Определение структуры затрат для расчета эффективности авиации по степени покрытия доходами расходов

Осуществляя свою производственную деятельность, авиакомпания не­сет определенные эксплутационные расходы, которые по степени отноше­ния к процессу производства продукции (услуги) можно разделить на две группы: прямые и косвенные. Прямые затраты по способу формирования подразделяются, в свою очередь, на прямые переменные, то есть расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и пря­мые постоянные — расходы, которые авиакомпания несет по содержанию авиационной техники и летного состава.

К прямым переменным затратам относятся расходы, связанные с обслу­живанием пассажиров на борту воздушного судна, обработкой перевози­мого груза, почты и багажа, а также расходы по нахождению воздушного судна на транспортной работе.

В расходы, относящиеся на обслуживание пассажиров, включаются сле­дующие виды затрат:

1. Расходы по страхованию пассажиров и груза (установленные страхо­
вым обществом годовые суммы платежей по каждому типу воздушного
судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тон­
но-километров) .

2. Расходы по бортпитанию (рассчитываются на основе утвержденного
прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых
пассажиров по типам ВС).

3. Расходы по сервисному обслуживанию пассажиров на борту ВС.

Экономика авиакомпаний 433

4. Расходы, связанные с бронированием авиаперевозки.

5. Пассажирский сбор, который авиакомпания платит за каждого вы­
летающего (прилетающего) пассажира в аэропорту по маршруту следова­
ния на основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.

6. Прочие расходы по обслуживанию пассажиров.

7. Расходы по обработке почты, груза и багажа.

К расходам, связанным непосредственно с полетом, то есть нахождением ВС на транспортной работе, относятся следующие затраты:

1. Расходы по «АвиаГСМ».

2. Сбор за посадку, который авиакомпания платит за каждого вылетаю­
щего (прилетающего) пассажира в аэропорт по маршруту следования на
основе утвержденных ИКАО ставок и сборов.

3. Сбор за технико-коммерческое обслуживание.

4. Сбор за аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта и по
трассе.

5. Расходы по страхованию ответственности перед 3-ми лицами (уста­
новленные страховой компанией годовые суммы платежей по каждому типу
воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через
объем тонно-километров).

6. Сдельная (переменная) заработная плата летно-подъемного состава
бортпроводников.

Эти расходы составляют так называемую первую сумму покрытия, ко­торая показывает, покрываются ли доходами расходы, которые авиаком­пания несет, осуществляя непосредственно сам процесс перевозки.

К прямым постоянным расходам относят следующие затраты:

1. Повременная (постоянная) заработная плата летного состава и
бортпроводников.

2. Обучение летного состава и бортпроводников.

3. Расходы, связаннее с проведением периодического технического об­
служивания воздушных судов и авиадвигателей.

4. Расходы на капитальный ремонт ВС и АД.

5. Расходы по аренде/лизингу ВС и АД — сумма годовой арендной/
лизинговой плат распределяется по периодам платежей и делится на налет
часов по типам ВС.

6. Амортизационные отчисления по планерам и двигателям.

7. Расходы по страхованию самолетов — определенные страховой ком­
панией годовые суммы платежей по следующим видам:

—каско самолетов отечественного производства - страхуются общей
суммой в национальной валюте;

—каско самолетов западного производства и самолета Ил-96 — страху­
ются в СКВ, суммы страховки определены для каждого типа ВС;

—страхование франшизы и военных (политических) рисков по ВС за­
падного производства, страхуются в СКВ по типам самолетов. Кроме того,
в эту же статью включаются расходы по страхованию летного состава от
несчастных случаев общей суммой в национальной валюте.

434 Экономика гражданской авиации Украины

Ставка для расчета рентабельности авиалинии, включающая все виды вышеперечисленных страховых платежей, рассчитывается делением рав­номерно распределенных по периодам страховых выплат на фактический (плановый) налет часов:

—по самолетам иностранного производства — отдельно по каждому типу ВС;

—по самолетам отечественного производства — на их общий налет;

—по страхованию Л ПС — на налет часов всего парка авиакомпании.

Вышеперечисленные прямые переменные и прямые постоянные рас­ходы составляют вторую сумму покрытия, которая показывает степень по­крытия доходами расходов, связанных с непосредственным выполнением рейса и расходов по содержанию ВС и АД в исправном состоянии, содер­жанием экипажей, а также затрат на аренду ВС и АД.

Следующая группа расходов, совместно с вышеперечисленными затра­тами, составляет третью сумму покрытия и включает расходы по содержа­нию подразделений и служб, задействованных в подготовке рейса, а также расходы, связанные с производственными функциями данных служб.

В данной группе выделяются следующие составные расходов:

—расходы, связанные с обеспечением самолето-вылета;

—расходы по обслуживанию пассажиров в базовом аэропорту;

—расходы по рекламной деятельности авиакомпании;

—расходы, связанные с продажей авиаперевозок;

— расходы по содержанию представительств авиакомпании.
Расходы по этой группе рассчитываются через затраты структурных

подразделений лишь в том случае, если авиакомпания в полном объеме или частично осуществляет вышеперечисленные функции, а именно: обес­печивает прилет-вылет собственных рейсов, обслуживает пассажиров в аэро­порту. В противном случае расходы по этим элементам производственного цикла определяются через утвержденные ставки и сборы в аэропорту и учитываются при расчете эффективности авиалинии в блоке прямых пере­менных затрат.

И последним блоком затрат, выделенным при расчете эффективности авиалинии, является блок административных расходов, в который включа­ются затраты по содержанию персонала, зданий и сооружений и т. д., под­разделений, не относящихся к производству услуги, то есть вспомогатель­ных служб, а также по содержанию центрального аппарата управления

Доходная составляющая, которая принимается при расчете эффектив­ности авиалинии, включает в себя следующий перечень показателей:

—доходы, полученные от продажи перевозки (доходы от перевозки
пассажиров, груза, почты, платного багажа);

—доходы, полученные от продажи предметов беспошлинной торговли
(Duty Free) на борту воздушного судна;

~ часть доходов от пульных соглашений по конкретной авиалинии (если таковые имеются).

Разница между доходами на авиалинии и вышеперечисленными расхо­дами и образует так называемые суммы покрытия.

Экономика авиакомпаний

Предложенный выше методический подход к формированию расходов для расчета эффективности авиалинии позволяет увидеть структуру затрат по каждому рейсу с распределением на затраты, связанные с пассажирами (грузом), непосредственно полетом, поддержанием воздушных судов и авиа­двигателей в исправном состоянии, содержанием представительств и агентств авиакомпании и прочих административных расходов.

При получении отрицательного результата по рейсу предложенная схема помогает определить, на каком этапе рейс стал убыточным, и принять соответ­ствующие управленческие решения по сокращению затрат или изменению производственной программы.

Представляет интерес порядок разбивки расходов авиакомпаний, рекомендующиеся циркуляром ИКАО 235-АТ/94 (см. табл. 6.5.).

Таблица 6.2. Объем прямых затрат авиакомпаний на маршруте Киев-Симферополь—Киев при изменении уровня спроса авиаперевозки и использовании разных типов ВС, в грн.

Экономика гражданской авиации Украины

Дополнительно: количество пассажиров — 13 чел., расстояние — 1461 км, летное время за парный рейс — 3,5 час, экипаж — 8 чел.

Таблица 6.4. Плановые затраты авиакомпаний при вьшолнении полетов на марш-руте Киев — Берлин —Киев на самолете Ту-134

Дополнительно: количество пассажиров — 23 чел., расстояние — 2756 км, летное время за парный рейс — 4,34 час, экипаж — 11 чел.

Таблица 6.5. Порядок разбивки расходов отдельных авиакомпаний по группам маршрутов

Таблица 6.6. Анализ прибыли и убытков условной авиакомпании в динамике лет

Окончание таблицы 6.6.

Таблица 6.7. Горизонтальный и вертикальный анализ баланса условной авиаком­пании Украины за 2002 год

Экономика авиакомпаний

Рис. 6.3. Зависимость себестоимости авиационных перевозок от дальности полета (для условий Украины 2002 г.)