Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Расположение: внутри нижеследующего текста, слева

 

Спустя несколько лет взаимоотношения контролеров и «зайцев» еще более ожесточились, в том числе и с финансовой стороны: сумма штрафа вместе с инфляцией возросла до 1500 руб., «вознаграждение» контролера – до 900 руб.[1112] «Порода зайцев» также изменилась – теперь это были не растерянные пассажиры, которым не удалось вовремя приобрести талон, а «профессионалы», не оплачивавшие проезд принципиально, а к контролерам настроенные агрессивно. Вследствие этого из профессии окончательно исчезли пенсионеры и женщины, на их место пришли молодые парни – бывшие рабочие ленинградских заводов, попавшие под сокращение. Но и им для выполнения своих обязанностей приходилось работать уже не по одному или в паре, а ввосьмером-вдесятером, производя проверку транспорта в режиме штурма. При этом ни одна проверка билетов не обходилась без потасовки с «зайцем», у которого быстро находились сторонники. По неофициальной статистике, одна группа контролеров в среднем один раз в день участвовала в полномасштабной драке с «зайцами», которая для должностных лиц вполне могла закончиться не победой, а больницей.[1113]

Но вернемся ко «льготникам». Для их упорядочения, а, возможно, и из статистических соображений – никто точно не знал, сколько граждан в Ленинграде пользуются правом бесплатного проезда, с 1990 г. в обращение был введен именной талон-вкладыш, подтверждающий право на бесплатный проезд и действительный без предъявления «первичного» документа.[1114] Выдача нового вкладыша была поручена: для пенсионеров – органам, назначившим пенсию, для остальных граждан – Производственному управлению транспорта Ленгорисполкома. Срок действия талона-вкладыша был установлен в 3 года, после чего подлежал замене на аналогичный.[1115]

В течение 1990-х гг. численность льготных категорий граждан, обладавших правом бесплатного проезда в городском общественном транспорте, продолжала увеличиваться, достигнув в 1997 г. уже 44-х категорий.[1116]

В начале 2000-х гг. численность «льготников» расширилась на столько, что не только «перевозчики», но и городские власти перестали даже приблизительно представлять, сколько их. Официально в 1997 г. называлась лишь одна цифра, неизвестно, как и кем подсчитанная – 43% пассажиров[1117].[1118] В мае 2001 г. Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга, при поддержке Федеральной почтовой службы РФ, была предпринята попытка посчитать «льготников». В 300-х отделениях почтовой связи города – местах массового получения пенсионных выплат – было организовано распространение специальных анкет, при заполнении которых пенсионеров, в частности, просили указать вид документа, дающего право на бесплатный проезд[1119].[1120] Проводимое исследование было, в первую очередь, связано с запросом Федерального казначейства, стремившегося «понять», сколько средств и по каким статьям необходимо выплатить «транспортникам» в порядке компенсации льгот.[1121]

Обширная мера социальной поддержки ряда категорий граждан в виде бесплатного проезда в городском пассажирском транспорте была вызвана непрекращающимся кризисом отечественной экономики, удерживающим огромную часть граждан «за чертой бедности». Однако городской общественный транспорт не мог стать полностью дотационным и должен был хотя бы частично компенсировать выручкой расходы на свое содержание.

В условиях инфляции, сдерживаемой исключительно за счет государственного контроля цен и других директивных методов, Ленгорисполком в 1991 г. впервые за 30 лет был вынужден пойти на изменение стоимости проезда в городском пассажирском транспорте, увеличив ее с 1 апреля в 2 раза – до 10 коп. за поездку, а штраф за безбилетный проезд – сразу в 5 раз – до 15 руб.[1122] Тем же Решением была установлена новая стоимость абонементных проездных билетов[1123].

Несмотря на изменение стоимости проезда, талоны старого образца номиналом в 5 коп. сохранялись в обращении до конца года, но гасить их теперь надлежало по два. На талоны, реализуемые водителями общественного транспорта, был установлен комиссионный сбор в пользу распространителя в размере 10%, таким образом, стандартная «лента» из 10 талонов стоила не 1 руб., а 1 руб. 10 коп.[1124] Последнее обстоятельство быстро породило «коррупционную схему»: водители забирали «на реализацию» у киоскеров Службы реализации и сбора выручки все талоны, так что в скором времени приобрести их стало возможно только у водителей и только с наценкой.[1125]

С 1992 г. стоимость проезда в городском общественном транспорте Ленинграда была вновь повышена, и снова вдвое – до 20 коп. за поездку.[1126] Всего же за первую половину 1990-х гг. стоимость проезда повышалась 15 раз, достигнув в октябре 1996 г. 600 руб. за одну поездку. Столь стремительный рост был обусловлен колоссальной инфляцией, однако все равно не успевал за ней – разрыв между стоимостью поездки и ее себестоимостью постоянно увеличивался. Но рост средней заработной платы в городе отставал от уровня цен еще быстрее, и с каждым повышением стоимости оплаты проезда все большему числу пассажиров становилось сложнее ее регулярно оплачивать. В таких условиях совершенно «нежизнеспособным» становился бескассовый метод обслуживания, установленный в городе еще в 1988 г.

В сложившейся обстановке с целью «возврата» прибыли, недополучаемой вследствие разросшегося числа «зайцев», руководством Автобусного парка №7 в порядке собственной инициативы в конце 1996 г. было принято решение о введении на части городских маршрутов кондукторного обслуживания.[1127] Для данного эксперимента автопредприятие имело все возможности, так как должность кондуктора в Автобусном парке №7 существовала всегда – штат содержался для обслуживания пригородных маршрутов, делившихся на тарифные зоны.[1128]

 

Фото 07004

Кондукторы Автобусного парка №7 В. Атапова и А. Китаева

Ленинград, 1982 г.

(фото из архива Т.А. Клепиковой)

 

Первыми городскими автобусными маршрутами, к обслуживанию которых были привлечены кондукторы, стали №№ 13, 39 и 51. К эксперименту быстро присоединились автопредприятия, обслуживающие маршруты в Зеленогорске, Сестрорецке, Пушкине, Павловске и Колпине.[1129]

Первое 10-летие XXI в. для наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стало периодом комплексного реформирования. Одним из значимых его итогов стало постепенное внедрение нового метода обслуживания пассажиров – Системы электронного контроля оплаты проезда[1130].

Восстановление кондукторного обслуживания на общественном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга стало эффективны методом борьбы с безбилетными пассажирами и поддельными талонами. Обслуживание «по старинке», когда кондуктор продавал разовые билеты и контролировал наличие у пассажиров бумажных абонементных проездных билетов, не продлилось долго – осенью 2002 г. начался постепенный переход к системе оплаты проезда посредством бесконтактных смарт-карт[1131]. Первыми обладателями БСК стали студенты петербургских ВУЗов, а экспериментальным видом транспорта, принимавшим оплату по новой системе, был выбран Петербургский метрополитен.[1132] Весной 2003 г. действие нового способа оплаты было расширено на «единый» проездной билет, который теперь имел два «носителя»: электронный – для метрополитена, и бумажный – для наземного транспорта.[1133]

Новая система обслуживания стала действовать на всех видах городского транспорта лишь в 2006 г. Тогда для контроля проездных билетов на основе БСК кондукторы «Пассажиравтотранса» были дополнительно «вооружены» специальными электронными устройствами – валидаторами.[1134]

Полный вывод из обращения проездных документов на бумажной основе занял еще 2 года. С 1 мая 2008 г. весь пассажирский транспорт общего пользования Санкт-Петербурга оказался охвачен новой системой обслуживания. Кроме значительного удобства для пассажиров, система имела огромное значение для дальнейшего совершенствования деятельности «Организатора перевозок» и прочих служб, ответственных за управление движением городского транспорта, поскольку впервые появилась возможность автоматизировано собирать и обобщать информацию о направлении и плотности пассажиропотоков в городе. Так, получаемые данные позволили более точно осуществлять управление подвижным составом, перенаправляя его между маршрутами в зависимости от плотности пассажиропотоков.[1135]

Следующим этапом развития электронной системы обслуживания стало внедрение СЭКОП. Его суть заключалось не только в замене одного «ручного» валидатора у кондуктора несколькими стационарными, распределенными по салону. СЭКОП, в сочетании с внедрением системы ГЛОНАСС, позволил организовать постоянную связь с диспетчерскими службами, передавал всю информацию в режиме «реального времени» и сделал управление городским транспортом по-настоящему оперативным.

Именно оперативность передачи данных позволила расширить систему обслуживания пассажиров введением с 2011 г. проездного документа нового типа – БСК «Подорожник», основанного на принципе «электронного кошелька».[1136]

Первые 300 единиц подвижного состава были оборудованы СЭКОП в 2008 г., [1137] полный же переход общественного транспорта на новую систему обслуживания был произведен в течение 2009-10 гг., а с 2012 г. руководство «Пассажиравтотранса» предполагало вновь перейти к бескондукторному методу обслуживания пассажиров,[1138] уже действовавшему на городском транспорте в 1961-1997 гг.

Рассказ об особенностях обслуживания пассажиров в 1990-е – 2000-е гг. будет неполным, если свести его лишь к аспектам взимания с пассажиров платы за проезд. С введением в Ленинграде в 1988 г. единого тарифа на проезд в городском общественном транспорте – 5 коп. – и переходом на БМО в Колпинском, Пушкинском и Петродворцовом районах Ленинграда сложилась досадная ситуация: одна часть маршрутов, пролегавших по их территории, относились к областным, и поэтому стоимость проезда в них составляла 4 коп., а на других действовал участковый тариф. Ни то, ни другое в условиях разросшейся застройки Ленинграда конца 1980-х гг. было неактуально и доставляло значительные трудности пассажирам, живущим в пригороде, а работающим в Ленинграде: они были вынуждены покупать два типа талонов – для города (5 коп.) и пригорода (4 коп.) или же вообще – два проездных автобусных абонемента («карточки»). В связи с этим весной 1989 г.[1139] Ленгорисполкомом было принято решение о распространении единого тарифа на ряд маршрутов, пролегавших по территории Колпинского, Пушкинского и Петродворцового районов.[1140] В процессе внедрения нового типа тарификации данные маршруты были перенумерованы[1141].[1142]

Одновременно с расширением зоны единого тарифа руководством «Ленпассажиравтотранса» был начат эксперимент по организации новой формы обслуживания пассажиров – введению сезонных маршрутов, призванных установить транспортную связь между Ленинградом и садоводческими хозяйствами Ленинградской области в период с апреля по ноябрь.[1143] Уместно напомнить, что организация сезонных маршрутов из Ленинграда в область получила распространение еще в конце 1950-х – начале 1960-х гг., но тогда они были призваны улучшить сообщение с традиционными местами массового отдыха ленинградцев, такими, как Зеленогорск, Солнечное, Петродворец, Луга и пр. Обслуживались эти маршруты обычными городскими автобусами, ходившими по расписанию. О комфорте пассажиров во время поездки говорить не приходилось ввиду огромного спроса на «курортные» направления – в выходные дни автобусы заполнялись до отказа. В остальном же временные маршруты 1960-х гг. являлись обычными пригородными.[1144]

В отличие от них в 1989 г. «садоводческие» маршруты обладали рядом особенностей. К их обслуживанию привлекались не городские, а «мягкие» автобусы, в которых каждому пассажиру предоставлялось отдельное кресло. Движение осуществлялось не по расписанию, а по заказу правлений садоводческих хозяйств. Однако, в отличие от обычных заказных перевозок, проезд оплачивался не организацией-заказчиком по установленному прейскуранту, а каждым пассажиром в отдельности.[1145]

 

Фото 07005

«Мягкий» автобус Ikarus-250

Санкт-Петербург, Автобусный парк №1, 1990-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

Первые такие маршруты связали садоводство «Дружное» Всеволожского района области с ул. Стасовой[1146] и станцией метро «Комсомольская»[1147],[1148] а также Финляндский вокзал с садоводством «Синявино» Кировского района области[1149]. Стоимость проезда составляла 1 руб. 50 коп., 1 руб. и 2 руб. соответственно. Все три маршрута обслуживали автобусы ЛПОАТ №6.[1150]

Важным для пассажиров нововведением, направленным одновременно на увеличение доходов «Ленпассажиравтотранса», стала организация в январе 1992 г.[1151] работы «мягких» автобусов междугородного типа в городе, по принципу маршрутного такси – только наличный расчет, без льгот.[1152] Новый вид транспорта на городских улицах получил название «автобусов-экспрессов», первоначально привлекаемых к обслуживанию только регулярных автобусных маршрутов, в дополнение к основному подвижному составу. Несколько позже «Ленпассажиравтотранс» начал организовывать отдельные «экспресс-маршруты», обслуживаемые исключительно «мягкими» автобусами Ikarus-250 и -256, а также ЛАЗ-699Р[1153], обозначаемые литерой «Э» на маршрутоуказателе перед номером маршрута.[1154]

 

Фото 07006

Автобусы-экспрессы Ikarus-255

Санкт-Петербург, Автобусный парк №5, 1990-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

Идея организации таких перевозок принадлежала ЛПОАТ №5, а первым маршрутом, на который вместе с городскими вышли «мягкие» машины, был 142-й «станция метро “Ленинский проспект” – улица Маршала Захарова». В первом квартале 1992 г. в «экспресс-маршрутные» перевозки оказались вовлечены уже 3 автопредприятия, которые обслуживали 7 маршрутов. Спустя год уже по 37-и маршрутам, обслуживаемым 5-ю предприятиями «Ленпассажиравтотранса», было перевезено, в общей сложности, около 7 млн. пассажиров. Стоимость проезда, рассчитанная по принципу «не более 18 руб. за 1 км», варьировалась от 35 до 80 руб.[1155]

Позже на некоторых маршрутах «мягкие» автобусы были заменены на обычные городские, наравне с литерой «Э» (экспресс) на маршрутоуказателях стали встречаться буквы «Т» (такси), однако условия проезда в главном не изменились – наличный расчет, никаких льгот. Вместе с тем, тариф уже мог варьироваться, в том числе и опускаясь ниже стоимости проезда на «социальных» маршрутах.

 

Фото 07007

Автобус-такси Ikarus-260

Санкт-Петербург, Автобусный парк №5, 1990-е гг.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

 

Причины организации нового вида обслуживания были скорее печальными: резкое сокращение поставок подвижного состава в город привело к ликвидации целого ряда маршрутов либо сокращению их протяженности, а также увеличению интервалов движения в 3-5 раз.[1156]

 

Изменение автобусной

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...