Понятие банкротства. Диагностика кризисного состояния авиапредприятия

Банкротство — неспособность авиапредприятия длительное время вы­плачивать обязательные платежи в бюджет и другие фонды, а также пла­тежи по кредиторской задолженности (Закон о банкротстве от 14 мая 1992 года). Неспособность предприятия или иначе неплатежеспособность может быть временной, но если денежные обязательства перекрывают все активы предприятия, то это явный фактор банкротства. Самым ранним признаком банкротства следует считать устойчивое снижение прибыли авиапредприятия.

В условиях рыночной экономики банкротство — обычное явление как следствие конкурентной борьбы, в ходе которой часть предприятий не выдерживает этой конкуренции и уходят из рынка.

Например, в США в среднем за последние годы становились банкро­тами 35-40 тыс. предприятий, причем их число за последние годы увели­чилось, что еще раз свидетельствовало о наступлении всеобщего кризиса экономики.

Факторами, определяющими банкротство могут быть:

1) внешние — политические, социально-экономические, научно-тех­
нические, внешнеэкономические;

2) внутренние — низкая организация работы авиапредприятия, нера­
циональная инвестиционная политика, слабая маркетинговая стратегия,
низкий технический и технологический потенциал, нерациональная струк­
тура предприятия, существенная кредиторская задолженность.

Главные симптомы банкротства, благодаря которым можно прогнози­ровать банкротство за 2—3 года наперёд:

— сокращение объемов реализации продукции;

— падение спроса на продукцию (или услуги);

— снижение прибыльности предприятия;

452 Экономика гражданской авиации Украины

— сокращение постоянных клиентов и покупателей;

— неритмичность производства;

— низкий уровень производственного потенциала и технологий;

— рост текущих затрат на единицу продукции;

— снижение производительности труда и других показателей эффек­
тивности производства.

А в конечном счете полная и всеобщая неплатежеспособность. Банкротство может возникнуть на любом этапе развития авиапредпри­ятий. На этапе зарождения из-за:

— неправильного определения целей и производственного профиля
предприятия;

— низкой квалификации персонала;

— большой доли заемного капитала.
На этапе роста предприятия из-за:

— плохого использования оборотного капитала;

— неадекватный маркетинг;

— плохое управление авиапредприятием.
На этапе зрелости из-за:

— большого износа основных производственных фондов;

— плохого маркетинга;

— неликвидности оборотного капитала;

— утраты конкурентоспособности предприятия.
На этапе спада из-за:

— неудовлетворительного финансового состояния предприятия.
Общими факторами банкротства являются резкое сокращение спроса

на транспортные услуги (бедность населения), внутриотраслевая конку­ренция, жесткая налоговая система и, наконец, неадекватная кредитно-денежная система.

Основные этапы возбуждения дела о банкротстве:

1. Установление фактора банкротства.

2. Подтверждение фактора бесспорности прав кредиторов, которые
инкриминируют дело о банкротстве.

3. Определение имущественных актов должника.

4. Выявление всех возможных кредиторов.

5. Обоснование возможного плана реструктуризации или санации авиа­
предприятия.

6. Собственно реструктуризация или санация.

7. Объявление должника банкротом, если реструктуризация или сана­
ция невозможны.

Заявление о банкротстве могут подать в арбитражный суд кредиторы, органы налоговой службы, КРУ или сам должник. К заявлению прилага­ются все необходимые финансовые и бухгалтерские документы, в т. ч. список кредиторов и суммы задолженности, которые должны быть подтверждены актом аудиторской проверки.

Для оценки вероятности банкротства используется, как правило, две модели.

Первая двухфакторная модель:

Z= -0,3877+0,579Q- 1.0736R_л ,

где Q — часть заемных средств в общей величине пассива балансов предприятия;

R_л — коэффициент общей ликвидности.

Если Z>1 — вероятность банкротства является высокой.

Индекс Эдварда Альтмана (I_а) или пятифакторная модель оценки веро­ятности банкротства.

где Х₁ - отношение собственного оборотного капитала к общей сто­имости активов;

Х₂ — отношение чистой прибыли к общей стоимости активов;

Х₃— соотношение суммы балансовой прибыли и общей суммы активов;

Х₄ — отношение собственного капитала к заемному;

Х₅ — соотношение чистой выручки от реализации продукции (или транс­портных услуг) и общей стоимости активов авиапредприятия.

При I_а < 1,8 вероятность банкротства является высокой, при 1,8 < I_а < 2,9 — средняя; при I_а > 2,9 — низкая.

Примечание: коэффициент общей ликвидности (абсолютной) R_л ис­числяется как отношение денежных средств и быстро реализуемых ценных бумаг к краткосрочной задолженности (нормальным считается значение коэффициента (R_л) равным 0,2, если более — плохо).

Таблица. 6.11. Показатели финансовой устойчивости условной авиакомпании Украины в 2002 году

6.10. Понятие о чартере и чартерной перевозке

Чартер воздушный — договор фрахтования воздушных судов, по кото­рому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю вместимость или часть вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для пере­возки пассажиров багажа, грузов, почты или для иных целей.

В договоре должны быть предусмотрены:

• наименование сторон;

• тип воздушного судна;

• цель фрахтования;

• максимальное количество перевозимых пассажиров, багажа, грузов и
почты;

• размер платы за фрахтование;

• место и время отправления;

• место назначения воздушного судна;

• порядок оформления перевозочной документации и другие реквизиты.

Фрахтовщик обязан своевременно предоставить вместимость воздуш­ного судна в состоянии, годном к использованию его для целей, предус­мотренных договором.

В интересах безопасности полета фрахтовщик имеет право переносить или отменять вылет, совершать в течение полета посадки, делать останов­ки, изменять полет, а также уменьшать загрузку, принимаемую на борт в соответствии с условиями договора.

Фрахтователь обязан своевременно внести плату, предусмотренную договором, обеспечить своевременную доставку пассажиров, груза и поч­ты к месту отправления. Он может с согласия фрахтовщика предоставить зафрахтованное воздушное судно в субчартер. Фрахтователь вправе отка­заться от договора с уплатой предусмотренной в них неустойки.

Фрахтовщиками могут выступать регулярные авиакомпании или спе­циальные чартерные авиапредприятия.

В отличие от договора аренды воздушных судов (лизинга), при чартере передается не воздушное судно, а только его вместимость.

Чартерная перевозка — воздушная перевозка нерегулярная, осуществ­ляемая во исполнение договора чартера. Чартерные перевозки получили широкое развитие, начиная с 20-х годов. Они обеспечивали спрос прежде всего там, где недостаточно развиты регулярные перевозки, а также тех категорий клиентуры, для которых тарифы, применяемые при регулярных перевозках, слишком велики. Чартерные перевозки использовались в слу­чаях кратковременного увеличения (всплеска) спроса, например, перевоз­ка болельщиков на футбольный матч. Однако в дальнейшем чартерные перевозки превратились в конкурента регулярных перевозок.

В настоящее время примерно в равных объемах чартерные перевозки осуществляются регулярными авиакомпаниями и специализированными для этих перевозок авиапредприятиями. Однако парк воздушных судов регулярных эксплуатантов составляет более 20 тыс. судов, а нерегулярных — около 6 тыс. судов.

Экономика авиакомпании

В общем объеме авиатранспортной работы во всем мире нерегулярные перевозки составляют — 10,6% (по тонно-километрам). Тарифная плата (или стоимость чартера) исчисляется аналогичным образом, как и при регуляр­ных перевозках, но при этом конечные доходы не зависят от коэффициента использования коммерческой или пассажирской загрузки. В данном случае определяющими тарифа будут масса судна, время его нахождения в чартерной перевозке и расстояние перевозки в один или оба конца.

Тариф, в конечном счете, будет зависеть от себестоимости летного часа. Пример расчета стоимости чартерной перевозки приводится в таблице.

Таблица 6.12. Расчетные расходы на самолете Ан-24 на чартерном рейсе Киев (Жуляны) - Симферополь — Киев

С учетом плановой прибыли равной 25% общая стоимость чартерного рейса будет равна 29701 грн.

Таблица. 6.13. Пример расчета эксплуатационных расходов чартерных рейсов
Летные часы	3,15	0,95	2,33	6,43
Блок часы	3,40	1,20	2,58	7,18
Топливо, кг
Цена топлива, дол. США
Общая дальность
Дальность по Украине
Пассажирная загрузка
Эксплуатационные затраты, дол. США
Топливо
Посадочный сбор
Парковка
Шумовой сбор
Ночной сбор
Радиообеспечение в терминале
Наземное обслуживание
Аэронавигация
Регистрация транзита
Метеообеспечение
Таможенный сбор
Экипаж
Всего
Лизинг (ACMI), дол. США
Резервы ТО
Почасовая зарплата экипажа
Суточные экипажа
Суточные формы ТО
Запчасти/расходные материалы
Всего
Итого эксплуатационные затраты
Затраты по перевозке, дол. США
Бортпитание
Дополнительно питание
Оборудование и обеспечение
Бар
Спецобслуживание пассажиров
Обслуживание Avicon
Сборы Zita
Сбор на авиабезопасность
Всего затрат по перевозке
ИТОГО ЗАТРАТ
Налоговые сборы
Пассажирские
Безопасность
Государственные
Всего
ОБЩИЕ РАСХОДЫ

Допущения. Врасчете — цена топлива на 13.03.2003 Внимание! Стоимость топлива может измениться!

Общие положения и условия

Аэропорт — важная часть авиационной транспортной системы, так как в аэропорту осуществляется условный переход воздушного транспорта, их режим воздушного функционирования в режим наземного функциониро­вания. Любой аэропорт является местом взаимодействия трех основных частей воздушной транспортной системы:

— аэропорта, с участием системы управления воздушным движением;

— авиалиний;

— пользователей.

Управление, планирование и эффективное функционирование аэропорта должны учитывать взаимодействие этих трех основных составных частей систе­мы. С точки зрения оптимизации этой системы каждый из ее элементов должен достигнуть некоторого равновесия с остальными двумя элементами. Отсутствие равновесия создает неоптимальные условия, которые могут быть причиной мно­гих нежелательных последствий, каждое из которых в условиях конкуренции может привести к существенному снижению объема операций аэропорта и направле­нию некоторой части воздушного движения на другой аэропорт.

Крупные аэропорты являются не только сложными организационны­ми структурами, но и большими генераторами рабочих мест. Например, такие крупные аэропорты как Чикаго, Лос-Анджелес, Хитроу (Лондон) имеют численность, превышающую 50 тыс. работающих сотрудников.

Современные аэропорты с их длинными взлетно-посадочными полосами и дорожками, обширными террасами и площадями аэровокзала, дорогим обо­рудованием наземного управления и навигации требуют огромных капиталь­ных вложений в инфраструктуру аэропорта. В настоящее время крупные аэро­порты во всех странах рассматриваются как объекты, требующие государ­ственных капиталовложений. По этой причине они являются частью государ­ственной транспортной системы, созданной и финансируемой не только для удовлетворения спроса населения на авиаперевозки, но и получения макси­мальной прибыли от функционирования аэропортов.

Каждая страна с ее конкретной географией, экономической и полити­ческой системами формирует государственную систему аэропортов, соот­ветствующую нуждам этой страны.

Например, сеть аэропортов США состоит из государственного объеди­нения аэропортов, местных аэропортов и военных аэродромов.

Государственная система аэропортов Великобритании состоит из трас­совых международных аэропортов, региональных, местных и аэропортов, обслуживающих полеты деловой авиации.

458 Экономика гражданской авиации Украины

Способы, которыми аэропорт осуществляет свои функции и структуру управления деятельностью сотрудников, определяются схемой аэропорта. Аэропорты различаются по способу эксплуатации на централизованные и децентрализованные.

Наиболее старые аэровокзальные комплексы были созданы с исполь­зованием концепции централизации. В этом случае обработка грузов и пассажиров выполняется в главном здании аэровокзала, а посадка в воз­душные суда осуществляется через посадочные галереи или с помощью транспортеров. Многие аэропорты до сих пор вполне удовлетворительно работают, используя централизованную схему (например, Амстердам, Франкфурт, Чикаго и др.). Часть аэропортов превратились в децентрали­зованные после того, как к ним были добавлены дополнительные аэровокзалы, чтобы справиться с возрастающими объемами воздушного движения. Некоторые аэропорты (относительно молодые) создавались сразу как децентрализованные с несколькими аэровокзалами, которые обычно ориентируются на свою взлетно-посадочную полосу (Торонто, Канзас-Сити, им. Шарля де Голля — Париж).

При децентрализованной схеме аэровокзалов исключаются длительные переходы пассажиров.

Рекомендациями Международной ассоциации гражданской авиации (IATA) предусматриваются расстояния переходов пассажиров, которые не должны превышать 300 метров, а максимальное расстояние между стоян­ками автомобилей и наиболее удаленными стойками регистрации не дол­жно превышать 100 метров.

Почти все аэропорты Украины располагают централизованными аэро-вокзальными комплексами, за исключением аэропорта Борисполь, кото­рый за последние 20 лет постепенно превратился в децентрализованный. Очевидно, выполнение требований ИАТА потребует значительных средств для сооружения отдельных терминалов в крупных региональных аэропор­тах Украины, которых пока нет.