Количество подготовленных комбинатом шоферов по годам

В 1984 году приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР ЛУК Главленавтотранса был переименован в Ленинградский областной учебно-курсовой комбинат (ЛОУКК) Главленавтотранса. Автошколы получили названия учебно-курсовых комбинатов: автошкола № 1 – ЛУКК-1; автошкола № 2 – Пушкинский УКК; автошкола № 3 – ЛУКК-2; автошкола № 4 – ЛУКК-3; автошкола № 5 – Тихвинский УКК; автошкола № 6 – Зеленогорский УКК.

Фото 912

Почётная грамота Главленавтотранса 1981 г.

(ведомственное хранение – Учебный комбинат)

В 1987 году была проведена очередная реорганизация. В результате ЛУКК-1, ЛУКК-2 и ЛУКК-3 были соответственно преобразованы в филиалы № 1, 2, 3 Ленинградского областного учебно-курсового комбината. УПЛАТ был ликвидирован, и на его базе была создана автоколонна, структурно входящая в ЛОУКК. В 1988 году в составе ЛОУКК ликвидирован филиал № 2 и на его основе сформирован базовый ЛОУКК. Филиал № 3 ЛОУКК был переименован в филиал № 2.

В 1989 году филиал № 2 ЛОУКК был разделён на ЛУКК и ЛОУКК (городской и областной комбинаты). Ленинградский учебно-курсовой комбинат (ЛУКК), директором которого был назначен Н. Н. Логвиненко, остался на Полюстровском проспекте. ЛОУКК переехал в здание на Болотной улице, дом 1.

Фото 939

Учебник водителя категории «D» 1980-х гг.

(ведомственное хранение – Автобусный парк №1)

Фото 910

Преподаватели комбината Ю.М. Шишикин (слева) и А.Ф. Бесчётнов (справа), 1980-е гг.

(ведомственное хранение фото – Учебный комбинат)

Фото 914

Учебный плакат 1980-х гг.

(ведомственное хранение – Учебный комбинат)

Основным направлением деятельности ЛУКК к этому времени стала подготовка водителей автобусов для парков системы Главленпассажиравтотранса. Комбинат работал в тесном сотрудничестве с автобусными предприятиями. Взаимодействие осуществлялось следующим образом: отделы кадров автобусных парков, принимая на работу желающих обучаться профессии водителя автобуса (категории «D»), отправляли абитуриентов в учебный комбинат, где с ними проводилось несколько тестовых занятий, после чего сдавался предварительный экзамен. Успешно сдавшие его направлялись в парки, где с ними заключали официальный договор на обучение и отработку в автобусном парке после сдачи экзаменов и получения водительского удостоверения на срок, предусмотренный контрактом. Группы формировались из курсантов различных автобусных предприятий. По мере комплектования групп, курсанты приступали к основной программе обучения. Программа включала в себя три основные составляющие: изучение правил дорожного движения, изучение устройства автомобиля (автобуса) и практическое вождение. Кроме того, существовала практика прохождения обучения непосредственно на одном из автобусных предприятий (практика). Весь период обучения длился 6 месяцев. Курсанты получали стипендию в автобусных парках, от которых и были направлены в комбинат.

Фото 901, фото 902

Учебные автобусы ЛАЗ-695Н, 1990-1991 гг.

(фото А.В. Суханова)

Фото 900

Учебный автобус ЛАЗ-695Н, 1990-1991 гг.

(фото А.В. Суханова)

В подвижном составе практически каждого автобусного парка имелись учебные автобусы. На каждую группу выделялось необходимое количество автобусов. Далеко не всегда учебные автобусы были из тех же парков, курсанты которых обучались в группе. Если такового совпадения не случалось, выбирался учебный автобус парка, ближайшего к месту жительства обучающихся. Большинство курсантов ходили на вождение по двое, при этом часть дня проводили на лекциях. Исключение делалось для учащихся, проходящих вождение в особо удалённых парках. В частности, колпинский парк, или филиал автобусного парка № 5, располагавшийся в Петергофе, также имели в подвижном составе учебные автобусы. Проходящие вождение на этих машинах курсанты ездили обычно по трое, и имели право на лекциях в день вождения не появляться. По окончании обучения сдавался экзамен в комбинате, а затем экзамены в ГАИ.

В 1992 году Учебно-курсовой комбинат вошёл в состав ПО «Ленпассажиравтогранс» (приказ № 49 от 15.04.92). В 1995 году, в соответствии с приказом № 16 от 20.01.95 г., Учебно-курсовой комбинат был переименован в Учебный комбинат филиала Государственного предприятия «Пассажиравтотранс». При этом основой деятельности учебного заведения стало Положение об Учебном комбинате – филиале ГП «Пассажиравтотранс».

В 1997 году все учебные автобусы были переведены в автобусный парк № 4. В 2001 парк начали расформировывать, и автобусы вновь оказались в разных парках. Только в 2013 году все учебные автобусы «Пассажиравтотранса» были собраны непосредственно в гараже Учебного комбината.

В 2010 году учебный комбинат переехал с Полюстровского проспекта на территорию автобусного парка № 6, где располагается и поныне.

Основа бесперебойной работы любого предприятия – это своевременная подготовка кадров. В коллективе Учебного комбината это прекрасно понимают. Много сил и энергии отдают преподаватели и инструкторы своим ученикам. Регулярно проводятся занятия с группами начинающих водителей, а также курсы повышения квалификации опытных шофёров. Каждый день можно заметить на улицах города специальные учебные автобусы.

По праву гордится коллектив своими ветеранами, людьми, посвятившими много лет работе в Учебном комбинате.

Владимир Васильевич Евтодиев родился в 1940 году в Коми АССР. В 1946 году семья переехала в Ленинград. Ещё до службы в армии Владимир Васильевич закончил курсы шоферов, но «права» тогда не получил. В 1965 получил удостоверение шофёра III класса и устроился в автоколонну 1103. Работал в основном на машинах ЗИС-150.

С 1970 года работал в автобусном парке № 5. Первоначально загонщиком (имея III класс, нельзя было водить автобус на линии). При парке закончил курсы повышения квалификации, получил II класс и был допущен к управлению автобусом.

С 1984 года работал в автобусном парке № 7. Первоначально – инструктором по безопасности движения. Часто замещал начальника колонны. В 1990 году перешёл на работу инструктором по вождению. Работал на автобусе марки ЛАЗ-965Н.

В. В. Евтодиев – ветеран труда, награждён почётным знаком «Ветеран «Пассажиравтотранса». Рабочее место в кабине учебного автобуса Владимир Васильевич занимает и поныне, постоянно передавая свой громадный опыт начинающим водителям.

Фото 934

Владимир Васильевич Евтодиев

Марина Анатольевна Соловьёва родилась в Ленинграде. Закончила Ленинградский институт точной механики и оптики. В октябре 1989 года пришла работать в Учебный комбинат, который располагался тогда на Полюстровском проспекте, на должность секретаря-машинистки. Впоследствии занимала должность начальника отдела кадров.

За время работы в комбинате была награждена нагрудным знаком «Ветеран автобусного транспорта», удостоена звания «Ветеран труда», неоднократно награждалась грамотами комитета по транспорту Санкт-Петербурга и СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

Фото 933

Марина Анатольевна Соловьёва

Фото 927

Учебный класс комбината

Фото 928, Фото 929

Наглядные пособия в кабинетах комбината

Фото 930

Стенд – наглядное пособие

Фото 931, Фото 932

Занятия в кабинете комбината проводит преподаватель-методист К.Н. Кузнецов

Фото 920

Учебные автомобили комбината

Фото 921

Учебные автобусы комбината

Фото 922

Инструктаж перед обучением вождению на площадке

Фото 923

Упражнение на эстакаде

Фото 924

Упражнение «змейка»

Фото 925

Обучение вождению на городских улицах

Фото 926

Обучение вождению проводит инструктор С.В. Шумейко

Фото 941

Общая фотография коллектива комбината

Глава 8. Автовокзал

Автобусный вокзал Санкт-Петербурга расположен в центре города на набережной Обводного канала, дом 36.

Сегодня автовокзал служит местом отправления регулярных междугородных и международных автобусных маршрутов. Современный транспортный вокзальный комплекс соответствует установленным требованиям к безопасности и способен обеспечить высокий уровень комфорта пассажиров.

Фото 348, Фото 349

Автовокзал

На автовокзале имеются 9 перронов отправления, снабженных электронными табло, 4 перрона прибытия и площадка для кратковременного нахождения автобусов. Для удобства пассажиров постоянно работают 6 билетных касс. Автоматизированная система продажи билетов позволяет быстро оформить билет в любой кассе, независимо от выбранного направления. Также в здании работают справочный терминал с сенсорным управлением, камера хранения, кафе, аптечный киоск, пункт приёма платежей. Соблюдение расписания регулируется диспетчерской службой. В медицинском пункте для водителей организован предрейсовый осмотр. В случае необходимости медицинскую помощь пассажирам может оказать фельдшер.

Автовокзал рассчитан на 250 отправлений ежедневно. Пропускная способность составляет 3500 человек в день. Автобусное сообщение организовано по 5 направлениям. Автовокзал обслуживает 79 маршрутов (в том числе 15 международных). Автобусы связывают Петербург с Москвой, городами Республики Карелия, Новгородской и Псковской областей, Ставропольского края и другими регионами Российской Федерации. Международные рейсы совершаются в Белоруссию, а также в Финляндию, Эстонию, Латвию и другие страны Европы.

В июне 1957 года в Ленинграде на площади Мира был организован автобусный вокзал. Междугородные автобусы и прежде отправлялись отсюда, однако единого места продажи билетов и зала ожидания для пассажиров не было. Выделенное для нового автовокзала бывшее здание гауптвахты мало подходило под новые цели: общей площади около 500 м² определённо не хватало для размещения билетных касс, зала ожидания, камеры хранения багажа, комнаты отдыха автобусных бригад и других служебных помещений. Однако транспортники, как могли, позаботились о комфорте пассажиров: зал ожидания обставили красивой мебелью и цветами, предложили вниманию пассажиров газеты и журналы, оборудовали специальную детскую комнату.

Фото 303

Автобусный вокзал

Ленинград, пл. Мира, конец 1950-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В первые годы работы нагрузка на автовокзал была сравнительно небольшой: в день с площади Мира отправлялись 44 автобуса по 11 маршрутам. Но темп развития междугородного автобусного сообщения был настолько велик, что почти одновременно с началом эксплуатации первого автовокзала было принято решение о строительстве автовокзала № 2.

Местом для строительства нового вокзала была выбрана площадка неподалёку от Лиговского проспекта, на которой ещё с довоенных времён располагался Предтеченский рынок. Фасад здания вокзала выходил на Обводный канал. Торжественное открытие автовокзала состоялось 6 мая 1963 года.

Фото 302

Предтеченский рынок, 1932 г.

(источник: http://babs71.livejournal.com/397434.html)

Фото 347

Территория, прилегающая к автовокзалу

В конце 1950-х годов по заданию Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР ленинградское отделение Гипроавтотранса разработало типовые проекты автобусных вокзалов. Их разработке предшествовало обследование 27 автобусных вокзалов в центрах междугородных автобусных сообщений. При проектировании одним из основных требований являлся уровень обслуживания пассажиров и линейной службы, который должен был быть не ниже, чем на железной дороге. В результате родились типовые проекты автобусных вокзалов, разделённых на классы: вокзалы первого класса должны были строиться в крупнейших пунктах по интенсивности движения, вокзалы второго класса были рассчитаны на обслуживание 20 автобусов в час, третьего класса – 10 и четвёртого класса – 6 автобусов в час.

Фото 306

Чертёж проекта вокзала Гипроавтотранса

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Здание автовокзала № 2 проектировалось по второму классу и было вдвое больше вокзала на площади Мира. Проект нового автовокзала, созданный архитекторами Л.Н. Семёновой, В.В. Брагиным, Ф.А. Родченко, инженерами Ю.А. Гольденбергом и М.В. Александровым, в 1963 году был удостоен диплома III степени на всесоюзном смотре-конкурсе на лучшее здание.[1186]

Максимальная пропускная способность здания – 40 автобусов в час. Вокзал состоял из пассажирского здания и внутренней, изолированной от городского движения, территории, на которой были расположены крытые перроны отправления и прибытия автобусов. Пассажирское здание автовокзала со стороны главного фасада, было одноэтажным, со стороны внутренней территории – двухэтажным.

На первом этаже здания автовокзала № 2 были размещены пассажирский зал с билетными кассами и зоной отдыха ожидающих пассажиров, камера хранения багажа, медпункт, туалет, комната диспетчера, комната дежурного по вокзалу и шофёрская.

Фото 326

Строительство автовокзала, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 339

Общий вид со стороны Обводного канала, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 327

Главный зал, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 350

Главный зал, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 304

Вид со стороны Обводного канала, середина 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

В помещении дежурного диспетчера вокзала располагались местный телефонный коммутатор, приборы радиотрансляционной связи с залом ожидания и привокзальной площадью, а также телетайп для связи с автовокзалами других городов.

На втором этаже – буфет, комната для пассажиров с детьми, кабинет начальника и другие служебные помещения. Также на втором этаже имелся большой балкон для летнего кафе.

Ступенчатый крытый перрон отправления позволял одновременно размещать 10 автобусов для посадки пассажиров. Перрон прибытия был спроектирован прямолинейным и вмещал 5 автобусов одновременно. Также во дворе вокзала была организована стоянка для 32 автобусов.

Главный и боковой фасады здания имели сплошное остекление в стальном переплете с алюминиевыми накладками, что делало их похожими на витражи.

Расчётная пропускная способность автовокзала составляла 480 автобусов в сутки.

Фото 328

Ступенчатый крытый перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 305

Ступенчатый крытый перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 301

Ступенчатый крытый перрон

(фото из книги «Город смотрит в завтра» В. А. Каменский Л.,1968)

Фото 329

Прямой перрон, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 330

Задний фасад, начало 1960-х гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Для управления движением автобусов на территории вокзала и для оповещения пассажиров были установлены световые табло, светофорная сигнализация, радиотрансляционная громкоговорящая сеть. Включение всех средств сигнализации и оповещения осуществлялось с пульта диспетчера.

На территории, непосредственно прилегающей к вокзалу, были построены две гостиницы на 300 постояльцев каждая. Частью номеров постоянно располагал автовокзал, используя их для размещения на отдых автобусных бригад иногородних автохозяйств.

В первой половине 1960-х годов на новый ленинградский автовокзал, структурно подчиненный автобусному парку № 1, ежедневно прибывало и отправлялось 125-150 автобусов, обслуживавших 17 маршрутов общей протяженностью около 5 тыс. км. Только за первые 8 месяцев работы автовокзал обслужил 904330 человек, т.е. свыше 3700 пассажиров в сутки.

Большая часть билетов на междугородные автобусы распродавались за 10-12 дней до отправления через рассредоточенные по городу кассы предварительной продажи билетов Лентрансагентства. Такая организация работы позволила избежать излишнего скопления людей непосредственно у касс автовокзала, которые продавали билеты только на день отправления и работали по графику: две – с 6:00 до 20:00 часов, одна – круглосуточно. Благодаря передовому для своего времени кассовому оборудованию продажа одного билета занимала около 45 секунд.

В 1960-70-е годы от автовокзала № 2 начинались автобусные маршруты, связывавшие Ленинград с городами Эстонии, Латвии, Литвы и Белоруссии, Псковской, Новгородской и Калининской областями, а также рядом отдаленных городов Ленинградской области. По состоянию на 1985 г. автовокзал обслуживал 58 междугородних маршрутов общей протяженностью 17,5 тыс. км, на которых работало, в числе прочих, 80 автобусов Главленавтотранса.

Штат вокзала составлял порядка 60 человек. Вплоть до 1990-х годов на вокзале была постоянная текучка кадров. Основной причиной тому была маленькая зарплата. Очень часто менялись кассиры. По причине острой нехватки персонала, порой брали на работу людей непроверенных и неподготовленных. Случались в коллективе и злоупотребления. Многие сотрудники вокзала осваивали смежные профессии, по мере надобности могли заменять друг друга.[1187]

В 1977 году на вокзале были введены операторы. Кассир при продаже билета связывался с оператором и получал от него указание, какое место предоставляется пассажиру. Предполагалось, что это даст выгоду во времени и улучшит качество обслуживания. Однако вышло наоборот, и вскоре от операторов отказались.

К началу 1980-х годов на вокзале работало уже 4 кассы. У каждой кассы было своё направление. Работали круглосуточно, с получасовым перерывом утром и вечером. На ночь вокзал не закрывался, более того, работала столовая и буфет в зале. Это объяснялось тем, что до середины 1980-х годов существовали ночные отправления автобусов.

В начале 1990-х были проведены выборы руководителя вокзала. Директором стала Лариса Борисовна Нелеп. Именно тогда были заложены основы для создания постоянного коллектива вокзала.

Фото 308

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 309

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 310

Элементы вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 313

Главный зал вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

В 1996 году Администрацией Санкт-Петербурга было принято решение о комплексной реконструкции автовокзала № 2. Причиной тому стало неудовлетворительное состояние вокзала, разрушение отдельных элементов здания как снаружи, так и изнутри. Кроме того, морально устаревшее здание не отвечало возросшим требованиям, предъявляемым к пассажирским перевозкам.

Существенная особенность реконструкции заключалась в том, что обслуживание пассажиров и работа всех служб продолжались прямо в реконструируемом здании.

Фото 312

Реконструкция вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Фото 311

Реконструкция вокзала, конец 1990-х гг.

(ведомственное хранение фото – Автобусный вокзал)

Проект предусматривал возведение новых навесов не только над постами посадки и высадки, но и на пути следования пассажиров от здания вокзала к перронам. Новые навесы были выполнены из легких металлических конструкций с фонарями из поликарбанатного пластика, пропускающего свет. Однако вместимость стоянки автобусов при этом сокращалась с 32-х до 13-и мест.

По мнению авторов проекта, в ходе реконструкции фасад здания должен был приобрести архитектурные элементы «овальных форм», придающие автовокзалу «определенную динамичность, монументальность и функциональную направленность».

В соответствии с новой внутренней планировкой, зал ожидания переносился на второй этаж. Там же организовывался буфет на 28 мест и основная часть служебных помещений, включая комнату кратковременного отдыха водителей, которых в условиях экономического кризиса 1990-х годов в гостиницы уже не заселяли.

Надстраиваемый в ходе реконструкции третий этаж был предназначен для размещения кабинетов руководства и зала совещаний. Таким образом, общая площадь здания увеличивалась с 1045 м² почти до 1400 м².

По первоначальным планам реконструкция должна была начаться в 1998 году, однако необходимые средства нашлись лишь в конце 2000 года. Первое проведённое обследование показало, что несущая способность конструкции не позволяет принять дополнительную нагрузку, предусмотренную проектом, вследствие чего архитектурный проект реконструкции был изменён. Также первоначальная смета проекта не учитывала обязательное техническое переоснащение автовокзала, включавшее, в частности, внедрение систем информационного и автоматизированного обслуживания пассажиров.

Весной 2002 года первый этап реконструкции, включавший в себя обновление внутренней территории и посадочных перронов, был завершен. Следующим объектом внимания строителей стало здание автовокзала, однако спустя полгода из-за возникшего финансового дефицита работы были приостановлены. Примечательно, что к этому моменту строители уже успели осуществить комплекс демонтажных работ снаружи и внутри здания, что не могло не сказаться на условиях труда персонала и качестве обслуживания пассажиров.

Вскоре у города нашлись средства на завершение работ, и к маю 2003 года реконструкция автовокзала была практически завершена. Торжественное открытие обновленного комплекса состоялось 19 мая в присутствии губернатора Санкт-Петербурга Владимира Анатольевича Яковлева. На этот момент петербургский автовокзал обслуживал 57 междугородных и 12 международных маршрутов, отправляя и принимая около 4 тыс. пассажиров в сутки.

В ходе реконструкции вокзал незаметно утратил и свой номер. Дело в том, что автовокзал № 1 на Сенной площади (площади Мира) был закрыт ещё в 1987 году, и именовать автовокзал вторым, при отсутствии первого, было бы не логично.

В течение 2004 года на обновлённый автовокзал были перенесены 48 областных маршрутов, отправление автобусов по которым ранее производилось от Балтийского железнодорожного вокзала. Это привело к увеличению пассажиропотока еще на 30%. Благодаря компьютеризации системы продажи билетов рост количества пассажиров не привёл к созданию ажиотажа в кассовом зале. В значительной мере этому также способствовало внедрение автоматической системы предварительной продажи, позволявшей приобрести билет за 15 дней до отправления.

Дальнейшему привлечению пассажиров и перевозчиков во многом препятствовало изначально неудачное расположение автовокзала – вдали от станций метро. Однако, накануне 2011 года эта проблема была решена: в пешеходной доступности от автовокзала была открыта 64-я станция Петербургского метрополитена «Обводный канал».

В 2008 году, спустя 45 лет после открытия, автобусный вокзал был выведен из структуры автобусного парка № 1 и переподчинён непосредственно СПб ГУП «Пассажиравтотранс», войдя в состав Управления автобусных перевозок.

Фото 323

Главный зал вокзала

Фото 321

Интерьеры вокзала

Фото 320

Интерьеры вокзала

Фото 324

Интерьеры вокзала

Фото 325

Интерьеры вокзала

Фото 319

Детская комната вокзала

Фото 316 Фото 317

Диспетчерская вокзала

Фото 318

Вид из диспетчерской

Осенью 2011 года начала свою работу система продажи билетов через сеть интернет при помощи «электронного кошелька», а менее, чем через год к оплате были подключены банковские карты. Повысить качество обслуживания пассажиров также был призван организованный в 2013 году свободный доступ в Интернет посредством сети Wi-Fi.

В этот же период в России были усилены требования в области транспортной безопасности. Так, со второй половины 2011 года на петербургском автовокзале начала постоянную работу кинологическая служба: в обязанности кинологов вошла проверка пассажиров и багажа на входе в здание автовокзала в дополнение к уже установленным там рамкам-металлодетекторам.

Фото 340

Перрон отправления

Фото 343

Перрон прибытия

Фото 341, Фото 342, Фото 344

Внутренняя территория автовокзала

Фото 346

Внутренняя территория автовокзала, вид из диспетчерской

Фото 345

Выезд с территории автовокзала на Днепропетровскую улицу

Другим обязательным требованием транспортной безопасности с середины 2012 года стало введение именных билетов на междугородные автобусы вместо обезличенных, действовавших ранее. Исключение, действующее и ныне, было сделано лишь для маршрутов, не выходящих за пределы Ленинградской области.

Для проверки и адекватного реагирования на поступающие жалобы при покупке билетов ведётся запись разговоров с кассиром. Кроме того, на всей территории автовокзала осуществляется видеозапись.

Основой коллектива предприятия являются женщины. Многие из них работают тут не одно десятилетие.

Елена Николаевна Шипицына пришла на работу в автобусный парк № 1 в 1983 году, работала в бензогруппе. С 1985 года и до настоящего времени трудится на автовокзале в должности диспетчера. Ветеран автобусного транспорта, имеет многочисленные поощрительные грамоты руководства вокзала.

Фото 332

Елена Николаевна Шипицына

Людмила Юрьевна Савельева начала работать в автобусном парке № 1 с 1983 года. С 1989 года – в справочном автовокзала. С 2002 года по настоящее время работает дежурным по автовокзалу. Ветеран автобусного транспорта. Имеет медаль «80 лет автобусному движению», поощрительные грамоты руководства вокзала.

Фото 333

Людмила Юрьевна Савельева

Елена Георгиевна Яковлева пришла на работу в бухгалтерию автовокзала в 1983 году. Впоследствии трудилась в справочном и качестве перронного контролёра. С 1991 года по настоящее время работает кассиром. Имеет поощрительную грамоту СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

Фото 334

Елена Георгиевна Яковлева

Нина Васильевна Привалова в системе СПб ГУП «Пассажиравтотранс» с 1983 года. Изначально работала в автобусном парке № 4 в должности техника по авторезине. Впоследствии там же в должности экономиста. С 2004 года по настоящее время работает на автовокзале в должности перронного контролёра. Имеет почётную грамоту СПб ГУП «Пассажиравтотранс», грамоту администрации автовокзала.

Фото 335

Нина Васильевна Привалова

Ирина Геннадьевна Хаткевич пришла работать на автовокзал в 1990 году белетным кассиром. Выбор был не случаен. Отец Ирины Геннадьевны – Геннадий Алексеевич Кузьмин во время Великой Отечественной войны был шофёром на Дороге Жизни, впоследствии работал в Автобусном парке № 3, затем в Автобусном парке № 4 до трагической гибели в 1966 году. Мать – Мария Максимовна Гаврилюк – отработала на автовокзале с 1955 по 2006 годы. Сейчас на заслуженном отдыхе.

В 2004 году Ирина Геннадьевна закончила Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет, получив квалификацию экономиста по специальности «Бухгалтерский учёт и аудит». В настоящее время работает дежурным по вокзалу. За время работы неоднократно поощрялась руководством автовокзала, в 2010 году была награждена нагрудным значком «Ветеран автобусного транспорта».

Фото 351

Ирина Геннадьевна Хаткевич

В 2015 году автовокзал был удостоен национальной премии «Транспортная безопасность России 2015» в категории «Лучший объект транспортной инфраструктуры на автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве в области обеспечения транспортной безопасности».

Современный автовокзал рассчитан на 250 отправлений в день. Его пропускная способность – 3500 человек в сутки.

Список перевозчиков, с которыми работает автовокзал, насчитывает более 70 предприятий, и это – не предел. При этом вокзал полностью не загружен. «Открытость всегда была и остаётся нашим принципом» — говорит директор автовокзала Е. Н. Яковлева — «мы предлагаем всем перевозчикам равные условия, никому не предоставляя преференций, готовы оказывать консультативную и иную помощь».

Фото 314

Коллектив работников автовокзала