Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Расположение – «пирамидой» (06068 наверху покрупнее, 06094-96 – ниже в ряд и помельче)

 

Из технических «болезней» по-прежнему сохранялась проблема постоянно запотевающего лобового стекла и недостаточно эффективная система охлаждения двигателя. Плохо зарекомендовал себя и внедренный в конструкцию гидравлический привод сцепления – быстрый износ узла нарушал чистоту выключения сцепления, что неизбежно приводило к снижению ресурса не только его элементов, но и коробки передач.[535]

К другим «болезненным» недостаткам «львовского» автобуса относились ненадежность новой конструкции привода дверей и регулярный выход из строя спидометра[536]. Отдельную проблему представляла электропроводка, проложенная под полом без какой-либо защиты, что регулярно приводило к замыканиям. А ненадежная ее изоляция в моторном отсеке неоднократно приводила даже к возгоранию автобуса.[537]

В 1965 г. «Львов» во второй раз был модернизирован, получив обозначение ЛАЗ-695Е. Главной его особенностью стало внедрение нового V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗИЛ-130. С этого же года Львовский завод приступил к опытному выпуску еще одной модификации городского автобуса с индексом «Ж», отличавшейся от «Е» установленной на нем гидромеханической коробкой передач[538].[539]

 

Фото 06135

ЛАЗ-697Е у арки Генерального штаба, ок. 1969 г.

Фото 06136

Автобусы ЛАЗ на Тосненском АРЗ, ок. 1969 г.

Фото 06137

ЛАЗ-695Е на пл. Искусств, ок. 1969 г.

Расположение 06135-06137 – в ряд

Общая подпись:

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Фото 06066

Автобус ЛАЗ-695Е

Ленинград, Автобусный парк №4, ок. 1970 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06134

Автобусы ЛАЗ

Ленинград, Автобусный парк №4, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Фото 06069

Удостоверение о повышении квалификации при Львовском автобусном заводе, 1963 г.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

В целом же, анализ регулярности поломок ЛАЗа показал, что его надежность в 1,5 раза ниже, чем у другого нового автобуса ЗИЛ-158, выпуск которого начался в 1957 г.[540]

 

Фото 06070

Автобус ЗИЛ-158, ок. 1970 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06071

Автобус ЗИС-129, 1954 г.

(фото из книги: С. Канунников, М. Шелепенков. Отечественные автобусы и троллейбусы (1900 – 2000 гг.). М., 2014, С. 59.)

Расположение 06071 – внутри нижеследующего текста, слева.

 

Отчасти автобус ЗИЛ-158 повторил судьбу своего предшественника, автобуса ЗИС-155. В обоих случаях рождение модели было случайным: спешно разработанный ЗИС-155, сменив модель «154» - слишком сложную для плохо оборудованных автохозяйств, оказался самым массовым автобусом 1950-х гг. ЗИЛ-158 явился «временной моделью» - модификацией ЗИС-155, призванной обеспечить спрос автохозяйств на время доработки «большого городского автобуса ЗИС-129», который, как было заявлено, «по своей компоновке и конструктивному решению узлов не соответствует основным требованиям эксплуатации». Однако, как известно, «нет ничего более постоянного, чем временное» - серийный выпуск автобуса ЗИС-129 так никогда и не был начат, а ЗИЛ-158 стал в 1960-е гг. самым массовым городским автобусом в СССР.[541]

ЗИЛ-158 был на 77 см длиннее, чем 155-я модель, благодаря чему количество посадочных мест увеличилось с 28-и до 32-х. В потолке салона появились вентиляционные люки, открывавшиеся по ходу и против хода движения. В соответствии с «последней модой», ранние автобусы имели остекленные скругления крыши, не сохранившиеся при запуске модели «в серию», и высокие панорамные лобовые стекла.[542]

Как и в ЛАЗ-695, вопреки претензиям «эксплуатационщиков», компоновка салона ЗИЛ-158 была четырехрядной. Не претерпела изменений и крайне неэффективная система отопления салона, полностью заимствованная с ЗИС-155, как и некоторые агрегаты – коробка передач, задний мост и пр.[543]

 

Фото 06076

Салон автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06072

Подножка кабины шофера

(эскиз из журнала: Г. Каюков, А. Зубарев. Новое в конструкции автобусов ЗИЛ-158 // «Автомобильный транспорт», 1959, №1, С. 42.)

Расположение – внутри нижеследующего текста, справа.

Первые изменения в конструкции ЗИЛ-158 произошли спустя 1,5 года после начала производства. Так, к ряду улучшений относились замена пружинных сидений в салоне сиденьями с подушками из губчатой резины, изменение выхлопной системы, позволившее снизить шумность, а также увеличение прочность кузова. Позаботились и о водителе: сиденье стало более удобным, а узкий штампованный уголок, приваренный к кузову и исполнявший роль подножки, крайне небезопасный для водителя, был заменен углублением с выступающей алюминиевой площадкой.[544]

Одновременно с модернизацией, в 1959 г., производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено с Московского Завода им. А.И. Лихачева на Ликинский автобусный завод в г. Ликино-Дулёво Московской области.

 

Фото 06074

ЗИЛ-158 в производственном помещении автопредприятия

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Требования техники безопасности к помещениям и площадкам для хранения, обслуживания и ремонта автомобилей. М., 1971, кад. 8)

Фото 06075

ЗИЛ-158 в малярном цехе

Ленинград, Автобусный парк №1, 1960-е гг.

(фото из брошюры: 80 лет Автобусному парку №1. СПб, 2006, С. 10)

Фото 06078

Отправление автобусов ЗИЛ-158 с детьми в пионерлагерь «Маяк»

Ленинград, ДК им. Ленина (пр. Обуховской Обороны, д. 223), 1961 г.

(фото из личного архива А.В. Суханова)

Фото 06129

Бригада автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №1, 1964 г.

(фото из личного архива Л.А. Яковлевой)

Фото 06079

Автобусы ЗИЛ-158

Ленинградская обл., Выборгский р-н, д. Тарасово, пионерлагерь «Маяк», 1961 г.

(фото из личного архива А.В. Суханова)

Фото 06080

ЗИЛ-158 на автомойке, 1971 г.

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Требования техники безопасности при работе с гаражным оборудованием. М., 1971, кад. 13)

Фото 06184

Мойка автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №5, ок. 1970 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06081

Фото 06131

Расположение – в ряд

Фото 06130

Общая подпись:

ЗИЛ-158, водитель В.К. Яковлев

Ленинград, Автобусный парк №1, 1962 г.

(фото из личного архива Л.А. Яковлевой)

Фото 06132

Автобусы ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №5, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Несмотря на развертывание в конце 1950-х – начале 1960-х гг. производства новых моделей автобусов – семейства ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158, удовлетворить спрос крупных городов на перевозку больших пассажиропотоков они не могли. «Городам-миллионникам» остро требовался принципиально иной автобус большой вместимости.

В своих рекомендациях специалисты автотранспортной отрасли единогласно рекомендовали сконструировать автобус общей вместимостью 80-90 пассажиров, сохранив при этом число посадочных мест, как у автобуса средней вместимости – около 35. Целые дебаты вызвал вопрос о количестве дверей, их итогом стала рекомендация: «признать целесообразным для длиннобазных автобусов (с общей длиной кузова порядка 10 м и более) трехдверный вариант…, для автобусов длиной менее 10 м наличие двух сдвоенных дверей». Управление дверьми рекомендовалось сделать электропневматическим.[545]

В салоне предлагалось обеспечить «достаточную обзорность и освещенность» и высоту потолков не менее 1,9 м, а также рассмотреть вопрос об организации люминесцентного освещения, как наиболее перспективного. От системы отопления, вне зависимости от способа его организации, требовали только одного – положительной температуры в салоне при -40°С на улице. Поручни рекомендовалось покрыть пластмассой или хлорвинилом.

Позаботились и о водителе: «В правом углу в передней части кузова желательно предусмотреть смотровой люк, через который шоферу хорошо была бы видна дорога при подъезде к тротуару или посадочной площадке». Рекомендовалось применить в конструкции гидроусилитель рулевого управления, наклонное лобовое стекло с максимально сдвинутыми назад угловыми стойками.

Подвеску предлагалось разработать пневматическую или пневмогидравлическую. Наиболее подходящим двигателем назывался четырехтактный дизельный. Разместить его рекомендовалось продольно в задней части кузова.[546]

Частичным воплощением подобных предложений стал первый отечественный автобус большой вместимости ЛиАЗ-677.

 

Фото 06022

Автобус ЛиАЗ-677

Ленинград, пл. Искусств, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

Первое, что было учтено при разработке нового автобуса – это изрядный «букет» недостатков конструкции ЗИЛ-158. Попытка устранить часть из них путем модернизации конструкции автобуса, которую планировалось совместить с переводом производства на Ликинский автобусный завод, была признана неудачной – автобус ЛиАЗ-158Д, разработанный в 1960 г., «в серию» не пошел.[547] В окончательном варианте изменения затронули лишь трансмиссию и основание кузова[548].[549]

Другой важный недостаток конструкции ЗИЛ-158 заключался в том, что он создавался на базе грузовых автомобилей ЗИЛ, в связи с чем приобрел ряд таких недостатков, как недостаточная прочность кузова, жесткая подвеска, недолговечные тормозные накладки, тяжелое рулевое управление и др.

Главным достоинством нового городского автобуса ЛиАЗ-677 являлось то, что в нем, наконец, наиболее полно был воплощен принцип автобусостроения, декларированный специалистами НАМИ еще в 1945 г. – автобус является самостоятельным типом автомобиля, широкая унификация его с грузовиками заведомо ошибочна[550].

Планировка пассажирского помещения нового автобуса предусматривала трехрядную установку сидений с образованием широкого прохода между ними и накопительных площадок напротив дверей. Последних было две, четырехстворчатые и более широкие, чем у предыдущей модели, они вполне позволяли пассажирам проходить через них по двое, не стесняя друг друга.

 

Фото 06077

Салон автобуса ЛиАЗ-677

Ленинград, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06093

Салон ЛиАЗ-677МБ

Санкт-Петербург, 2016 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

Расположение – в ряд.

 

Пол автобуса был выполнен из бакелизированной фанеры, уложенной на каркас основания кузова, и покрыт сплошным резиновым ковром, чуть «заходившим» на борта автобуса, что не только повышало срок службы несущего кузова, но и значительно упрощало уборку.

У городской «комплектации» высота уровня пола у задней двери была значительно снижена – одна ступенька вместо двух, а применение пневматической подвески предполагало, что уровень посадки автобуса будет сохраняться неизменным, независимо от нагрузки.

Кузов автобуса имел цельнометаллическое исполнение, вагонного типа, несущей конструкции и состоял из отдельных секций, что значительно упрощало его ремонт. До середины 1970-х гг. каркас кузова снаружи облицовывался листами из алюминиевого сплава.

Важными новшествами явились радиомикрофонное оборудование, впервые установленное «с завода», и люминесцентное освещение салона. Технической новинкой стала гидромеханическая трансмиссия, которой оборудовались все выпускаемые автобусы. Рулевое управление было оборудовано гидроусилителем.

ЛиАЗ-677 оснащался карбюраторным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-375, установленным, как и у предыдущей модели, в передней части кузова. Сознавая «отсталость» такого решения, специалисты завода разработали опытную модификацию, оборудованную дизельным двигателем с горизонтальным расположением цилиндров[551], установленным под полом. Опытный образец, получивший обозначение ЛиАЗ-677В (позднее – ЛиАЗ-677Д), серийным не стал, поскольку Ярославский моторный завод так и не смог освоить выпуск соответствующего двигателя.[552]

 

Фото 06164

Автобус ЛиАЗ-677

Ленинград, 1972 г.

(фото Ю.Н. Грозмани)

Фото 06168

ЛиАЗ-677 в техническом классе Автобусного парка №3

Ленинград, Хрустальная ул., д. 22, 1980-е гг.

(фото из брошюры: Ленинградское производственное объединение пассажирского автобусного транспорта №3. Л., 1985)

Фото 06082

ЛиАЗ-677 на автомойке

Ленинград, Автобусный парк №6, 1980-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06083

ЛиАЗ-677 в профилактории (?)

Ленинград, Автобусный парк №6, 1980-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06240

Автобус ЛиАЗ-677М

Ленинград, проспект Славы, 1990 г.

(фото А.В. Суханова)

 

Впервые автобусы ЛиАЗ-677 начали поступать в Ленинград в 1967 г. Однако они не стали единственной новинкой среди автобусного транспорта города. Одновременно с ЛиАЗ-677 в городе появились новые сочлененные автобусы особо большой вместимости Ikarus-180, а также их «укороченная» модификация – автобусы большой вместимости Ikarus-556. С этого момента было положено начало постепенной замене всего подвижного состава ленинградских автобусных парков на модели большой и особо большой вместимости.[553]

Опытный образец сочлененного автобуса венгерским заводом «Ikarus» впервые был представлен еще в 1962 г. Важной технической особенностью модели явились автоматически управляемые колес задней оси, что обеспечивало совмещение траектории движения прицепа с траекторией тягача при прохождении поворотов.[554]

 

Фото 06088

Автобус Ikarus-180

Ленинград, пл. Искусств, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06089

Планировка автобуса Ikarus-180

(эскиз из журнала: В. Горовой, В. Димент. Опыт эксплуатации сочлененного автобуса Икарус-180 // «Автомобильный транспорт», 1969, №2, С. 20.)

 

Общая вместимость нового автобуса составляла 160 пассажиров, а в часы «пик» - до 190. Число же посадочных мест в более чем 16-метровой машине было небольшим – всего 39.

 

Фото 06085

Салон автобуса Ikarus-180

Ленинград, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

Автобус имел четыре двери для входа и выхода пассажиров. Напротив задней располагалась накопительная площадка. Вентиляцию салона обеспечивали 4 верхних люка и сдвижные форточки, расположенные в верхней части окон. Отопление передней и задней частей салона было раздельным: в передней части – водяное, совмещенное с системой охлаждения двигателя, в задней – посредством автономного отопителя.

Кузов Ikarus-180 базировался на раме, под которой располагались дизельный двигатель[555] и 5-ступенчатая механическая коробка передач. Рулевое управление было снабжено гидроусилителем. Привод тормозов и механизмов дверей был электропневматическим.[556]

Годом позже на выставке в Москве завод «Ikarus» вместе с доработанной 180-й моделью презентовал ее укороченный вариант – трехдверный автобус большой вместимости Ikarus-556, рассчитанный на перевозку 105-и пассажиров при 21-м посадочном месте.[557]

 

Фото 06086

Автобус Ikarus-556

Ленинград, пл. Искусств, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

В Ленинграде сочлененный автобус Ikarus-180 впервые был введен в эксплуатацию на наиболее напряженном маршруте №3[558]. В первые же дни практика показала, что специалисты завода серьезно просчитались, указав, что максимальная вместимость автобуса составляет всего лишь 190 человек – количество ленинградцев, одновременно находившихся в автобусе, часто достигало 250-ти. Благодаря именно этому «скрытому ресурсу» новой машины напряженность движения на маршруте в часы «пик» резко снизилась.[559]

 

Фото 06087

Автобус Ikarus-180 на маршруте №3

Ленинград, ок. 1970 г.

(фото из брошюры: 80 лет Автобусному парку №1. СПб, 2006, С. 13)

 

Первые 8 поступивших в Ленинград автобуса Ikarus-180 были распределены по маршруту равномерно – через каждые 3-4 автобуса ЛАЗ-695Е[560]. Быстро поняв эту систему, многие ленинградцы, ожидавшие на остановках «тройку», намеренно пропускали до отказа заполненные «львовские» в ожидании «длинного». Одновременно опыт показал, что поломка только одного переполненного автобуса Ikarus мгновенно оборачивается полной дезорганизацией движения на всем маршруте, т.к. его пассажиры начинали «штурмовать» движущиеся следом и без того полные автобусы обычной вместимости, что крайне часто оборачивалось уже их поломкой[561], не говоря уже о непременном срыве графика движения из-за длительной посадки и высадки. С целью сокращения столь неприятных инцидентов были приняты два решения: во-первых, уделять повышенное внимание техническому состоянию новых сочлененных автобусов; во-вторых, по мере их количества, направлять сочлененные автобусы исключительно на обслуживание маршрута №3. Вторым маршрутом, укомплектованным сочлененными автобусами, стал маршрут №50.

 

Фото 06084

Автобус Ikarus-180

Ленинград, Днепропетровская ул., ок. 1970 г.

(фото из брошюры: 80 лет Автобусному парку №1. СПб, 2006, С. 5)

 

Примечательно, что новый автобус среди водителей и служб безопасности движения изначально был признан опасным. Причины такого отношения заключались в том, что автобус, имевший целый ряд отличительных конструктивных особенностей, был крайне непривычен для водителей, а несовершенство конструкции правого зеркала не позволяло контролировать все четыре двери даже при «нулевом» отклонении прицепа от тягача.

В целях обеспечения безопасности движения и лучшей организации сбора выручки в Ikarus-180 было введено смешанное обслуживание: в салоне тягача установлены две кассы-копилки, а в прицепе работал кондуктор.

К опасным техническим особенностям специалистами ЛПАП №1, куда впервые поступили новые машины, обосновано были отнесены: значительное снижение эффективности торможения по мере заполнения салона; боковое скольжение на поворотах, возникавшее при скорости свыше 15 км/ч на мокрой и скользкой дороге; буксовка колес и, как следствие, боковой занос при разгоне на мокром асфальте; невозможность применить ручной тормоз в аварийной ситуации, т.к. рукоятка рычага располагалась на полу кабины. Но были и «приятные» особенности: полностью изолированная кабина, легкость рулевого управления и переключения передач, удобная для водителя посадка, наличие тормоза-замедлителя, создававшего тормозной эффект при помощи двигателя, перекрывая поток выхлопных газов. Истинное восхищение вызывала особенность системы охлаждения двигателя – радиатор был оборудован вентилятором, который сам «знал», когда ему следует включиться, а когда выключиться[562].

Другим интересным фактом в «освоении» сочлененного автобуса является организация целого исследования, объектом которого стали четыре двери автобуса. Во-первых, их было в два раза больше обычного, что никак не вписывалось в установленную в Ленинграде систему движения пассажиров: «вход – через заднюю дверь, выход – через переднюю». Во-вторых, ширина дверных проемов была разной: 1,6 м, 1,1 м и два по 0,8 м. Данное обстоятельство заметно сказывалось на скорости движения пассажиров при посадке и высадке. Результатом исследования, значительная часть которого заключалась в наблюдении за поведением пассажиров, стало введение специальной схемы движения пассажиров через Ikarus: первая дверь – для выхода, вторая и четвертая – для входа и выхода, третью дверь сделали «социальной»: «для входа пассажиров с детьми дошкольного возраста, престарелых лиц и инвалидов».

В целом автобус Ikarus-180 произвел на ленинградских автотранспортников положительное впечатление, его эксплуатация в городе была признана целесообразной.[563] Подсчеты, произведенные экономистами, показали, что при правильной организации эксплуатации новых автобусов себестоимость пассажироперевозок может быть снижена на 10-15%.[564]

 

Фото 06091

Ikarus-180 на маршруте №73, водитель В. Кирницов

Ленинград, 1971 г.

(фото из архива Т.А. Клепиковой)

Фото 06092

Автобусы Ikarus-180 на территории автопредприятия, ок. 1970 г.

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Требования техники безопасности к помещениям и площадкам для хранения, обслуживания и ремонта автомобилей. М., 1971, кад. 6)

Фото 06125

Ikarus-180 на АС «Улица Костюшко» (?)

Ленинград, ок. 1970 г.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

Фото 06126

Ikarus-180 на маршруте №3

Ленинград, наб. Макарова, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Фото 06165

Автобус Ikarus-180

Ленинград, 1972 г.

(фото Ю.Н. Грозмани)

 

Опыт эксплуатации венгерских сочлененных автобусов в Ленинграде, а также в Москве и Минске, был с должным вниманием изучен и обобщен специалистами завода «Ikarus», став основой для разработки последующих моделей. Новые автобусы, выпуск которой начался в первой половине 1970-х гг., получила серию «200».[565]

По состоянию на начало 1971 г. ленинградские автобусные парки, в общей сложности, эксплуатировали 19 автобусов ЛиАЗ-677, 60 Ikarus-556 и 120 сочлененных автобусов Ikarus-180.[566] И если в течение первой половины 1970-х гг. количество автобусов в парках увеличилось всего на четверть, то суммарная их пассажировместимость возросла на 60%. Вызвано это было тем, что в новых сочлененных автобусах могло уместиться втрое больше пассажиров, чем в любом автобусе, эксплуатировавшимся в Ленинграде 10 годами ранее[567].[568]

К 1973 г. возраст автобусов Ikarus, эксплуатируемых в Ленинграде, достигал 6 лет, а пробег почти всех машин превысил 400 тыс. км. Многие машины к этому времени уже нуждались в капитальном ремонте кузовов и двигателей. С последним в автобусных парках были значительные трудности – собственных производственных мощностей не хватало, а подразделения «Ленавторемонта» за минувшие 6 лет вообще не уделили никакого внимания вопросу освоения капитального ремонта венгерских дизельных двигателей, вопреки регулярным обращениям от предприятий автобусного транспорта.[569]

С 1 января 1973 г. выпуск автобусов Ikarus-556 был прекращен, на смену ему пришел Ikarus-260. В первый же месяц после начала его выпуска 4 автобуса этой модели поступили в Ленинград и «разместились» в ЛПАП №1. С 1 июня 1973 года в Венгрии прекратили выпуск модели Ikarus-180, которую заменил Ikarus-280.[570]

 

Фото 06098, 06099, 06100

Расположение – внутри нижеследующего текста, слева; размер – 50-60% ширины текста

Фото 06101

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...