организация, ранее считавшаяся в СССР «школой передового опыта», распространявшегося и на многие страны «зоны Варшавского договора», пришла в упадок.

В середине 1980-х гг. уже новое руководство «Главленавтотранса», стремясь предпринять хоть какие-то усилия по восстановлению организационного порядка, обратилось к изучению опыта автотранспортников Омска.[450] Вспомнили и о ветеранах, накопивших огромный административный опыт в период расцвета «Главленавтотранса» в 1960-е гг. Особое внимание новой администрации прежние руководители обратили на то, что восстановление организации может произойти только при общей заинтересованности всех ее работников. Как выразился один из них: «…сейчас молодежь так [как мы] работать не будет, им нужны условия». И в этом высказывании нет даже намека на упрек в адрес этой «молодежи».[451]

Допустимо предположить, что именно вследствие затянувшегося экономического и организационного кризиса в области автобусного транспорта Ленгорисполкомом были приняты кардинальные меры. Их результатом в конце 1988 г. стало переподчинение «Ленпассажиравтотранса», занимавшегося организацией работы всего автобусного и таксомоторного транспорта в городе, от Минавтотранса РСФСР к Ленгорисполкому.[452]

Фото 06037

Автобусы ЛАЗ-695М

г. Сестрорецк, Приморское шоссе, 1980-е гг.

(фото из архива Т.А. Клепиковой)

О структуре

Как уже было сказано в предыдущей главе, в 1955 г. весь ленинградский автомобильный транспорт общего пользования был подчинен Ленинградскому управлению автомобильного транспорта, которое, в свою очередь, прямо подчинялось Минавтошосдору РСФСР. Тогда же начальником ЛУАТ был назначен Александр Фёдорович Иванов.

В марте 1964 г. произошла очередная реорганизация – ЛУАТ был преобразован в Главное Ленинградское управление автомобильного транспорта («Главленавтотранс»). Переименование было вызвано глубоким реформированием структуры ЛУАТ. Так, все подчиненные ему автотранспортные тресты различных профилей были ликвидированы. На их базе возник ряд управлений в структуре Главленавтотранса.[453] При этом ошибочным было бы утверждать, что подчиненные тресты были просто «переименованы» в управления и включены в структуру нового Главка – реорганизация носила более глубокий характер, направленный в первую очередь на упорядочение работы грузового транспорта общего пользования: переподчинение ведомственных автобаз «Главленавтотрансу», укрупнение собственных автопредприятий и т.п.

Фото 06038, 06039

Бланки «Главленавтотранса», верхняя часть, 1967 г.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В 1964 г. на основе Отдела эксплуатации автобусного транспорта было образовано Управление автобусного транспорта (УАТ), в состав которого были включены четыре отдела: организации городских и пригородных перевозок, организации междугородних и специальных перевозок, диспетчерского руководства движением, а также перспективного развития, правил и тарифов.[454]

Фото 06151

(схема из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Фото 06152

(схема из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)