Оценка эффективности функционирования аэропорта

Для эффективного функционирования аэропортов необходимо, чтобы они могли сами оценивать свою деятельность. В частности, руководство аэропорта должно быть способно анализировать происходящие изменения в деятельности, определять нуждающиеся во внимании области и прини­мать своевременно меры по исправлению положения. Оценка деятельнос­ти помогает также аэропортам в подготовке реальных планов на будущее и в установлении конкретных целей по отдельным направлениям. Основная цель этих мер заключается в оценке деятельности одной аэропортовой организации. Несоответствие между различными аэропортами настолько велико, что делать попытку сравнения трудно и в какой-то мере опасно.

Основными критериями для выбора показателей деятельности аэро­порта могут быть:

—возможность достаточно легко получать данные в течение короткого
промежутка времени после события;

—эти данные должны быть достаточно просты, чтобы их можно было
понять неспециалистам, которые могут не заниматься повседневным управ­
лением аэропортом, но принимают участие в принятии решений, касаю­
щихся его деятельности;

—полученные данные не должны быть подвержены влиянию факто­
ров, не являющихся основными по отношению к деятельности аэропорта;

—возможность обеспечения широкого охвата различных аспектов дея­
тельности аэропорта.

При определении конкретных оценок следует учитывать организаци­онную структуру аэропорта. Другими словами, руководители отдельных служб аэропорта должны знать, что оцениваются зоньтх ответственнос­ти. Таким образом, устраняется потенциальное возражение в отношении того, кто должен предпринимать исправительные меры, если система оце­нок предполагает необходимость проведения их. Система оценки эффек­тивности функционирования аэропорта должна быть составной плана его деятельности, а не чем-то, навязанным после составления плана.

Основными единицами измерения продукции аэропорта является ко­личество пассажиров, взлетно-посадочные операции и тоннаж обработан­ного груза. Необходимо отделять объемы транзитных пассажиров.

Другими основными единицами деятельности аэропорта являются фи­нансовые показатели. Они включают, прежде всего, доход, который дол­жен быть разделен на авиационный и неавиационный.

В инструктивных рекомендациях ИКАО эффективность функциони­рования, предлагается оценивать с помощью следующих коэффициентов:

— доход на пассажира;

— расход на пассажира;

— производственная прибыль на пассажира;

— авиационный доход на пассажира;

— неавиационный доход на пассажира;

— пассажира на одного служащего;

— доход на одного служащего;

— капитальные затраты на пассажира;

— нетто-активы на одного служащего.

В отечественной практике оценки эффективности функционирования аэропортов этот перечень следует дополнить следующими:

— процент международных отправок грузов и пассажиров;

— грузовые отправки;

— приведенные отправки аэропорта и др.

Эти показатели более полно учитывают особенности функционирова­ния аэропортов Украины.

Исследованное значение имеет философское осмысление понятия эффек­тивности функционирования аэропорта в рыночных или переходных условиях.

Категория "эффективность" имеет сложную систему определения, в которой, в основном, присутствует влияние исследований и трудов командной экономики.

До последнего времени с понятием "экономика аэропорта" или "эффектив­ность функционирования аэропорта" были незнакомы, потому что эти предпри­ятия являлись хозрасчетным подразделением объединенного авиаотряда. В этом случае рассматривалась внутрихозяйственная эффективность аэропорта с притя­заниями на часть фондов поощрения и социально-культурного развития.

В условиях экономически и юридически независимого функциониро­вания аэропорта, внутрихозяйственные методы оценки непригодны. При разработке методов оценки эффективности функционирование аэропорта и определения как новой экономической категории следует учитывать особенности этого предприятия в общей авиаперевозочной системе.

С учетом этих особенностей под понятием "экономическая эффективность функционирования аэропорта" (как новой экономической категории) следует понимать экономически независимое и устойчивое состояние предприятия, постоянно и регулярно взаимодействующее с другими субъектами перевозоч­ного процесса, при осуществлении оптимальных объемов коммерческих и технических операций, определенной системой экономических показателей, которые в совокупности определяют это эффективное состояние.

Особенности методических подходов по оценке эффективности функ­ционирования аэропортов и определения их оптимальной структуры со­стоят в следующем:

Экономика аэропортов 477

— при анализе и оценке используются ограничения части экономиче­
ских и финансово-бухгалтерских показателей;

— в сравнительном анализе и оценке используется система удельных
экономических и натуральных показателей;

— при оценке учитываются не только пассажирские, но и грузовые пере­
возки, по так называемому приведенному отправлению грузов и пассажиров;

— интегральный показатель рассчитывается с помощью разных систем
ранговой корреляции и кластерного анализа;

— система влияния и значимости главнейших показателей на конеч­
ные результаты функционирования аэропортов проверяется с помощью
регрессионных моделей;

— определяются закономерности изменения авиационной прибыли и
производительности труда персонала аэропортов от объемов перевозок, чис­
ленности работающих, фондовооруженности, фондоемкости и др. факторов;

— с учетом прогнозных оценок определяются сферы эффективного
функционирования аэропортов на перспективу.

В условиях переходного периода реструктуризации сети аэропортов, а также с учетом неполноты статистической и финансовой информации при оценке эффективности функционирования аэропортов, можно воспользоваться системой 14—15 показателей, которые в комплексе могут адекватно оценить экономическую деятельность аэропортов. Определяющими, в конечном счете, будут: прибыль на одного пассажира, фондоемкость одного отправленного пассажира, прибыль на одного служащего аэропорта, прибыль авиационная, приходящаяся на единицу приведенной продукции, доля перевозок в международном сообщении.

Экономическая эффективность (сравнительная) функционирования каждого аэропорта оценивается не только в отдельности удельным значе­нием единичного показателя, но и, в конечном счете, интегральным пока­зателем, максимальное или минимальное значение которого в общей со­вокупности аэропортов и означает наивысшую эффективность.

Алгоритм определения интегрального показателя состоит из четырех этапов: определения удельных значений показателей по всей совокупнос­ти аэропортов, определение ранга по каждому показателю по 10-балльной или иной системе, определение суммы рангов по каждому аэропорту, оценка положения каждого аэропорта в общей совокупности по сумме рангов.

Предлагаемый методический подход оценки позволил определить и ранжировать аэропорты Украины по их экономической эффективности, — из всей совокупности аэропортов наиболее значимы следующие: Борис-поль, Одесса, Симферополь, Киев (Жуляны), Львов, Донецк, Николаев, Днепропетровск, Запорожье, Харьков. Из этих десяти опорных аэропор­тов Харьков пока является убыточным, при увеличении объемов перево­зок в 2 раза он становится прибыльным.

Раздел VIII

ЭКОНОМИКА ПРЕДПРИЯТИЙ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

8.1. Вместо предисловия или "с небом шутить нельзя!"

Первый рассвет за пять дней в сплошном тумане над "Внуково". На-чальник центральной диспетчерской службы Шаркевич открывает аэро-порт. Но не уточняет времени прилета. Через 20 минут в сторону Москвы из разных городов страны вылетают 32 военных и гражданских самолета, Разрешение на вылет военных бортов дают местные военные диспетчеры, пассажирских — гражданские. Никаких взаимных уведомлений не делает-ся: ни устав, ни инструкции этого не требуют.

Между тем погода во "Внуково" резко ухудшается. Рассвета как не бы-вало. Посадка невозможна. 28 бортов, следующих в столицу, удается развер-нуть. Самолеты направляются на запасные аэродромы. Остальные продол-жают полет к Москве: на уход к другим городам у них кончилось горючее.

Первый пассажирский самолет, вынужденный приземлиться во "Вну-ково", проскакивает невидимую полосу и врезается в землю. Охваченный пламенем, он сгорает за три минуты. Гибнут все. Среди пассажиров — главный хирург Советской Армии академик Н. Бурденко. Второй самолет, экипаж которого принимает в тумане огни привокзальной площади за огни ВПП, разбивается в тридцати метрах от входа в аэровокзал. Гибнут все. Третий самолет с адским треском падает у здания старой внуковской шко-лы. Погибают все. Четвертый — принадлежащий ВВС — после отчаянных попыток найти хотя бы маленький просвет в тумане, теряет последние капли горючего и сталкивается с землей между "Внуково" и Подольском, Гибельные стоны поглощаются мокрым снегопадом. Так закачивается одна из самых трагических историй — 6 ноября 1946 года, — связанная с небом, человеком и землей. Не вызывает сомнений, что в отличие от многих дру-гиx катастроф именно эта, внуковская, стала главным аргументом в борьбе специалистов за создание единой государственной системы управления воздушным движением (УВД).

Первое постановление на этот счет подписывает Сталин. Родоначаль-ники ведомства данного УВД в СССР, — а среди них и поныне здравству­ющие В. Спорышкин и М. Тетерин, — могли бы торжествовать: их усилия не пропали даром. Но сталинское постановление, как и все последующие, не выполнялось. Законом для страны с самым протяженным в мире воздушным пространством оно не стало.

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения 479

Ан-12 ВВС с розовощекими парнями — завтрашними офицерами на борту следует по курсу, заданному военным диспетчером. На этом же эше­лоне и идет гражданский Ил. На его борту уверенные в своей безопасности пассажиры. Ил ведет гражданский авиадиспетчер: ни военный, ни граж­данский, — 1969 год — по-прежнему никак не связаны друг с другом, их действия никем не контролируются. На подлете к "Внуково", в небе над Юхновом, борта начинают угловое сближение. Через полминуты сближе­ние становится все стремительнее, ревущие машины крушат одна другую. С огромной высоты на землю летят окровавленные трупы и горящие об­ломки металла. Эхо трагедии в очередной раз облетает правительственные кабинеты. Очередное схоластическое постановление.

1973 год. Новое столкновение в воздухе. Новое постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Не реализовано.

1981 год. Район Благовещенска. В воздухе сталкиваются пассажирский
Ан-24 и военный Ту-16. Вереница гробов. Причины те же: автономность
действий военных и гражданских диспетчеров.

1982 год. Завершено создание двух ведомственных систем УВД. Снова
— двух! Кто же эти двое? Те же ВВС и МГА. Заключение специалистов:
система обречена. Приговор неба.

1985 год. Ужасающая катастрофа над Львовом: военный Ан-26 таранит пассажирский Ту-134. Бесконечная вереница гробов.

1994 год 11 ноября. Высота 9100 м. Ту-154 с пассажирами на борту следует курсом на Ганновер. В 245 км от аэропорта "Внуково" перед са­мым носом Ту-154 возникает истребитель ВВС. Занимает атакующую по­зицию, сближается до 500 метров. Пораженный экипаж и гражданские диспетчеры 1-го класса Московского РДУ Минаков и Козлов замирают у экранов локаторов. В следующее мгновение они начинают действовать, как сверхточные автомашины. В конце концов, с помощью команд выво­дят Ту-154 за пределы трассы, на которую претендует истребитель ВВС. Управляемый неведомым военным диспетчером откуда-то из под Смолен­ска после 6 (!) минут атакующих заходов истребитель предоставляет эки­пажу Ту-154 свободу дальнейшего полета чуть ли не в предынфарктном состоянии. Однако ничего, увы, не меняется.

Но ничто не способно устранить причину многолетней драмы терзаю­щей терпеливое небо. Причина же эта, как выразился генеральный дирек­тор Ассоциации предприятий УВД РФ Александр Травников, предельно банальна: российская административная дурь. Для прояснения ситуации сегодняшнего дня бывший военный юрист Генштаба, один из ведущих специалистов международного воздушного права, предлагает свой вообра­жаемый диалог с нынешним главкомом ВВС РФ генерал-полковником П. Дейнекиным.

Травников: Г-н главнокомандующий, каждые сутки в небе России нахо­дится население большого города — около 700 000 человек. Пассажиров перевозят самолеты российских и иностранных авиакомпаний. Аэронавига­ционное обслуживание, как и "взлет-посадку", осуществляют около 9 000 гражданских авиадиспетчеров. Располагаете ли вы финансовыми, ма-

480 Экономика гражданской авиации Украины

териальными возможностями для того, чтобы поддерживать этих людей и вообще систему управления воздушным движением?

Денейкин: Нет.

Т: Участвуете ли вы, г-н главнокомандующий, в технологическом и тех­ническом переоснащении средств навигации УВД России?

Д: Нет.

Т: Приходится ли вам, как главкому ВВС, заниматься организационными проблемами управления воздушным движением?

Д: Нет.

Т: Принимаете ли вы, г-н генерал-полковник, участие в разрешении ост­рых социальных конфликтов — угроз забастовок, — их было 18 — среди авиа­диспетчеров страны?

Д: Нет.

Т: Несете ли вы персональную ответственность за авиационную безопас­ность тех 700000 пассажиров, что ежесуточно находятся в воздухе?

Д: Нет.

Т: Но при этом именно вы как главнокомандующий всего лишь одним, пусть самым могущественным и авторитетным из подразделений воздушно­го флота страны — ВВС, являетесь по действующему законодательству един­ственным хозяином неба России?

Д:Да.

Вот так, заключает Травников. Такое возможно только в России. Вывод Травникова печален. Но Россия — приемница СССР. Тоталитарное государ­ство с милитаристической доминантой ни при каких обстоятельствах не мог­ло бы уступить небо гражданским властям. А инерция недавнего прошлого — это вполне устойчивый холодный ветер. Он и дует. И не ослабевает.

Между тем проблема принадлежности неба — не только российская про­блема. Возникла она и в других, даже самых демократических странах. Напри­мер, в Америке. Но Америка потому и демократическая, что терпеть подобное положение вещей не стала. Здесь решили: в военное время небом Соединен­ных Штатов распоряжаются военные чины, в мирное — гражданские лица. Для российских интеллектуалов подобная простота, по-видимому, оскорбительна.

Противостояние вполне дружелюбных в обычной жизни военных и граж­данских авиадиспетчеров, таким образом, вплотную приблизилось к фило­софскому понятию вечности. Проблему не сняло и создание в 1992 году ука­зом Ельцина не совсем обычной структуры — Росаэронавигации. Лишь очень незначительное время Росаэронавигация остается надведомственной. Пока движенцы находятся один на один со своими проблемами, их самостоятель­ность искренне и открыто поддерживается. Причем на всех уровнях. Цифры в Госбюджете 1993—1994 гг. ни разу, разумеется, не реализовывались даже на 10% — что тоже по-своему свидетельствует о признанной самостоятельности.

В какой-то момент происходит невероятное: руководство Росаэрона­вигации пробивает решение правительства о самофинансировании систе­мы УВД. Это означает, что отныне деньгами, которые зарабатывают авиа­диспетчеры за навигационное обслуживание российских и иностранных авиакомпаний, в значительной мере можно будет пользоваться самой Аэро­навигации. Лучшее решение вопроса! В результате чрезвычайных усилий

Экономика предприятий по оослуживанию воздушного движения 481

Росаэронавигации — патриотов и энтузиастов УВД — в системе наступает долгожданный перелом. Вводятся в строй 5 современных навигационных комплексов, закупаются 20 наземных станций спутниковой связи, свыше 500 российских авиадиспетчеров направляются за границу — их обучение английскому языку финансируется авиакомпанией "Аэрофлот" — Россий­ские международные авиалинии, "Финнэйр", "Люфтганза", "Джорж Ат-лантик", "Эйр Транс", "Бритиш Эирвейвз", с которым руководство Аэро­навигации установило партнерские отношения. Обновляются региональ­ные центры УВД. Начинаются работы по использованию в интересах УВД, а значит, и миллионов авиапассажиров, космической связи, грандиозных по технологическим возможностям спутников, созданных гением ученых и специалистов, таких как Михаил Решетнев, зачастую бесполезно болта­ющихся в космосе, подобно осколкам пустой породы. Осуществляются другие меры — только бы выбраться из кризиса. Только бы приблизиться к стандартам, давно освоенным мировой гражданской авиацией. Только бы сохранить профессионалов — семью, преданных ремеслу людей.

Первый результат нововведения — лучшая работа всех звеньев УВД. Это по­чувствовали россияне, увидев летающий мир. За короткое время в небе России открылось больше международных трасс, чем за все годы советской империи.

Однако любая радость — дело всегда преждевременное. Не успели дис­петчеры и глазом моргнуть, как оказались в системе Минтранса. Рок! Деньги

— уже первые деньги, заработанные Аэронавигацией и оказавшиеся в ее
распоряжении, — стали объектом самого пристального внимания тех, кто
еще вчера в самый трудный для авиадиспетчеров период борьбы за выжи­
вание поощрял их самостоятельность. Просто счастье, Росаэронавигация

— это часть структуры Минтранса. Значит, деньги — на общую бочку! В
чрезвычайное возбуждение пришла дирекция по модернизации УВД
Минтранса, существование которой объяснить разумными доводами не
представляется возможным. Дирекции вдруг тоже понадобились деньги
Росаэронавигации для модернизации систем навигации ... самой же Аэро­
навигации. Засверкали глаза у чиновников Минфина — как пропустить
деньги, заработанные диспетчерами, через федеральный бюджет? Отобрать,
а затем — как и раньше, заставить выпрашивать по копейке обратно, уни­
жая и требуя объяснения по закупкам каждого транзистора или электро­
лампочки. И указать Аэронавигации свое место, превратив ее предприя­
тия в бесправные казенные советские конторы. 12 изнурительных ревизий
Минфина и Минтранса за короткое время! Ибо если наши деньги — это
радость нашей жизни, то чужие деньги — боль в сердце.

А что в мире? Брак между УВД и государственной службой никогда не был счастливым, признает Берт Руттенберг, исполнительный вице-прези­дент Международной ассоциации федеральных предприятий УВД (ИФАТ-КА). За последние годы проблемы УВД в развитых странах однозначно вошли в число приоритетных задач, решаемых первыми лицами государ­ства. Вторая особенность — принципиальные изменения в организации УВД, а также в приватизации.

Речь идет о работе государственных предприятий УВД на принципах частного права. Идея самоокупаемости — главная идея, все более энергич-

но пробивающая себе дорогу в мире, говорит директор фирмы по авиакос­мическому бизнес-консультированию Елена Устюжанская, участвовавшая в недавней международной конференции по проблемам глобальной при­ватизации УВД. Это уже реальность, подтверждаемая все новыми и новы­ми разительными примерами.

В 1992 году немецкое агентство по управлению воздушным движением было преобразовано в корпорацию. В новом названии — все новое. Но, прежде всего принципы, на которых корпорацияяяяяя построена. Его акции целиком при­надлежат правительству Германии. Корпорация действует на основе законов частного права. Результат: за два года регулярность полетов повысилась на 28— 30%.

Такими же результатами, как и Германия, поразила мир маленькая Новая Зеландия, первой рискнувшая на практике — а не в теории — испытать новую структуру. О намерении рассмотреть проблему приватизации УВД Англии заявила в своем новогоднем приветствии в парламенте королева Елизавета II. Грандиозные перемены в том же духе грядут в УВД Америки. По поручению Клинтона — вице-президент Гор возглавил комиссию, це­лью которой также являются кардинальные перемены в управлении воз­душным движением. Федеральная авиационная администрация (ФАА), какой бы авторитетной она ни была, а по мнению некоторых российских чиновников, и образец для России, не сегодня — завтра отойдет в историю.

Снова домой. Воздушного кодекса в России нет¹. Правовой статус Роса-эронавигации сверхсложен. Экономический принцип работы авиадиспет­черов — та же частичная самоокупаемость — не защищен. Противостояние Министерства обороны и Министерства транспорта достигло критической точки. Следует признать: в силу исторических, технологических и организа­ционных причин противоречия эти непреодолимы. Ни сегодня, ни завтра.

Отсутствие Воздушного кодекса — причина всех бед. Известны три его варианта. Один — в Думе. По мнению независимых экспертов — наилучший. Однако, пока кодекс не принят, именно в Думе происходил поразитель­ный эпизод. Депутат Е.Ищенко возмущен приказом министра транспорта России, предписывающим с ноября 1995 года (цитирую по стенограмме Г.Б.) "все переговоры в воздушном гражданском пространстве вести только на английском языке". "Интересно, — спрашивает депутат у своих коллег, — какой при этом эквивалент будет найден крепких выражений, которые издавна используются на Руси всеми извозчиками — от ямщика до командира современного авиалайнера?" И далее: "Предлагаю пригласить ретивых аэроадминистраторов на "правительственный час""...

Вместо того, чтобы поманить депутата в сторонку и спокойно объяс­нить, что положение об английском языке включено в Международную конвенцию, ратифицированную 187 странами мира, в том числе и нашей, и поэтому обязательно к исполнению соответствующими службами, что в приказе министра речь идет о верхнем воздушном пространстве и исклю­чительно об экипажах, выполняющих международные рейсы; что только в

¹ В Украине Воздушный кодекс принят в 1992 году 4 мая, а в России Воздуш­ный кодекс принят только в марте 1997 года.

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения 483

прошлом году над Россией удалось избежать двух авиакатастроф западных авиакомпаний и сохранить, таким образом, не только лицо страны, но и миллиарды долларов ее страховочных издержек и только потому, что рос­сийские авиадиспетчеры отлично владели английским, а происшедшие катастрофы, в том числе и горько знаменитая берлинская — гибель десят­ков детей на борту Ил-62 Аэрофлота, — случились лишь по одной причине: плохого знания советскими авиаторами английского языка. Вместо всего этого, председательствующий ставит предложение депутата о вызове "на ковер" министра транспорта на голосование. Чуть-чуть не дотягивает. Но колесо закрутилось: бумаги, печати, курьеры, докладные, усилия, время! Ни стыда, ни совести. Ни знаний, ни ответственности.

Первыми драматизм безвыходной ситуации почувствовали не высокие чины государства: они увлечены сражением, а не безопасностью. Его почувствова­ли рядовые авиадиспетчеры, сидящие у локационных экранов. И профессио­нальный инстинкт, чутье подсказали два момента в их собственной судьбе.

Первый: выйти из структур местных аэропортов, куда они в свое время, зачарованные словом "акционирование", сгоряча вошли. Выйдя, они со­хранили единую систему УВД, а не ее разорванные, обреченные звенья.

Второй: образовать ассоциацию предприятий УВД РФ. Ассоциация при­звана защищать их юридические, профессиональные и экономические ин­тересы. В более укрупненном плане, ассоциация - уже прообраз корпора­ции, подобной тем, которые набирают силу в мире, модель объединения субъектов хозяйственной деятельности, сориентированного на принцип самоокупаемости.

Сегодня ассоциация создана. Дело за созданием корпорации УВД. Дело безотлагательное.

Структура такой государственной корпорации надежна и рациональна. Ее глава назначается Президентом Российской Федерации. В ее наблюда­тельный совет входят все заинтересованные ведомства - МО, Минтранс (само собой, наконец, исчезает семидесятилетнее противостояние ВВС и гражданской авиации), ФСК, Госимущества и т. д. Именно он — наблюда­тельный совет — осуществляет контроль над организацией исполнения воздушного пространства. Госкорпорация осуществляет свою деятельность исключительно на основе Воздушного кодекса и иных актов законодатель­ства РФ и устава, утверждаемого правительством РФ.

То есть, воздушным пространством страны распоряжается не отдель­ное ведомство, как сейчас, а именно государство. Государство посредством собственных законов. При этом никто не терзает Государственный бюд­жет: корпорация работает на принципе самоокупаемости. Какие еще нуж­ны предложения? Сколько можно еще терзать друг друга? Какие жертвы столкновений военных и пассажирских самолетов должны быть принесе­ны, чтобы опомниться и взяться за дело?

Проблемы УВД России, Украины и других стран СНГ одинаковы и находятся сейчас в кульминационной точке. Они или будут решены циви­лизованно, или небо не выдержит нашего варварства и ведомственной борь­бы за его просторы и падет на наши головы, надолго прижав нас к обману­той нами же земле.

8.2. "Краткая характеристика системы использования воздушного про­странства (СИВП)"

Известно, что транспортной системой называют комплекс объектов (одного или нескольких видов транспорта), предназначенных для выпол­нения перевозок и оказания других транспортных услуг, находящихся во взаимной зависимости и взаимосвязи.

Транспортная система включает транспортную сеть, различный по­движной состав, транспортные узлы, станции, порты и систему управления движением транспортных средств.

Система использования воздушного пространства представляет собой одну из системы управления движения транспортной или воздушной системы.

Воздушным пространством Украины является часть воздушной сферы, расположенная над сушей и водной территорией Украины, в том числе над ее территориальными водами (территориальным морем).

Украине принадлежит полный и исключительный суверенитет над воз­душным пространством Украины.

Использование воздушного пространства Украины или отдельных его районов может быть частично или постоянно ограничено.

К элементам структуры воздушного пространства Украины относятся воздушные трассы и воздушные местные линии Украины, воздушные ко­ридоры для пересечения государственной границы Украины, установлен­ные и не установленные маршруты полетов, районы выполнения авиаци­онных работ, запретные зоны, зоны ограничения полетов и опасные зоны. К использованию воздушного пространства относят полеты ВС, все виды стрельб, пуски ракет, взрывные работы и другие виды деятельности, свя­занные с подъемом и передвижением в воздушном пространстве матери­альных объектов.

Основными пользователями воздушного пространства являются воз­душные суда, полеты, совершаемые ими. Воздушные суда делятся на госу­дарственные, гражданские и экспериментальные.

Воздушное судно является государственным, если оно используется на военной, таможенной, пограничной и милицейской службах и зарегистри­ровано в реестре воздушных государственных судов.

Воздушное судно считается экспериментальным, если оно предназна­чено для проведения испытаний, опытно-конструкторских и научно-ис­следовательских работ. Экспериментальное воздушное судно в реестры не заносится.

Для реализации целей и выполнения ОВД необходимы данные о регу­лярных и нерегулярных рейсах, международных и местных рейсах, а также полетах коммерческой авиации и авиации общего назначения. В зависи­мости от этой классификации и видов полетов организуется собственно и система ОВД, формируется порядок сборов за использование воздушного пространства.

Под системой ОВД следует понимать инфраструктуру, осуществляю­щую управление ВС на всех этапах полета при помощи наземных и борто­вых ТС, а также занимающейся вопросами планирования воздушного дви-

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения 485

жения (ВД), взаимодействие летного, диспетчерского и инженерно-техни­ческого составов.

ОВД включает полетно-информационное обслуживание, аварийное оповещение, консультативное обслуживание ВД, диспетчерское обслужи­вание ВД, районное диспетчерское обслуживание подхода или аэродром­ное диспетчерское обслуживание.

Главной целью системы ОВД является обеспечение безопасности по­летов ВС всех пользователей воздушного пространства (ВП) и удовлетво­рения их потребностей в аэронавигационном обслуживании (АНО) в са­мые кратчайшие сроки. Последнее подразумевает, чтобы "время сеанса радиосвязи земля-борт не превышало допустимого значения" и общее время нахождения ВС в зоне ответственности подсистем ОВД было минималь­ным. При этом должны быть обеспечены условия, позволяющие выпол­нять полеты на экономически выгодных для обслуживаемого типа ВС траекториях и выдергиванием рекомендованных изготовителем режимных параметров ВС на каждом этапе полета.

Организационную основу системы составляет совокупность оператив­ных, административно-управленческих и других обеспечивающих органов, объединенных в ПОВД (Украэрорух).

В качестве подсистем ПОВД выделим аэродромные, трассовые, сме­шанные (аэродромно-трассовые), автоматизированные и неавтоматизиро­ванные центры ОВД, которые являются филиалами ПОВД. Районные (трас­совые) автоматизированные центры ОВД (РАСОВД) решают задачи над территорией площадью 400—1000 кв. км. Аэродромные центры ОВД имеют радиус действия 80—110 кв. км. Они представляют собой производственные структуры предприятия, наделенные материалами и трудовыми ресурса­ми, главной задачей которых является осуществление непосредственного ОВД. Каждый филиал ПОВД также имеет несколько подсистем: экономи­ческую, технологическую, техническую, организационную. Эти подсисте­мы тесно взаимодействуют в производственном процессе, составляя единую систему, нацеленную на удовлетворение соответствующих потребностей. В свою очередь, каждая из этих подсистем может быть представлена в виде "большой" системы. Например, техническая система РАС ОВД включает следующие комплексы: радиолокационный, вычислительный, средств связи и передачи данных энергоснабжения и т. д. Как видим, ПОВД характери­зуется большим разнообразием способов соединения материальных, трудовых и финансовых ресурсов, сочетанием многих видов как однород­ной, так и разнородной деятельности и функций.

Функционирование ПОВД основывается на следующих основных прин­ципах построения процессов ОВД:

—непрерывность управления каждым ВС;

—единое начало при производстве ОВД в отдельных объемах ВП;

—создание наиболее простых схем взаимодействия между диспетчер­
скими пунктами управления полетами авиации различных ведомств;

—учет возможностей диспетчера по выполнению функциональных задач;

—рациональное использование радиотехнических средств (РТС) нави­
гации и ОВД.

486 Экономика гражданской авиации Украины

Процедура взаимодействия диспетчерского состава с экипажем ВС, а также требуемым составом РТС, включая время начала работы групп РТС в зависимости от ожидаемого времени входа ВС в зону аэропорта, регламентируется до принятия соответствующих законодательных актов Украины основным нормативным документом в СНГ — наставлением по производству полетов (НПП ГА), разработанного в соответствии с требо­ваниями Воздушного кодекса Украины.

ПОВД отвечает за выдачу разрешения входа ВС в зону его ответствен­ности. На основе информации об интенсивности ВД на трассе, а также воздушной обстановки в зоне аэродрома, можно задать и временной ин­тервал входа ВС. В этом случае требуется не только координация действий между взаимодействующими ПОВД, но и соответствующая координация с аэропортовыми комплексами (АПК), т. к. последние не могут эффективно работать без учета обстановки обслуживающего ВП.

Решение данной проблемы невозможно без детального исследования спроса на пассажирские авиаперевозки, транспортной ситуации в целом, психологии поведения пассажира, влияния наземных видов транспорта, экономических, культурных и других связей, районов тяготения к данно­му аэропорту.

Главной целью является осуществление эффективного ОВД, а также обеспечение безопасности, регулярности и экономичности полетов ВС.

Безопасность полетов обеспечивается за счет стандартов эшелонирова­ния в трех измерениях. Практически вокруг каждого ВС создается безо­пасный объем воздушного пространства. Требуемый уровень регулярнос­ти, и в определенной степени, экономичность полетов, в основном, дости­гается при помощи планирования ВД и экономически эффективной орга­низации ВП.

В зависимости от полноты выполнения главных целей, которые явля­ются качественными основными показателями функционирования ПОВД, достигается требуемый уровень реализации главной цели.

ОВД выполняет следующие основные функции, связанные с анализом воздушной обстановки и выработкой решений:

— предотвращение столкновений ВС в воздухе, на земле, с землей;

— обеспечение оптимального режима полета ВС;

— предоставление в режиме полета ВС;

— предоставление в режиме реального времени аэронавигационной
информации экипажу;

— сбор и передачу метеорологической информации;

— опознавание ВС для целей обороны.

8.3. Характеристика технического потенциала служб ОВД Украины

Современные ПОВД представляют собой совокупность подразделений (СЛУЖБ), обеспечивающих безопасность, регулярность и экономичность полетов ВС всех категорий пользователей. На рис. 8.1. представлена схема взаимодействия ПОВД с пользователями ВП.

I

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения

Рис. 8.1. Схема взаимодействия бортовых и наземных средств ОВД

Для обеспечения АНО пользователей требуются бортовые и наземные PC. При этом могут быть неавтоматизированы (1) и автоматизированы (2) уровни оснащения радиотехническими средствами. Уровни оснащенная и конкретный набор ТС в каждом ПОВД зависит от интенсивности воздуш­ного движения (ИВД) и условий УВД данного района (региона). На рис. 8.2. указаны факторы, влияющие на оснащение аэродромных ПОВД.

Рис.S.2. Факторы, влияющие на уровень оснащения аэропорта технически­ми средствами

Радиотехнические средства ОВД обслуживаются и находятся на балан­се БЕРТОС. Оснащенность и состав ТС зависят от класса БЕРТОС.

Рассмотрим трассовую автоматизированную систему типа "Стрела". Данная система использует следующий состав ТС:

Комплекс аппаратуры автоматизированного управления районного центра (КААУ). Он состоит из аппаратурного комплекса технических средств (ДКТС) и программного обеспечения (ПО) АКТС. Включает: вычисли­тельный комплекс (ВК); комплекс технических средств отображения (КТСО) — рабочие места диспетчеров; ко<