Категории: ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Предоставление коммерческих правКоммерческие права, равно как и права на выполнение полетов, могут быть предоставлены только государством, на территорию которого или из территории которого они осуществляются. Предоставление коммерческих прав, так же как и прав на выполнение самих полетов, является прерогативой государства, которая вытекает из суверенитета государства над воздушным пространством над его территорией. До конца 30-х годов, то есть практически до начала Второй мировой войны, не существовало размежевания между правом на выполнение полетов и коммерческих прав. Получение права на выполнение полетов включало в себя и право осуществлять соответствующие международные перевозки как само собою разумеющееся. Как правило, в соглашениях того времени право на выполнение таких перевозок даже специально не оговаривалось. Каботаж, как правило, сохранялся за национальным предприятием. Часто государства резервировали за собою перевозку почты, место или этправление назначения которой было расположено на их соответствующей территории. Это продолжалось до тех пор, пока международные воздушные перевозки не превратились в самостоятельный фактор экономического развития государств. Дальнейший прогресс в развитии международных авиационных пере-возок пошел по пути вывода двусторонних межправительственных согла-шений о воздушном сообщении, в которых указывались предоставленные каждой стороне коммерческие права. Соглашения о воздушном сообщении, обычно предусматривают следу-ощие основные положения: — предлагаемая сторонами вместительность должна отвечать потреб- — предлагаемая вместительность должна распределяться между сторо- Экономика авиокомпаний 401 и тот же период, так и по качеству (одинаковые или равноценные самолеты приблизительно равной вместительност); — все перевозки между пунктами в странах-участниках соглашения должны осуществляться, в первую очередь, по договорным линиям, а не другими маршрутами через третьи страны. Если одна из сторон не может по каким-то причинам выполнить свой объем перевозок, она передаст этот объем другой стороне, а не третьим перевозчикам. Частота полетов устанавливается или в самом соглашении, или его согласование поручается предназначенным авиапредприятиям с последующим утверждением ведомствами гражданской авиации сторон. Анализ межправительственного соглашения о воздушном сообщении между Украиной и Российской Федерацией (12 января 1994 года) Выступая участниками Конвенций международной гражданской авиации, открытой для подписания 7 декабря 1994 года в Чикаго, 12 января 1994года в городе Москве было подписано двустороннее межправительственное соглашение между правительствами Российской Федерации и Украиной. От украинской стороны соглашение подписал председатель Госдепартамента авиационного транспорта Украины Марченко Н. А., от правительства Российской Федерации — председатель Госдепартамента воздушного транспорта России Замятин В.В. Данное соглашение было принято с целью установления регулярного воздушного сообщения между территориями этих стран. Рассмотрим основные положения этого документа. Каждая сторона имеет право назначить авиапредприятия (одно ли несколько) с целью эксплуатации договорных линий на установленных маршрутах, известив письменно другую сторону. После получения такого сообщения другая сторона, придерживаясь положений данного соглашения, выдает каждому авиапредприятию соответствующие разрешения на выполнение рейсов. Авиационные власти одной стороны к выдаче таких разрешений могут востребовать от авиапредприятий другой стороны доказательства того, что предприятие может выполнять условия, предусмотренные законами и правилами другой стороны для эксплуатации международных воздушных линий. Предназначенный перевозчик, который получил такое разрешение, может начинать эксплуатацию договорных линий, при условии, что на этих линиях будут введены в действие тарифы, установленные на разумном уровне с учетом всех факторов, включая эксплуатационные затраты и обоснованную прибыль. Тарифы по каждой конкретной линии должны согласовываться с предназначенными перевозчиками после консультации с другими авиапредприятиями, эксплуатирующими весь маршрут или его часть. Согласованные тарифы должны быть утверждены авиационной властью сторон. Таким образом, в данном соглашении принят соответствующий механизм установления тарифов, рекомендуемый ИАТА. Стороны договорились, что авиапредприятия, предназначенные сторонами, будут пользоваться во время эксплуатации договорных линий на 402 Экономика гражданской авиации Украины установленных маршрутах свободами воздуха вплоть до четвертой, а при определенной договоренности между авиационной властью пятой свободой и каботажем на территории другой стороны. При этом маршруты полетов, пункты посадки и точки пересечения государственных границ определяются каждой стороной на своей территории. Технические и коммерческие вопросы по полетам воздушных судов, перевозке пассажиров, грузов и почты на договорных линиях, а также вопрос коммерческого сотрудничества: — частоты рейсов; — типы воздушных судов; — заправка топливом; — техническое обслуживание на земле; — виды финансовых расчетов между перевозчиками должны Договорные стороны будут использовать необходимые меры для обеспечения безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий. С этой целью каждая сторона будет обеспечивать назначенного перевозчика другой стороны всеми средствами радиосветотехнического, метеорологического и других видов обслуживания, необходимых для безопасной эксплуатации этих линий. Стороны договорились, что законы и правила одной из сторон для международных перевозок, регулирующих прибытие, пребывание и отправление с ее территории пассажиров, экипажей, груза и почты, а также формальности: — паспортных — таможенных — валютных — санитарных правил будут применяться для пассажиров, экипажей, Для граждан договорных сторон будет применяться упрощенный порядок прибытия, пребывания и отправления. Сборы и другие платежи за пользование аэропортами, техническими средствами, услугами, а также любые платежи за использование аэронавигационных средств связи, будут взиматься в соответствия со ставками и тарифами, установленными сторонами, но не выше минимально применяемых на своих территориях для международных перевозок. Предназначенное авиапредприятие одной стороны на территории другой стороны имеет право самостоятельно продавать авиаперевозки по своим перевозочным документам и назначать (на свое усмотрение) агентов по продаже в соответствии с законами, правилами другой стороны. С этой целью, а также для обеспечения оперативности, безопасности и эффективности эксплуатации договорных линий на установленных марш- Экономика авиокомпаний 403 рутах предназначенным перевозчикам дается право открыть на территории другой стороны свои представительства с необходимым административным, коммерческим и техническим персоналом. Указанный персонал должен включать граждан обеих сторон. Его численность будет устанавливаться по договоренности между авиационной властью сторон. Прибыль, полученная перевозчиком одной стороны на территории другой стороны от эксплуатации договорных линий, будет освобождаться этой стороной от налогообложения. Топливо, запасные части, имущество, включая продукты питания, рекламные материалы, автотранспорт, электронное оборудование для бронирования и связи, мебель, в общем, все необходимое для жизни и деятельности представительства, освобождаются от уплаты таможенных пошлин во время их прибытия, пребывания и отправления на территории другой стороны. Воздушные суда, которые эксплуатируются на данных линиях, а также их табельное имущество, запасы топлива, бортовые запасы, находящиеся на борту, запчасти для технического обслуживания или ремонта в аэропорту, перевозочные документы освобождаются от уплаты всех налогов, таможенных пошлин и сборов, за исключением сборов за обслуживание. Настоящее соглашение не имеет сроков давности. Оно и все исправления к нему зарегистрированы в ИКАО. Это вступило в силу после получения последнего письменного подтверждения по выполнению договорными сторонами внутригосударственных процедур. Анализ коммерческого соглашения между Государственной авиакомпанией "Авиалинии Украины" и русской авиакомпанией "Трансаэро" Всоответствии с Межправительственным Соглашением между правительствами Украины и Российской Федерации, предназначенными перевозчиками на договорном маршруте Киев—Москва и обратно, были определены: с украинской стороны — Государственная авиакомпания "Авиалинии Украины", с русской — авиакомпания "Трансаэро". Коммерческое соглашение между а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Трансаэро" было составлено, согласовано и подписано 18 июля 1994 года. Стороны заключили данное соглашение для установления и развития взаимовыгодного сотрудничества в области авиационных перевозок пассажиров, груза, багажа, почты регулярными рейсами на авиалинии Киев-Москва и обратно. Все положения этого документа направлены на повышение коммерческой эффективности всех видов перевозок. Стороны договорились: — выполнять все полеты на маршруте в духе тесного сотрудничества и — стремиться к достижению высокой регулярности полетов; — стремиться к эффективности выполнения этих рейсов в соответствии 404 Экономика гражданской авиации Украины Расписания полетов будут составляться с целью достижения максимально удобных стыковок на рейсы сторон. Каждая сторона будет осуществлять продажу авиаперевозок на авиалинии с использованием собственной перевозочной документации через собственную сеть продажи авиаперевозок, включая представительства на территории другой стороны, а также через агентские сети сторон. С целью обеспечения максимальной коммерческой эффективности авиалиний и соблюдения коммерческих интересов стороны будут проводить регулярные консультации и согласование уровней и правил применения тарифов в свободно конвертируемой валюте. Стороны будут стремиться решать возникающие споры путем непосредственных встреч, дискуссий. При возникновении серьезных расхождений — через арбитражный суд: —если ответчик — авиакомпания "Трансаэро", то арбитраж будет иметь —если ответчиком будет авиакомпания "Авиалинии Украины", то ар Взаиморасчеты будут производиться в соответствии с приложением к данному соглашению. Настоящее соглашение вступило в силу с момента его подписания сторонами. Каждая сторона может расторгнуть данное соглашение путем подачи письменного сообщения, но не позднее, чем за 90 дней до очередного периода ИАТА. В дополнение к коммерческому соглашению назначенные авиаперевозчики а/к "Авиалинии Украины" и а/к "Трансаэро" договорились использовать на маршруте Киев—Москва и обратно: "Авиалинии Украины" — самолет Ту-154, "Трансаэро" — самолет В737-200. Установленная частота — 14 парных рейсов в неделю для каждого направления. В случае роста общественной потребности в перевозке стороны проведут консультации с целью определения дополнительных емкостей на договорном маршруте. Частоты будут согласовываться в установленном порядке каждым предназначенным авиаперевозчиком в отдельности. В приложении к данному соглашению оговариваются процедуры взаиморасчетов между сторонами. По процедурам, не описанным в данном документе, приняты соответствующие правила ИАТА. Одни из основных положений приложения: —валютой представления и урегулирования должен быть американ —перевод валюты — в соответствии с валютными правилами ИАТА. —в течение 40 дней по окончании каждого месяца стороны должны
Экономика авиокомпаний 405 В течение 60 дней по окончании каждого месяца, в котором предоставлялись услуги, партнеры должны подготовить и представить месячную выписку расчетов, содержащую все счета и кредит-ноты обеих сторон, на основании которых определяется сальдо. В данном приложении также содержится договоренность сторон о технологии коммерческой компенсации авиакомпании "Авиалинии Украины" за эксплуатацию авиакомпанией "Трансаэро" В737-200. 6.5. Коммерческая эксплуатация авиакомпаний в рыночных условиях Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта является комплексом мероприятий, направленных на обеспечение потребностей в коммерческих воздушных перевозках и получение доходов от выполненных перевозок. Этот комплекс мероприятий включает в себя многочисленные мероприятия по созданию спроса на воздушные перевозки, его удовлетворе-нию с целью получения определенной прибыли. В отличие от других форм эксплуатации воздушного транспорта (например, летная эксплуатация авиатехники, эксплуатация наземных средств обеспечения воздушного транспорта и т. д.), коммерческая эксплуатация является той формой деятельности воздушного транспорта, которая обеспечивает прибыль и оправдывает цель создания предприятий воздушного транспорта. Следовательно, коммерческая эксплуатация является основным видом деятельности воздушного транспорта. Все другие виды деятельности — летная эксплуатация, техническая эксплуатация и т. д. являются вспомогательными направлениями обеспечения главной цели функционирования коммерческой авиации. Коммерческая эксплуатация воздушного транспорта как отрасль науки является одним из разделов экономики воздушного транспорта, основной целью которого является дать ответ на вопрос, как, за счет чего обеспечивается прибыльность работы воздушного транспорта, а также разработка коммерческих мероприятий, направленных на повышение эффективности воздушного транспорта. Коммерческая деятельность зарубежных авиакомпаний базируется на научной концепции маркетинга, которая, в свою очередь, основывается на макроэкономических, политических, социальных и рыночно-конъюнктур-ных факторах. Эффективная коммерческая политика находит свое выражение в выработке стратегии и тактике поведения, нацеленной на достижение поставленных авиакомпанией целей и задач на рынке авиатранспортных услуг. С целью получения устойчивых прибылей каждая авиакомпания проводит свою коммерческую политику с соответствующей ее координацией государственными органами страны. Ниже рассматриваются принципы организации и управления коммерческой работой авиакомпаний некоторых зарубежных стран. До середины 70-х годов деятельность воздушного транспорта за рубежом была под контролем различных государственных органов. В США, например, такими органами являлись: Комитет гражданской авиации (CAB), 406 Экономика гражданской авиации Украины Министерство транспорта и его органы, Федеральная авиационная администрация, Министерство Юстиции, Государственный департамент. Свою коммерческую деятельность авиакомпании строили на основе Федерального авиационного закона 1958 года. Система регулирования деятельности воздушного транспорта США, действующая до 1978 года, характеризовалась рядом отрицательных моментов, а именно: ограничение и контроль провозных мощностей, установление стандартов на размещение кресел в самолетах, прекращение выдачи лицензий на эксплуатацию воздушных линий. Все это способствовало замедлению технического прогресса, усложнению процессов ценообразования и снижению роли управленческих решении. Для изменения сложившегося положения были внесены следующие предложения: расширение объема предлагаемых услуг путем предоставления авиакомпании права на эксплуатацию новых линий и широкого использования полного и частичного чартера: ликвидация ненужных, изживших себя ограничений, содержавшихся в сертификатах регулярных авиакомпаний, ликвидация случаев вмешательств CAB в управленческие вопросы, касающиеся конфигурации, обслуживания пассажиров в полете, наземного обслуживания, предоставляемого авиакомпанией, увеличением свободы в области тарифов; прекращение действий соглашений, ограничивающих провозные мощности; более быстрое решение вопросов, являющихся компетенцией CAB. В 1978 году Сенат США одобрил проект дерегулирования развития воздушно-транспортной индустрии страны. Новые авиакомпании могли эксплуатировать и открывать по одной линии в 1979 и 1980 годах, а также 2 линии каждый год в течение последующих трех лет. Было получено разрешение на снижение тарифов на 35% и повышение на 9%. Прибыль, полученная внутренними авиакомпаниями США в 1978 году, достигла 1,2 млрд. долларов, превысив на 64% прибыль 1977 года. При росте располагаемого кресло-километража на 6,3% фактически выполненный кресло-километраж увеличился на 174% (в 1977 году соответственно на 9,2 и 6,2%), а процент пассажирской загрузки возрос с 36,0% до 61,7%. Если в 1974—1977 гг. доходы от перевозки пассажиров составляли в среднем 88,3% общих доходных поступлений, то в 1978 году их доля возросла до 84,3%. Считается, что основным фактором успеха явилась эластичность опроса по отношению к ценам за перевозки. В 1978 году за счет снижения тарифов на пассажирские перевозки было получено 75% прироста объема перевозок. Из двух групп пассажиров, которых обслуживает воздушный транспорт (летающие по личным делам и деловые пассажиры), первая наиболее эластичная к размеру тарифов, вторая показывает меньшую зависимость от тарифов в связи с большей необходимостью полета. Поэтому многие авиакомпании ввели в 1978 году на ряде линий одноклассное обслуживание, ориентируясь, в первую очередь, на рост перевозок пассажиров первой группы. Ожидалось, что введение политики дерегулирования в США должно было привести к снижению воздушных тарифов и росту конкуренции. Предполагалось, что по мере ухода крупных авиакомпаний с неприбыль- Экономика авиокомпаний 407 ных для них коротких линий, местные и компьютерные авиакомпании займут их место и повысят уровень обслуживания, но новая политика имела своим следствием ожесточенную конкуренцию между авиакомпаниями. Дерегулирование привело к снижению тарифов только на первоначальном этапе, излишняя последующая конкуренция между авиакомпаниями существенно ухудшила финансовые результаты их деятельности и вызвала необходимость повышения тарифов. CAB США отметил, что цели, намеченные Актом о дерегулировании деятельности авиакомпании 1978 года, достигнуты. CAB прекратил свое существование в декабре 1984 года. Законом о дерегулировании руководству авиакомпании была предоставлена полная свобода в применении структуры обслуживаемой сети воздушных линий в установлении цен на перевозки. Было отменено правило, по которому тарифы устанавливаются по соответствующей формуле, разработанной CAB; с тех пор льготный тариф устанавливается самой авиакомпанией без специального разрешения CAB. В качестве основы для установления тарифов используются такие факторы, как себестоимость, спрос и конкуренция. Законом были определены также прямые субсидии компаниям, осуществляющим обслуживание небольших городов и пунктов страны. Политика дерегулирования в гражданской авиации принесла положительные результаты. Ведущие капиталистические страны во главе с США полностью или частично отказались от правительственного контроля за уровнями устанавливаемых тарифов. Это привело к снижению уровней тарифов в реальном выражении 1975—1983 гг. в среднем на 7% ежегодно. В это же время было уделено большое внимание рациональному построению сети маршрутов, улучшению использования пассажирского парка путем расстановки его в соответствии с технико-экономическими характеристиками по сети авиалиний действующих и перспективных. В результате проведения этой работы убыточные воздушные суда обменивались на недостающие в других авиакомпаниях с учетом их ликвидных стоимостей. Сложнейшая конкурентная борьба авиакомпаний за пассажирские рынки на экономически выгодных маршрутах привела к установлению относительно низких тарифов. Расширение авиарынка перевозок непосредственно связано с установлением гибкой системы тарифов. Авиакомпании США предлагают большой выбор тарифов на рынках перевозок между парами городов, включая очень сниженные тарифы, рассчитанные на определенные категории пассажиров, и тарифов делового и первого класса. Авиакомпании стремятся оптимизировать доходы от перевозок пассажиров и уровень использования пассажировместимости самолетов и проводят в жизнь мероприятия по стимулированию спроса на пассажирские перевозки. Существует определенный практический баланс между сниженными и полными тарифами. Коэффициент использования пассажирских кресел самолетов растет при более широком предложении сниженных тарифов. Однако массовое применение сниженных тарифов обусловливается средней доходной ставкой на одну пассажиро-милю. В этих условиях растет значение вопросов управления и контроля авиакомпаний за ценами на перевозки и 408 Экономика гражданской авиации Украины использованием пассажировместимости самолетов. Конкуренция других авиакомпаний вынуждает данную авиакомпанию применять сниженные тарифы. Авиакомпании контролируют финансовую эффективность каждого рейса в рамках применяемой тарифной структуры. Авиакомпания Delia Airlines считает экономически более выгодным продажу одного дополнительного билета на рейс по полному тарифу, чем предложение сниженных тарифов при повышенном уровне использования пассажировместимости. Это увеличивает годовые доходы авиакомпании на 50 млн. долларов. Большое внимание при установлении тарифов уделяется анализу потенциала рыночного спроса, прогнозированию его развития, структуре, объему и другим характеристикам спроса. В деятельности зарубежных авиакомпаний имеется следующая структура тарифов. Это так называемые нормальные тарифы, которые действуют круглый год в первом, экономическом и экскурсионном классах обслуживания, и специальные тарифы, которые устанавливаются как фиксированная величина скидки с нормального тарифа с различными условиями применения. Выбирая тот или иной метод или формулу расчета тарифа, авиакомпании стремятся, с одной стороны, полнее отразить в тарифе издержки производства, а с другой — установить тарифы с учетом спроса, степени его удовлетворения и других факторов, формирующих конкретную рыночную ситуацию. В основу системы ценообразования на пассажирские перевозки положена, в первую очередь, зависимость тарифа от расстояния. Тариф определяется по следующей формуле: Y=axb где Y— тариф; х — расстояние перевозки; a, b — параметры. Величина тарифа, установленного на определенном маршруте перевозок зависит от ряда факторов, таких как: — категория перевозимых пассажиров; — сезонность перевозок; — потребность в стимулировании перевозок на недостаточно загру — проявление организованной массовости в перевозках. Так, например, во второй половине 70-х годов в связи с экономическим спадом, инфляцией и ростом цен на авиационное топливо сократились воздушные перевозки на внутренних линиях ряда стран. С целью повышения загрузки самолетов авиакомпаниями была расширена дифференциация классов салона. Был введен 3-й класс обслуживания с пониженным тарифом и повышенным процентом занятости кресел. Для пассажиров, требующих срочной отправки, резервировались места в экономическом классе с пониженным коэффициентом занятости кресел. Еще одним важным ценообразующим фактором в калькуляции авиатарифов является так называемая целевая норма рентабельности капитала или, говоря иначе, целевая норма прибыли. Норма прибыли определяется Экономика авиокомпаний 409 в виде отношения чистой прибыли к эксплуатационным расходам. Чистая прибыль — это та часть прибыли, которая остается после уплаты налогов. В результате определения, с одной стороны, средних удельных эксплуатационных расходов на единицу транспортной продукций при принятой норме использования провозной мощности (самой низкой за последние годы) и, с другой, целевой нормы прибыли подсчитывается целевая цена. В результате, посредством учета всех ценообразущих факторов авиакомпании пытаются воздействовать на рыночную ситуацию и в то же время испытывают на себе динамичный характер конъюнктуры рынка. В 1986 году Министерство транспорта США одобрило беспрецедентное количество объединений и слияний авиакомпаний. Это контрастирует с первыми годами дерегулирования, которые характеризовались вхождением большого числа вновь образованных авиакомпаний на рынок перевозок. Причем каждая новая авиакомпания предлагала низкие тарифы, базировавшиеся на низких эксплуатационных расходах. Процесс объединения авиакомпаний отражает новую эру в развитии воздушного транспорта США, эру мега-авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные линии между крупными узловыми аэропортами страны. Хотя тарифы еще продолжали оставаться важным фактором конкурентной борьбы авиа- компаний, основное влияние в воздушно-транспортной индустрии США уделя- ется конкуренции в области качества обслуживания, которая включает в себя разнообразные составные элементы (предлагаемые пассажирам аэропорты назначения, расписание движения самолетов, скорость полета, резервирование мест, продажа перевозок и др.). Слияние авиакомпаний существенно снизило конкурентную борьбу на воздушной линии между парами городов США. С уменьшением конкуренции и преобладающем влиянием на рынках сбыта перевозок авиакомпании могут предлагать пассажирам более высокие тарифы на тех маршрутах, где они доминируют. Причем повышение доходной средней ставки авиакомпании могло быть достигнуто и без формального повышения тарифов за счет ограничения перевозок по низким тарифам и соответствующей провозной способно- ста. Изменение структуры перевозок в пользу перевозок по более высоким та- рифным классам обусловливает и повышение доходной средней ставки. Уменьшение конкурирующих авиакомпаний на маршрутах из крупнейших узловых аэропортов США очевидно. С введением.дерегулирования и политики открытого неба был снят запрет на появление конкурентов на авиалинии, что привело к резкому обострению конкуренции и массовому возникновению новых авиалиний. С 1976 года число магистральных авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки, возросло с 28 до 61. Вторым следствием дерегулирования явились тарифные войны, возникшие в результате отмены ограничений на стоимость проезда. Третьим следствием явилось увеличение спроса на воздушные перевозки, увеличилась частота рейсов, появились компьютерные перевозчики, работающие на трассах, считавшихся ранее невыгодными для крупных авиакомпаний. Если в 1971 году меньше половины граждан США когда-либо летали самолетом, то в настоящее время три четверти летают хотя бы раз, а 30% — 3 раза в год. За период с 1978 по 1988 годы число перевезенных пассажиров возросло с 350 до 460 млн. За это же время доход авиапредприятия, приходя- 410 Экономика гражданской авиации Украины щийся на 1 пасс-милю снизился с 0,1277 до 0,0979 доллара за счет фактического снижения тарифов на перевозки, если бы авиакомпании продолжали и сейчас работать по той же системе, как до дерегулирования, то доход от единицы транспортной работы в 1 пасс-милю составил бы 6 центов по сравнению с фактическим доходом 8,4 цента. Частота отправляемых авиарейсов с 1971 по 1983 годы возросла на 9,2%. Тарифы в среднем за 10 лет уменьшились на 20% (исключая инфляцию). Сниженные тарифы обусловили привлечение на воздушный транспорт в период дерегулирования миллионы новых пассажиров. Пассажирооборот воздушного транспорта США возрос более чем на 80%. Производительность труда работников авиакомпаний, измеряемая тонно-милями на 1 человека, увеличилась за 10 лет почти на 60%. Конкуренция породила снижение тарифов на полет, которые в сопоставимых ценах непрерывно снижались с 1977 по 1986 г. Неожиданным следствием дерегулирования явился процесс слияния и объединения авиакомпаний. Если до его введения 8 крупнейших авиакомпаний контролировали 81%, то в 90-х годах — 95% всех объемов авиаперевозок. В 2000 году 9 ведущих авиакомпаний США обеспечили 85% всего пасса-жирооборота воздушного транспорта страны. В результате слияния, приобретения имущества и объединения количество авиакомпаний первого уровня (с годовой прибылью более 1 млрд. долларов) сократилось с 13 до 7. Другим следствием стало резкое старение самолетного парка вследствие нежелания авиакомпаний списывать старые самолеты. С 1979 г. средний срок службы реактивных самолетов возрос до 12,53 лет. В настоящее время более половины воздушных реактивных судов находятся в эксплуатации более 16 лет. В 1984 году в Канаде принято решение о либерализации действующей с 30-х годов системы регулирования воздушного транспорта. В тот момент воздушный транспорт Канады находился в состоянии падения перевозок (на 2,7% на период с 1978 по 1983 гг.) и роста убытков, превысивших 100 млн. долларов в 1982 году. Дерегулирование на внутренний линиях США, введенное в 1978 г., оказало влияние на состояние воздушного транспорта Канады, так как многие канадцы, чтобы воспользоваться низкими тарифами на американских линиях, стали пользоваться автобусами, пересекая границу между двумя странами; а на долю линий, связывающих Канаду с США приходится 15% доходов авиакомпаний Канады. Рост конкуренции вызвал жизненную необходимость изменения действующей системы регулирования. Дерегулирование было проведено в два этапа. На первом были сняты ограничения на частоту полетов и типы самолетов, ликвидированы различия между национальными, региональными и местными авиакомпаниями, внутренние линии были открыты для всех заинтересованных в их эксплуатации авиакомпаний и были установлены зоны целесообразности тарифов. В течение второго периода были рассмотрены вопросы о закреплении линий; о продаже Air Canads и о прекращении субсидирования компаний. Австралийское правительство решило отложить коренную реконструкцию политики управления воздушным транспортом в направлении приватизации и дерегулирования. По мнению законодателей, прежде чем передавать авиакомпании Australian Airlines и Qantas в частное пользование? необходимо четко определить цели приватизации потенциальных покупателей. В то же время было приня-
Экономика авиокомпаний 411 то постановление, разрешающее отдельным иностранным авиакомпаниям приобретать до 25% активов австралийских перевозчиков, работающих на внутренних авиалиниях. Раньше эта доля не превышала 13%. Теперь, в случае, если акции приобретаются несколькими авиакомпаниями, их суммарная доля владения активами австралийских перевозчиков может быть достигнута 40%. Доля иностранных инвестиций, в авиакомпанию Qantas оговорена на уровне двусторонних соглашений и не должна превышать 35%. Иностранные капвложения в австралийскую ГА облегчают возможность доступа зарубежным авиакомпаниям, в частности Air New Zeland на рынок внутренних перевозок Австралии. Несмотря на различие рынков США и Западной Европы, ход эволюции гражданской авиации приводит к одинаковым результатам. Для Европы также становятся характерными такие явления, как слияние и объединение авиакомпаний, взаимное проникновение капиталов и скупка конкурентов. Европейские национальные авиакомпании, долгое время находившиеся под защитой и покровительством своих государств, испытывают чувство тревоги за свою судьбу в ожидании единого европейского рынка воздушных перевозок, открывающегося в 1993 году. Наиболее мощные и протекционируемые из них, такие как Air France и Lufthansa образуют совместные предприятия и объединения в надежде, что их суммарная мощь явится хорошим средством отпугивания мелких конкурентов. Взаимное проникновение капиталов и приобретение активов других авиакомпаний служит мерой страхования на случай финансовых неожиданностей. Часть европейских авиакомпаний скупает акции и ценные бумаги региональных перевозчиков с целью контроля за рынком местных воздушных линий. Так, авиакомпания Swissair приобрела 40% Crossair, SAS — 50% прибылей авиакомпании Linijeflug. Договор о сотрудничестве заключен между Swissair и SAS. В январе 1990 года Air France, располагающая парком из 110 самолетов, поглотила более мелкую UTA с парком из 12 самолетов. Авиакомпании British Airway и KLM приобрели по 20% активов авиакомпании Sabena World Airlines. Опасаясь политики дерегулирования, подрываемые монополизацией воздушного рынка, комиссия по ГА при ЕЭС приняла пакет решений, ограничивающих возможность захвата рынка одной авиакомпанией или объединением и расширяющих возможности конкуренции. Одним из решений предусматривается возможность выполнения полетов по существующей авиалинии, если та в состоянии обеспечить перевозку 100 тыс. пассажиров в год или 600 парных авиарейсов. Это решение вступило в силу с 01.01.92 г. Кабинет министров Европейской комиссии при ЕЭС подтвердил свою поддержку политики либерализации воздушного транспорта, начиная с 1993 года и одобрил временные меры по ее реализации. К этим временным мерам относится предоставление прав авиакомпании устанавливать тарифы на перевозки в более широких пределах, занимать адекватную гибкость в формировании технической политики. Принятая временная структура тарифообразова-ния смягчает существующую жесткую систему тарифных зон, в пределах которых авиакомпании имеют право варьировать тарифы. С 1993 года авиакомпании получили право вводить новые тарифы на перевозки между двумя странами до тех пор, пока они не вызовут неодобрения правительств этих стран. В целях противодействия монополистическим тенденциям на европейском рынке воздушных перевозок комиссия по транспорту при 412 Экономика гражданской авиации Украины ЕЭС приняла решение запретить слияние авиакомпаний, если прибыль каждой из них — 5 млрд. европейских валютных единиц. Это решение должно способствовать формированию атмосферы свободной конкуренции в европейской гражданской авиации (ГА) после объединения Европы с 01.01.93 г. До 1992 года гражданская авиация в бывшем СССР существовала как единое государственное образование с единой ст< |
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-07-23 lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда... |