Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Расположение 07023 и 07024 – на одной стр.

 

Продемонстрированный потребителям в 2003 г. автобус «Волжанин-6270» обладал трехдверным салоном с вклеенными стеклами, 37-ю креслами, двумя накопительными площадками и был рассчитан на перевозку до 135 пассажиров[1021]. Двигатель новой модели ВАП «Волжанин» был установлен в заднем свесе и агрегатирован с автоматической коробкой передач[1022]. Привод осуществлялся на среднюю колесную пару, задняя ось выполняла функцию дополнительной опоры и была снабжена подруливающим устройством.[1023]

Несущий кузов автобуса вагонного типа, базировавшийся на шасси Scania[1024], имел каркас оригинальной конструкции, изготавливавшийся из низколегированных высокопрочных сталей. Для наружной обшивки применялись панели из оцинкованной стали и ряд других современных материалов,[1025] для внутренней – пластик с декоративной отделкой. Отопление салона было жидкостным – с использованием теплоносителя системы охлаждения. Вентиляция пассажирского помещения осуществлялась через люки в крыше и форточки боковых стекол.[1026]

«Волжанин-6270» оснащался зависимой пневматической подвеской с 6-ю телескопическими амортизаторами – 2 спереди и 4 сзади. Тормозная система автобуса была двухконтурной, с разделением на контуры по осям, все тормоза – дисковые.[1027]

Самый первый 15-метровый автобус «Волжанин-6270» был окрашен в запоминающийся желтый цвет и являлся постоянным участником различных тематических выставок, в перерывах между которыми работал на городских маршрутах в г. Волжском. Автобусы «первой волны» - «Волжанин-6270.00» - имели уровень пола заметно ниже, чем у городских моделей Ikarus, но с такими же тремя ступеньками при входе в каждую дверь. Автобусы следующей – основной модификации 6270.10 изготавливались с переменным уровнем пола: перед первой и второй дверями пол был низким со ступенчатым подъемом в задней части.[1028]

Первые серийные высокопольные машины были поставлены в Санкт-Петербург. Предполагалось, что15-метровые «Волжане» быстро станут популярны у «эксплуатационников» благодаря вместимости, сравнимой с сочлененными автобусами, отсутствию капризного и дорогостоящего узла между тягачом и прицепом, а также заметно меньшей цене.[1029]

Результатом развития на ВАП «Волжанин» линейки трехосных автобусов стала разработка следующей модели – «Волжанин Ситиритм-15» со 100-процентно низким уровнем пола и алюминиевым каркасом кузова, базировавшимся на шасси собственной разработки. Новая модель, по сравнению с предшествовавшей, обладала аналогичной пассажировместимостью: 135 человек, 37 сидений, 4 из которых – откидные. На ходу «Ситиритм-15», несмотря на 15-метровую длину, демонстрировал хорошую маневренность благодаря 3-й подруливающей оси.[1030]

Появление модели 6270 в автопредприятиях было воспринято как прорыв отечественной технической мысли, воплощение которой стало достойной заменой автобусов Ikarus-280. Особо высоко «эксплуатационники» оценили такие особенности нового автобуса, как пониженный, по сравнению с моделями Ikarus, уровень расхода топлива, адаптивная коробка передач[1031] и эффективная система осушения тормозной системы от образующегося конденсата. Однако не обошлось и без недостатков. Так, энергоаккумулятор пневматической системы имел недостаточную защиту от ударов о кузов при проезде неровностей, крайне низкий ресурс продемонстрировал подруливающий цилиндр третьей оси, направлявший при маневрировании задние колеса по траектории передних, - узел важный и дорогостоящий. Другая проблема, вызванная несовершенством конструкции подруливающего моста, заключалась в проскальзывании ведущих колес по дорожному покрытию при прохождении поворотов, что значительно снижало ресурс шин[1032]. Последующая модификация трехосного автобуса «Ситиритм-15», в общем, унаследовала несовершенство предшественника.[1033]

Немногим ранее заводом по той же технологии была выпущена «классическая» 12-метровая модель автобуса большой вместимости, собираемая по той же технологии и явившаяся продолжением «Волжанин-5270» - «Ситиритм-12».[1034]

Главными особенностями двух «Ситиритмов» стали улучшенная экологичность, сниженный расход топлива и увеличившаяся скорость посадки и высадки пассажиров. Агрегатную базу «Ситиритмов» почти полностью составляли немецкие комплектующие, включая двигатель и коробку передач с гидрозамедлителем[1035]. Также в конструкции автобусов были применены антиблокировочная система и противобуксовочное устройство.

Рабочее место водителя было выполнено функциональным и эргономичным: сиденье снабжено индивидуальной пневматической подвеской и несколькими регулировками, рулевая колонка была также регулируемой по углу наклона и вылету.

Обеспечивать естественную вентиляцию в салоне были призваны 5 потолочных вентиляторов, поворотные форточки в боковых окнах и 4 вентиляционных люка. Кузов новых автобусов был снабжен тремя дверьми с большой площадью остекления и поручнями. Напротив средней двери была оборудована просторная накопительная площадка, планировка которой специально учитывала возможность расположения детских колясок и инвалидных кресел. Из соображений безопасности двери автобуса имели электронно-аппаратную связь с системой стояночного тормоза, который автоматически включался при открытии дверей. О быстрой посадке пассажиров «заботилась» электронная система управления уровнем пола, с функцией наклона кузова непосредственно к поребрику остановки.[1036] С другой стороны, эффективному пассажирообмену значительно препятствовали узкие проходы салона машины.[1037]

Еще одной технической новинкой второй половины 2000-х гг. стал автобус большой вместимости ЛиАЗ-5292 и его сочлененная модификация ЛиАЗ-6213, презентованная Ликинским заводом в 2007 г. и ставшая первой отечественной моделью полностью низкопольного сочлененного автобуса. Базовая модель 5292 имела принципиально новую для машин Ликинского автозавода компоновку, чем выгодно отличалась от «предшественника» ЛиАЗ-5256.[1038]

Двигатель с автоматической коробкой передач[1039] был расположен поперечно сзади. Силовой агрегат занял очень мало места, что позволило обеспечить ровный и низкий пол по всей протяженности салона, оборудованного 22-я сиденьями и вмещающего 120 пассажиров. Пассажировместимость сочлененной версии составляла 153 человека при 35-и сиденьях.

Позаботились и о комфорте водителя: сиденье в кабине оснастили пневмоподвеской, рулевую колонку разработали регулируемой. Приборы и контрольные лампы на передней панели были скомпонованы так, чтобы при любом угле наклона рулевое колесо и руки водителя их не перекрывали.

В эксплуатации ЛиАЗ-5292 производил благоприятное впечатление, как на пассажиров, так и на водителей. Последние отмечали удобную посадку, хорошую управляемость, динамичный разгон – следствие удачного сочетания двигателя и коробки передач – и эффективное торможение, чему способствовали примененные в конструкции автобуса дисковые тормоза на всех колесах. Приятное удивление вызывала такая особенность рулевого управления, как самовозврат – свойство, редкое для автобусов с гидроусилителем. Комфорт пассажиров обеспечивала удобная посадка и высадка из автобуса, обеспечиваемая низким уровнем пола и широкими дверями, а также хорошая шумоизоляцию и отсутствие заметных вибраций, даже на предельных для автобуса скоростях[1040].[1041] Не обошлось и без недостатков. Так, в ходе эксплуатации «ремонтниками» был выявлен повышенный расход масла в двигателе, что явилось следствием конструктивных ошибок в расчете потребления воздуха. Внесли свои замечания и водители, жаловавшиеся на ненадежность остекления внутренней перегородки кабины – стекло не выдерживало сильного давления со стороны пассажиров, которое могло возникнуть в результате интенсивного торможения. Также вызывала нарекания сложная и ненадежная система управления дверьми, снабженная защитой от защемления и движения при открытых дверях.[1042]

Важной особенностью производства ЛиАЗ-5292, выгодно отличавшего его от автобусов «Волжанин», являлось большое внимание, проявляемое заводом-изготовителем к антикоррозийной обработке кузова машины, что заведомо обеспечивало ему длительный эксплуатационный ресурс.[1043]

Как уже говорилось выше, крайне важным направлением в деятельности «Пассажиравтотранса» 1990-х – начала 2000-х гг. являлись «коммерческие» перевозки. Конкуренция в данной сфере услуг была крайне высока. Основным транспортом, использовавшимся на «коммерции», изначально являлись микроавтобусы: сначала РАФ-2203, позже – подержанные модели, ввезенные из стран Западной Европы: Ford Transit и Mersedes моделей 207D, 307D, 208D и 308D. Последние, зачастую, закупались в грузовом исполнении и уже в России «переделывались» в пассажирские. В 1996 г. на «рынке» пассажирского автотранспорта дебютировал микроавтобус ГАЗ-3221 «ГАЗель». Расскажем о них более подробно.

В 1958 г. Рижская автобусная фабрика приступила к производству микроавтобусов РАФ-977,[1044] в течение 1960-х гг. они стали основным транспортом маршрутного такси.[1045] С введением в строй в 1976 г. новых производственных мощностей, завод «RAF» приступил к серийному производству новой базовой модели РАФ-2203 «Латвия»,[1046] базировавшейся на узлах и агрегатах ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и некоторых других легковых автомобилей отечественного производства.[1047] Коробка передач также была «волговской», 4-ступенчатой. Передняя подвеска по конструкции была также аналогична узлу от «Волги» - независимая пружинная на поперечных рычагах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Передняя подвеска была неоптимальной, а срок службы этого узла не был долгим. Со временем происходила усадка пружин, в результате чего микроавтобус приобретал характерный наклон вперед. Задняя подвеска микроавтобуса была более мощной – зависимой рессорной с гидравлическими амортизаторами.[1048]

При разработке модели большое внимание уделялось вопросам безопасности. Так, тормозная система была раздельной двухконтурной, каждая с отдельными главными тормозными цилиндрами и вакуумными усилителями[1049]. Благодаря изменению соотношения габаритных размеров кузова рижские автоконструкторы добились снижения центра тяжести, что сделало машину более устойчивой. Салон микроавтобуса оснащался раздельными травмобезопасными пассажирскими креслами с мягкими подушками и спинками, заполненными латексами и обтянутыми долговечным кожзаменителем. В раннем исполнении РАФ-2203, предназначенный для работы в маршрутном такси, оснащался «упрощенными» креслами, установленными вдоль бортов. Выступающие элементы в салоне закрывались накладками из эластичных материалов, а все стекла были не колющимися «закаленными», а трехслойными («триплекс»).[1050]

Для вентиляции салона предусматривались сдвижные форточки, для обогрева – два жидкостных отопителя, интегрированных в систему охлаждения двигателя.[1051]

В течение первой половины 1980-х гг. рижскими специалистами базовая модель РАФ-2203 была существенно доработана: усилены каркас кузова и оконные рамы дверей, установлена перегородка между салоном и кабиной, передние барабанные тормоза заменены на дисковые, применена новая модификазия двигателя ЗМЗ-402 с бесконтактной системой зажигания и большей мощностью[1052]. В ходе модернизации крыша пассажирского помещения была дополнена аварийно-вентиляционным люком. Внешний вид машины также был подвергнут некоторым изменениям, включавшим новую пластиковую решетку радиатора, энергопоглощающие алюминиевые бамперы спереди и сзади, а также новые зеркала. Производство доработанной модели, представленной заводом еще в 1984 г. и получившей обозначение «РАФ-22038», было начато лишь в 1989 г., а в 1987 г. с конвейера начал сходить «переходный» вариант микроавтобуса, сочетавший в себе старые внешность и салон с новыми техническими решениями.[1053]

«На ходу» РАФ-2203 обладал рядом специфических особенностей. Так, на сухом дорожном покрытии управление незагруженным автомобилем трудностей не вызывало, а в дождь или гололед микроавтобус с легкостью «уходил» в занос, что было обусловлено высокой нагрузкой на переднюю ось. С этой особенностью была связана еще одна трудность: из-за неравномерного распределения нагрузки между задним мостом и передней осью зимой при начале движения возникала длительная пробуксовка ведущих колес. Для решения проблемы многие водители в задней части кузова размещали «балласт». При движении с полной нагрузкой возникала иная проблема – в поворотах РАФ-2203 был склонен к опрокидыванию.

В целом, водители положительно оценивали эксплуатационные свойства машины, особо отмечая ее высокую маневренность, что для работы на городских коммерческих маршрутах было весьма актуально. Несколько ухудшало «картину» отсутствие усилителя руля – вывернуть колеса на месте было довольно тяжело.[1054]

После 1991 г. спрос на рижские микроавтобусы стал катастрофически падать. Стремясь удержаться на «рынке», автозавод расширил «семейство» 2203, начав в 1994 г. выпуск легких бортовых грузовиков РАФ-33111[1055]. Однако в том же году Горьковский автозавод презентовал аналогичную им «ГАЗель», которая при сравнимой стоимости превосходила рижский грузовичок по потребительским свойствам.

В течение 1990-х гг. интерес к продукции РАФа продолжал снижаться, и если в 1990 г. завод выпустил порядка 17 100 автомобилей, то в 1998 г. – лишь 66. Для Рижской автобусной фабрики это был конец.[1056]

Конструктивные недостатки РАФ-2203 стали особенно очевидны с наступлением 1990-х гг., когда появилась возможность сравнить отечественный микроавтобус с европейскими «одноклассниками», одним из которых являлся Ford Transit.

«Семейство» микроавтобусов Transit, выпускаемое европейским отделением фирмы Ford с 1965 г. и серьезно обновленное в 1986 и 1994 гг.,[1057] с первых лет появления на отечественном автомобильном «рынке» быстро снискало к себе заслуженное внимание российских предпринимателей. Машины пассажирского исполнения, поступавшие в Россию в начале 1990-х гг., были рассчитаны на перевозку 12-и либо 15-и пассажиров. Вход в салон осуществлялся через боковую сдвижную дверь.[1058]

Большая часть машин оснащалась дизельным двигателем[1059], однако определенное распространение имел и бензиновый силовой агрегат[1060]. Микроавтобусы оборудовались 5-ступенчатой механической коробкой передач, дисковыми тормозами спереди и барабанными – сзади. Особенно приятным для водителей, не избалованных советским транспортом, являлось наличие усилителя руля и специального оборудования для запуска дизельного двигателя при низких температурах.[1061]

Главная особенность, отличавшая цельнометаллические микроавтобусы Transit от большинства аналогов, заключалась в отсутствии рамы – кузов был несущим. Среди других примечательных свойств можно указать сцепление с тросовым приводом – почти как на ВАЗ-2108, но с дополнением в виде храповичного механизма, выбиравшего «слабину» троса по мере износа диска сцепления. Задняя подвеска машины была рессорной, передняя – на амортизаторных стойках, а топливный бак – пластмассовый.[1062]

Альтернативой Transit на вторичном автомобильном «рынке» являлось «семейство» однотипных микроавтобус Mersedes. Эти классические заднеприводные автомобили, оснащаемые дизельными двигателями[1063], в стандартном пассажирском исполнении вмещали в себя до 13 пассажиров.[1064] Однако в случае переоборудования из грузовой версии, когда сиденья устанавливал сам «перевозчик», и при наличии высокой крыши, обеспечивавшей высоту в салоне свыше 1,8 м, пассажировместимость микроавтобуса могла в итоге превысить 20 человек. Разумеется, такая «переделка» заметно сокращала ресурс и повышала для пассажиров риск травмирования при дорожно-транспортном происшествии или просто при резком торможении. Но кто в 1990-е гг. об этом думал?!

В 1994 г. Горьковский автомобильный завод после 45-летнего перерыва приступил к производству второго в своей истории 1,5-тонного автомобиля[1065] – ГАЗ-3302 «ГАЗель». В течение двух последующих лет на основе базовой модели был разработан микроавтобус с цельнометаллическим кузовом, презентованный в 1996 г. и получивший обозначение ГАЗ-3221.[1066]

В ходе реализации проекта специалисты завода определенно «оглядывались» на конструктивные решения Ford Transit: схожие внешние черты, аналогичные сдвижная боковая дверь салона и две распашные задние двери, служившие аварийным выходом. В первоначальном варианте микроавтобус оснащался 12-ю мягкими сиденьями, позже их число удалось увеличить до 13-и, но в более «спартанском» полужестком исполнении. «Пострадала» и планировка салона – размещение пассажиров стало менее комфортабельным.

На момент начала производства автомобиль оснащался только одним типом двигателя[1067] от «Волги» ГАЗ-2410, применявшемся еще на «РАФиках» и уже тогда считавшемся устаревшим. С течением времени «ассортимент» был расширен[1068].

От своего «прототипа» - микроавтобуса Ford Transit - «ГАЗель» отличалась рамным кузовом и простотой конструкции, обратной стороной которой являлась необходимость частых ремонтов. Однако колоссальное отставание «ГАЗели» по потребительским качествам для большинства «перевозчиков» полностью компенсировалось троекратной разницей в цене,[1069] что и обеспечило нижегородскому микроавтобусу абсолютное господство на рынке малых коммерческих перевозок вплоть до конца 2000-х гг.

Описание малого пассажирского транспорта 1990-х гг. будет неполным, если не упомянуть еще об одной машине: когда нижегородские специалисты еще только вели разработку цельнометаллического микроавтобуса на базе ГАЗ-3302, их опередили коллеги из Пскова.

Псковские ремонтно-механические мастерские были основаны в 1964 г. и первоначально занимались производством и ремонтом мелиоративной техники. В 1968 г. предприятие, преобразованное в «Псковский механический завод», приступило к производству автобусов на шасси грузовиков Горьковского автозавода. С 1989 г. завод освоил производство автобусов малого класса на шасси УАЗ и, имея к 1994-у г. значительный опыт в этой области, не «обошел вниманием» шасси «ГАЗели».[1070]

С 1995 г., на год раньше нижегородских автоконструкторов, псковский завод приступил к выпуску пассажирского микроавтобуса «Псковавто-2214». От будущего ГАЗ-3221 он отличался распашной, а не сдвижной боковой дверью салона, отсутствием дверей в задней стенке – ими пренебрегли ради придания кузову дополнительной прочности – и низкой крышей, подобной еще более позднему ГАЗ-2217 «Баргузин». В дальнейшем, учтя пожелания потребителей, высота крыши у модели 2214 была увеличена до средней, «сравнявшейся» с ГАЗ-3221, а затем – до особо высокой, позволившей перевозить пассажиров стоя.[1071]

 

Фото 07025

Маршрутное такси на базе «Псковавто-2214»

Санкт-Петербург, Воронежская ул., 2005 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

 

Кузов «Псковавто-2214» включал в себя штатную кабину «ГАЗели», от которой отрезалась задняя стенка, и пассажирский салон, полностью изготавливаемый на Псковском заводе. Как показал опыт эксплуатации, конструкция оказалась очень недолговечной, что, в первую очередь, было связано с плохим качеством защиты металла от коррозии: «бывало так что [нижегородская] кабина машины оставалась в прекрасном состоянии, а [псковский] кузов салона уже весь сгнил».[1072]

Одним из первых «перевозчиков» Санкт-Петербурга, обратившим внимание в 1995-96 гг. на микроавтобусы псковского производства, стало ОАО «Третий парк». Приобретенные автомобили были окрашены в белый цвет и относились к наиболее ранней модификации 2214: оснащались «устаревшей» 4-ступенчатой коробкой передач от «Волги» 2410, обладали низкой крышей и задними распашными дверьми. Конструкция последних была крайне неудачной: они «ходили ходуном» и часто самопроизвольно открывались, что заставляло «эксплуатационников» блокировать их нештатными способами, вплоть до сварки. Данное обстоятельство заставило изготовителей в короткие сроки устранить проблемный элемент, заменив его сплошной стенкой.

 

Фото 07008

Микроавтобус «Псковавто-2214» ОАО «Третий парк»

Санкт-Петербург, ул. Смольного, 2001 г.

(фото Д.В. Шаляпина)

 

Распашная дверь 14-местного[1073] пассажирского помещения конструктивно была более надежной, чем сдвижная дверь «ГАЗели», однако при движении в плотном городском потоке создавала опасность повреждения соседней машины, когда нерадивый пассажир желал самовольно сойти в неустановленном месте. Чтобы не допускать подобных опасных ситуаций многие «эксплуатационники» дополнительно оснащали пассажирскую дверь дистанционным запорным устройством (активатором), управлявшим замком двери с места водителя.

Кроме ОАО «Третий парк» эксплуатацией «Псковавто-2214» на «коммерческих» маршрутах Санкт-Петербурга занимался частный предприниматель Александр Константинович Антошевский[1074]. Приобретаемые им автомобили окрашивались в красно-кирпичный цвет.

В течение всего времени производства «Псковавто-2214», спрос на нее оставался низким, что, в первую очередь, было связано с недолговечностью кузова.[1075] Данное обстоятельство не позволило заводу выйти за пределы мелкосерийного производства. В 2003 г. сборка микроавтобусов на шасси «ГАЗели» была свернута.[1076]

Преимущества микроавтобусов в городских коммерческих перевозках были очевидны: малая пассажировместимость с лихвой компенсировалась быстрым пассажирооборотом и небольшим, в сравнении с «полноразмерным» автобусом, расходом топлива. В период перехода к рыночной экономике «Пассажиравтотранс» таким транспортом не обладал, поэтому с трудом выдерживал конкуренцию с «коммерсантами» - «платежеспособные» пассажиры все чаще предпочитали комфорту «мягкого» автобуса скорость микроавтобуса.

В сложившихся условиях государственному предприятию пришлось в 1997-98 гг. провести своеобразное маркетинговое исследование, в результате которого на «рынке» коммерческих перевозок была определена «свободная ниша» - транспорт с пассажировместимостью большей, чем у микроавтобуса (11-15 мест), но меньшей, чем у автобусов междугороднего типа (40-50 мест). Таким образом, руководством «Пассажиравтотранса» в 1998 г. был сделан выбор в пользу 20-25-местных автобусов. Их воплощением стал Hyundai Chorus.[1077] 80 автобусов, приобретенных «Пассажиравтотрансом», были «поделены» между всеми филиалами и распределены по 13 маршрутам. Первую партию новых машин весной 1998 г. принял в эксплуатацию Автобусный парк №3.[1078]

Выпуск небольшого заднеприводного автобуса Hyundai Chorus, занимавшего «нишу» между микроавтобусами и средними автобусами, начался в самом начале 1990-х гг. и продолжался до 2000 г. Модель выпускалась с двумя модификациями кузова: «Long» (длинный) и «Standart» (стандартный). Последний вариант, длинной около 6,5 м с 24-я креслами,[1079] и стал объектом внимания «Пассажиравтотранса».

Конструктивно Chorus являлся классическим однообъемным автобусом вагонной компоновки. Двигатель[1080] и механическая коробка передач располагались над передней балкой.

В движении Chorus был хорошо управляемым и ассоциировался скорее с микроавтобусом, нежели с полноразмерным автобусом. Другими достоинствами машины являлись простота конструктивных решений: рессорная подвеска, шкворневое рулевое управление и неприхотливый двигатель.[1081]

Однако по своим техническим особенностям Chorus мог стать альтернативой автобусам Ikarus и ЛАЗ лишь на тех «коммерческих» маршрутах, где его вместимости для нормального обслуживания пассажиров было достаточно. Такая равномерная нагрузка была характерна для маршрутов, проходивших по центральной части города. Для районов новой городской застройки, в 1970-х гг. получивших название «спальных», требовался другой транспорт – автобус среднего класса, способный обеспечить достаточную вместимость при большом потоке пассажиров в часы «пик» и комфорт поездки при незначительном спросе днем и поздним вечером. Автобус должен был быть маневренен, прост, удобен и недорог в обслуживании и эксплуатации. В наибольшей степени таким требованиям соответствовала машина Павловского автобусного завода модели 3205. Первая партия из 148 автобусов «Пассажиравтотрансом» была приобретена в конце 1998 – начале 1999 гг.[1082]

Впервые автобус ПАЗ-3205 был презентован в 1983 г. Наиболее ранним воплощением самой идеи его создания стали модели ПАЗ-665Т (выпущена еще в 1967 г. для участия в международном конкурсе автобусов в Ницце) и ПАЗ-3203 (прошел испытания в 1974 г.).[1083] Модель 3205 была разработана для местного сообщения и, по замыслу конструкторов, должна была включить в себя целое семейство модификаций, таких, как экскурсионный, школьный, полноприводный, грузо-пассажирский и пр.[1084]

В соответствии с модой конца 1970-х гг. автобус получил кузов «прямоугольных форм», благодаря применению крупных стекол не производящий эффект громоздкого и статичного. Комфортабельную поезду пассажирам призваны были обеспечить новые мягкие сиденья, улучшенная обзорность, а также более широкая, чем у ПАЗ-672, входная двустворчатая дверь.

Другим «веянием моды» стал вопрос пассивной безопасности: автобус был оснащен энергопоглощающими бамперами, травмобезопасными рулевой колонкой, панелью приборов и рулевым колесом. В дополнение к этому в представленном в 1983 г. опытном образце ремнями безопасности были оборудованы не только водительское, но и передние пассажирские сиденья. Запасных выходов было организовано четыре: через один из трех вентиляционных люков в крыше, через проемы боковых окон – по одному с каждого борта и через люк в задней стенке кузова[1085].

«Источником» узлов и агрегатов нового автобуса по уже сложившейся традиции стал грузовик Горьковского автомобильного завода – ГАЗ-53. Главное же техническое отличие ПАЗ-3205 от предыдущей модели заключалось в более мощном двигателе, новых коробке передач, заднем и переднем мостах.[1086]

Как и у всех отечественных автобусов, спроектированных в 1970-х гг., «путь к конвейеру» у ПАЗ-3205 затянулся, однако не был столь долог, как, например, у ЛиАЗ-5256, а занял всего лишь 6 лет. Серийное производство новой модели началось в 1989 г. По сравнению с образцом, представленным в 1983 г., автобус был доработан. Так, в дополнение к люку аварийного выхода в задней стенке появилась дверь в заднем свесе правого борта – распашная аварийная либо двустворчатая пассажирская, в зависимости от модификации.[1087] В 1990-е гг. часть серийных машин Павловский завод начал оснащать дизельными двигателями Минского моторного завода[1088],[1089] что для эксплуатации в городских условиях было весьма актуально.

В течение 1990-х гг. ПАЗ-3205, изначально предполагавшийся как автобус местного сообщения (сельский), был в огромных количествах вовлечен во внутригородские пассажирские перевозки. Столь высокий спрос был обусловлен низкой рыночной стоимостью, простотой конструкции и доступностью запасных частей, что полностью окупало невысокое качество сборки, делая павловский автобус наиболее рентабельным для «коммерческих перевозчиков». Данное «перепрофилирование» машины потребовало от завода внесения в конструкцию ряда изменений. Так, пневмогидравлическая тормозная система, унифицированная с грузовыми автомобилями ГАЗ и удовлетворительно зарекомендовавшая себя «на селе», в городских условиях оказалась «нежизнеспособна» и с 2000 г. была заменена полностью пневматической, с использованием мостов более надежных грузовиков ЗИЛ. Другим решением, направленным на удовлетворение интересов «городских» потребителей, явилось изменение технологии покраски кузова. В результате несущие элементы и «оперение» стали более устойчивы к воздействию химических реагентов, которыми обильно посыпались городские магистрали в зимний период.[1090]

На том же этапе изменениям подверглись конструкция двери аварийного выхода: проход перестал перегораживаться сиденьем, появились ступеньки, позволяющие при эвакуации безопасно спуститься из автобуса, а не выпрыгивать с высоты пола. Преобразована система отопления салона: три отопителя под сиденьями заменены тоннельным теплопроводом (кожухом с прорезями), устанавливаемым вдоль левого борта[1091]. Пассажировместимость автобуса была определена в 41 человек при 25-и сиденьях.[1092]

С учетом существенного отличия графика работы водителя на «коммерческих» маршрутах от режима «сельских» перевозок, подверглось доработке водительское сиденье: улучшилась конфигурация спинки, появилось подрессоривание.

Весьма положительно зарекомендовал себя на городских магистралях дизельный двигатель, обеспечивая автобусу необходимую динамику и плавность разгона, а главное – снижение расхода топлива. Это выгодно отличало его от базового силового агрегата[1093], демонстрировавшего слабую динамику и неприятные рывки при начале движения с полной нагрузкой. Однако у дизельного силового агрегата также был заметный недостаток – повышенная шумность. Данное обстоятельство мало смущало «перевозчиков», так как опыт показал 2-кратный «финансовый выигрыш» при эксплуатации дизельного автобуса.[1094]

 

Фото 07026

Фото 07027

Расположение – рядом

Общая подпись:

Автобусы-экспрессы ПАЗ-3205 СПб ГУП «Пассажиравтотранс»

Санкт-Петербург, Автобусные парки №5 и №1, начало 2000-х гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

 

Об обслуживании

 

На пороге 1990-х гг. ленинградский автобус оставался абсолютным лидером среди городских видов транспорта по числу перевозимых пассажиров – около 1400 млн. человек в год! Старейший вид городского транспорта – ленинградский трамвай – отставал от него более, чем в 1,5 раза, обслуживая порядка 920 млн. пассажиров. На долю Ленинградского метрополитена и троллейбусов приходилось 900 и 515 млн. пассажиров соответственно.[1095] На 249 автобусных маршрутах, общей протяженностью 2700 км, работало 2653 автобуса городского типа[1096],[1097] общая же численность подвижного состава «Ленпассажиравтотранса» составляла около 6000 единиц.[1098]

Центральной проблемой темы обслуживания пассажиров в 1990-е гг. явилось балансирование между постоянным усилением мер поддержки социально-незащищенных категорий населения посредством расширения условий льготного проезда – с одной стороны, и принятием мер к удержанию городских «предприятий-перевозчиков» от полного разорения – с другой.

Первой мерой, призванной поддержать часть граждан в условиях сложной экономической ситуации, стало предоставление осенью 1989 г. права бесплатного проезда на всех видах городского пассажирского транспорта (кроме такси)[1099] участникам Великой Отечественной войны и труженикам тыла[1100]. Годом позже в «льготную» категорию были включены жители блокадного Ленинграда,[1101] а с конца 1991 г. – инвалиды I и II групп и дети «с отклонениями в развитии».[1102] Возникшие вследствие этого выпадающие доходы[1103] транспортников подлежали компенсации из городского бюджета.[1104]

В целом, в Ленинграде конца 1980-х гг. существовало 12 «льготных» категорий пассажиров.[1105] Для каждой из них был установлен отдельный вид удостоверяющего документа[1106],[1107] каждый из которых должен был знать «в лицо» контролер общественного транспорта, что значительно осложняло проверку, так как наряду с наиболее распространенными документами встречались и редкие, а попытка усомниться в праве пассажира на бесплатный проезд грозила серьезным скандалом, конфликтов же в работе контролеров было немало – чего только не приходилось слышать: «Одну остановку можно и бесплатно проехать», «Билета нет, денег тоже нет. Что, преступника поймал?!», «Иди работай, а не трешки на водку сшибай!».[1108] Не добавляли спокойствия и пассажиры, оплатившие проезд, но «необилеченные» недобросовестными водителями.[1109]

Однако в деятельности контролеров была и другая сторона. С введением в Ленинграде с 1988 г. бескассового метода обслуживания так и не была должным образом налажена система реализации талонов: не запасшийся ими заблаговременно пассажир на ряде маршрутов мог оказаться «зайцем» поневоле, так как непосредственно перед поездкой приобрести талоны было просто негде – ни в киосках, ни у водителей. Контролеры, прекрасно зная о сложившейся ситуации, зачастую оказывали повышенное внимание именно таким «урожайным» маршрутам.[1110] Подобный «энтузиазм» был вызван, в первую очередь, действующей системой премирования контролеров. Так, в 1991 г. за каждый взысканный штраф, составлявший 15 руб., контролеру выплачивалось 4,5 руб.[1111]

 

Фото 07003

(рисунок из журнала: «Автомобильный транспорт», 1997, №9, С. 15)

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...