Надпись: Передвижная выставка «Главленавтотранса»

Фото 06055-06062

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение: скомпоновать на отдельном развороте, фото 06055 расп. в левой верхней части покрупнее.

О технике

В середине 1950-х гг. на улицах Ленинграда, как и во всех крупных городах СССР, «господствовала» единственная модель городского автобуса – ЗИС-155. По своим техническим особенностям, которые были подробно описаны в предыдущей главе, эта машина уже не могла эффективно справляться с перевозкой постоянно возрастающих пассажиропотоков. И вновь перед руководством автотранспортной отросли остро встал вопрос о необходимости разработки городского автобуса нового типа.

Фото 06063

Автобус ЗИС-155

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Ввиду того, что разработка, испытания, развертывание производства и внедрение новой модели заняло бы не менее нескольких лет, крайне важным было определить перспективный типаж будущего автобуса, дабы он не оказался морально устаревшим еще до начала массового выпуска, а мог бы эффективно удовлетворять спрос на пассажирские перевозки в течение 7-10 лет.[522]

В 1956 г. рядом специалистов к производству рекомендовались три группы автобусов: малой, средней и большой вместимости, рассчитанные на перевозку 35, 55 и 75 пассажиров соответственно[523]. При этом каждая группа автобусов должна была подразделяться еще на три: городскую, пригородную и междугородную (туристскую). При их разработке особое внимание должно было быть обращено на особенности кузова, в конструкции которого рекомендовалось сочетать листовую сталь в передней и задней части и облицовку из алюминиевых сплавов по бортам. Особое внимание предлагалось обратить на применение пластмасс.[524]

Примечательно, что еще во второй половине 1950-х гг. некоторые специалисты указывали на целесообразность разработки сочлененных автобусов особо большой вместимости, способных перевозить до 200 пассажиров. Также предлагалось задуматься о широком применении на городском пассажирском транспорте газового топлива, для чего необходимо было разработать соответствующий двигатель, т.к. переоборудование бензинового требовало существенных затрат.[525]

Другим важным аспектом, на который указывали специалисты, являлся вопрос планировки салона. Основным ее недостатком на существующих моделях было массовое оборудование автобусов двумя рядами двухместных кресел, что совершенно не отвечало условиям эксплуатации на маршрутах с напряженными пассажиропотоками, когда при наличии в салоне 8-10 стоящих пассажиров уже создавалась крайняя теснота, мешающая посадке и высадке. Ввиду того, что большинство пассажиров совершают поездки на короткие расстояния, представители автотранспортных предприятий настоятельно рекомендовали автозаводам устанавливать вдоль левого борта одноместные сиденья. В пользу такой компоновки салона говорил и удачный эксперимент, проведенный в Москве, когда в автобусе ЗИС-155, работающем на городском маршруте, один из четырех рядов сидений был демонтирован.[526]

Однако последнее обстоятельство автозаводами было полностью проигнорировано. Трехрядная компоновка салона не нашла применения ни в продолжавшем выпускаться ЗИС-155, ни во вновь разработанных моделях – производители опасались, что значительное увеличение общей пассажировместимости вызовет перегрузку автобусов и, как следствие, повышенный износ ряда узлов и агрегатов, а также, возможно, и увеличение числа аварий.[527]

Не оставалась в стороне от вопросов разработки нового типа городского автобуса и наука. С учетом всех высказанных предложений «эксплуатационщиков», а также на основании целого ряда проведенных исследований, учитывавших, в том числе, и зарубежный опыт, Всесоюзным НИИ автомобильного транспорта в 1957 г. для внедрения в производство были предложены следующие стандарты:

1) Ширина прохода в салоне – не менее 0,8 м;

2) Двери сдвоенные, шириной не менее 1,1 м каждая;

3) Напротив входной двери расположена «накопительная площадка» площадью не менее 2,5 м²;

4) Высота подножек – не более 0,35 м от дорожного покрытия;

5) Расстояние между спинками сидений одного ряда – не менее 0,65 м;

6) Ширина сиденья определяется из расчета 0,47 м на пассажира;

7) Номинальная вместимость – 5 чел./м² площади пола, свободной от сидений, максимальная вместимость – 10 чел./м²;

8) «Запас прочности» позволяет работу под максимальной нагрузкой не менее 10% рабочего времени.[528]

Первым «автобусом нового типа» стал автобус средней вместимости «Львов», сконструированный на Львовском автобусном заводе и выпущенный в 1956 г. Главной технической особенностью новой машины стало заднее продольное расположение двигателя. В ее конструкции нашел применение целый ряд узлов и агрегатов, выпускаемых московским Заводом им. Лихачева, таких, как двигатель, коробка передач, задний мост и др.

Фото 06064

Автобус «Львов»

Москва, Выставка достижений народного хозяйства, 1959 г.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

Внешний вид модели для своей эпохи был вполне современным, с большими окнами, оснащенными сдвижными форточками, и застекленными закруглениями крыши. Вопрос с организацией отопления салона был решен в пользу калориферной системы – воздух, проходя через радиатор системы охлаждения двигателя, по каналу под полом поступал в пассажирское помещение через отдушины. Компоновка салона, вопреки обоснованным пожеланиям специалистов, осталась «классической» - два ряда сдвоенных сидений. Проход между ними ограничивался 0,55 м. Вариант трехрядного расположения сидений с шириной прохода в 1 м предусматривался, но так и не был исполнен заводом.[529]

«Львов» должен был выпускаться в трех «комплектациях»: городской с числом мест 34, пригородной на 33 места, более комфортабельных, чем в городском варианте, а также туристической с 28-ю полуспальными сиденьями.

К началу серийного выпуска «Львов» предполагалось доработать – внедрить пневматический сервоусилитель рулевого управления и дисковые тормоза. Часть автобусов «городского» исполнения завод намеревался оснащать гидромеханической коробкой передач.[530]

Фото 06065

Автобус ЛАЗ-965, ок. 1960 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Первая «предсерийная» партия автобусов «Львов» в 110 машин, получивших обозначение «ЛАЗ-695» и прозвище «фестивальный»[531], была выпущена заводом в 1956-57 гг. и распределена по автохозяйствам СССР для опытной эксплуатации. «Эксплуатационщики» отнеслись к новой машине критически, а наступление зимы выявило целый ряд недостатков конструкции: в системе пневматического привода тормозов постоянно образовывались пробки; в двигатель вместе с воздухом попадало огромное количество пыли, что приводило к его ускоренному износу; от перепада температур трескалось и начинало протекать уплотнение верхних стекол. Водители жаловались на быстрое утомление из-за тяжелого, не имевшего усилителя, сцепления и постоянно покрывающегося инеем лобового стекла. Ремонтники обращали внимание на неудачное расположение многих агрегатов, крайне осложнявшее обслуживание машины. Пассажиров не устраивала низкая температура в салоне, вызванная инженерными ошибками в системе отопления.[532]

Фото 06073

Автобус ЛАЗ-695Е

Ленинград, Автобусный парк №1, 1960-е гг.

(фото из брошюры: 80 лет Автобусному парку №1. СПб, 2006, С. 12)

Расположение – внутри нижеследующего текста, слева (1/2 ширины текста).

К выявленным недостаткам конструкции специалисты Львовского автобусного завода отнеслись со всем вниманием. В 1957-58 г. модель, получившая обозначение ЛАЗ-695Б, была доработана. Главными ее новшествами стали замена механического привода сцепления гидравлическим, механического привода дверей пневматическим, организация верхнего забора воздуха, что потребовало изменения конструкции кузова – воздухозаборник на крыше добавил автобусу индивидуальности, но пришлось отказаться от 5-и мест в салоне[533].[534]

Фото 06067

Автобус ЛАЗ-695Б, 1959 г.

(фото из книги: Д.А. Дементьев, Н.С. Марков. Автобусы семилетки (1959 – 1965 гг.) [Фотоальбом]. М., 2015, С. 28)

Однако в вопросе изменения компоновки «городского» салона с четырехрядной на трехрядную завод продолжал «упорствовать», в связи с чем эксплуатировать автобус на маршрутах с большим пассажиропотоком было крайне затруднительно.

Фото 06068

Салон автобуса ЛАЗ-695Е, 1965 г.

(фото из книги: Д.А. Дементьев, Н.С. Марков. Автобусы семилетки (1959 – 1965 гг.) [Фотоальбом]. М., 2015, С. 29)

Фото 06094, 06095, 06096

Салон ЛАЗ-695Н, 2016 г.

(фото Д.В. Шаляпина)