Порядок расчета сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов в воздушном пространстве Украины

Размер сбора (КР) за маршрутное аэронавигационное обслуживание воздушного судна определяется в зависимости от максимально разрешен­ного взлетного веса воздушного судна (MTOW), указанного в удостовере­нии о пригодности его к выполнению полетов, от ортодромического рас­стояния и единичной ставки (T) по формуле:

где: Т — единичная ставка сбора за маршрутное аэронавигационное обслуживание воздушного судна взлетным весом 50 метрических тонн на ортодромическом расстоянии 100 км;

D — ортодромическое расстояние полета в километрах, уменьшенное на 20 км с любым взлетом или посадкой на территории Украины;

W — максимально разрешенный взлетный вес воздушного судна (МТО) в метрических тоннах. Если при расчете суммы сбора максимально разре­шенный взлетный вес данного судна неизвестен, она определяется по весу самого тяжелого воздушного судна такого же типа.

Единичная ставка (T) сбора за маршрутное аэронавигационное обслу­живание воздушного судна рассчитана на взлетный вес воздушного судна

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения 501

50 т и ортодромическое расстояние 100 км независимая от национальной принадлежности воздушного судна и формы собственности авиакомпании и устанавливается в размерах:

Размер платы за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание определяется в зависимости от максимально разрешенного взлетного веса воздушного судна, указанного в удостовере­нии о пригодности его к выполнению полетов, и единичной ставки сбора (t), по формуле:

r = t*W

Единичные ставки сборов рассчитываются в зависимости от прогнози­руемой интенсивности полетов на маршруте и в каждом аэропорте в отдельности. Прогнозируемая интенсивность полетов рассчитывается Укр-аэрорухом по формуле Евроконтроля на каждый следующий год и предоставляется на рассмотрение уполномоченному органу с использова­нием воздушного пространства за 2 месяца до начала нового года.

Осуществление аэронавигационного обслуживания должно быть прибыльным в такой степени, чтобы валовой доход превышал все прямые и косвенные эксплуатационные затраты.

Система сборов за аэронавигационное обслуживание не должна уста­навливаться таким путем, который препятствует использованию технических сборов и видов обслуживания, необходимых для обеспечения безопаснос­ти полетов, внедрения новых технических способов и методов (процедур).

Технические способы и аэронавигационное обслуживание, предусмот­ренные в планах модернизации, утвержденной уполномоченными органа­ми по использованию воздушного пространства, рассматриваются как не­обходимые для обеспечения общей безопасности полетов и эффективного использования воздушного пространства.

Размер сбора за маршрутное обслуживание воздушного движения опре­деляется в зависимости от максимально разрешенной взлетной массы воздушного судна (МТО), указанной в свидетельстве летной пригодности воздушного судна, ортодромичного расстояния полета и единичной став­ки сбора (7).

Размер сбора за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание определяется в зависимости от максимально разрешенной взлетной массы воздушного судна, указанного в свидетель­стве летной пригодности воздушного судна и единичной ставки сбора (О-

Единичные ставки сбора Г и t утверждаются Министерством транспор­та Украины.

Экономика гражданской авиации Украины

Полет (рейс) считается международным, если он начинается и/или за­канчивается за пределами государственной границы Украины, независимо от количества промежуточных посадок на территории Украины.

Если сообщено эксплуатантом о том, что он эксплуатирует два или больше воздушных судна разных модификаций одного типа, для расчетов с ним берется средняя максимально разрешенная взлетная масса всех его воздушных судов этого типа. Такое определение средней максимально разрешенной взлетной массы для каждого типа воздушного судна и для любого эксппуатанта осуществляется по меньшей мере один раз в год, в соответствии с декларацией эксплуатанта о парке воздушных судов.

Если при расчете суммы сбора максимально разрешенная взлетная масса данного воздушного судна неизвестна, она определяется по массе самого тяжелого известного воздушного судна такого же типа.

Единичные ставки за обслуживание на маршруте и за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание уста­навливаются без учета налога на добавочную стоимость. Начисление сумм налога на добавочную стоимость за предоставленные услуги осуществляет­ся в соответствии с действующем законодательством Украины.

Расчеты за аэронавигационное обслуживание осуществляются в порядке и по ставкам сборов, которые действовали на день выполнения полета, где:

t - единичная ставка сбора за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание;

w — максимально разрешенный взлетный вес воздушного судна (МТО) в метрических тоннах. Если при расчете суммы сбора максимально разре­шенный взлетный вес данного воздушного судна неизвестный, она опре­деляется по весу тяжелейшего воздушного судна такого же типа.

Единичная ставка сбора (t) за диспетчерское обслуживание воздушно­го судна независимо от его национальной принадлежности и формы соб­ственности авиакомпании устанавливается в размерах:

При осуществлении международных полетов (рейсов) с промежуточ­ными посадками в аэропортах Украины и за ее пределами применяются ставки сборов, установленные для международных полетов.

Единичные ставки за обслуживание на маршруте и за диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание уста­новлены без учета налога на добавленную стоимость. Начисление сумм налога на добавленную стоимость проводится в соответствии с Законом Украины о налогообложении.

Экономика предприятий по обслуживанию воздушного движения

Украинские эксплуатанты платят аэронавигационные сборы в нацио­нальной валюте.

Ставки аэронавигационных сборов публикуются в Циркуляре аэрона­вигационной информации (AIC) Украины и вводятся в действие в соот­ветствии с требованиями ИКАО.

Государственному предприятию обслуживания воздушного движения Украины разрешается на время вывода соглашений (договоров) с авиаком­паниями Украины на обслуживание воздушного движения при выполне­нии международных рейсов уменьшать размер аэронавигационных сборов до 30%.

Для стимулирования выполнения внутренних регулярных рейсов оте­чественным авиакомпаниям по сниженным (убыточным) тарифам и вы­полнении этими же авиакомпаниями международных регулярных полетов приказом Министерства транспорта № 369 от 06.03.02 г. предусмотрены скидки за аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Украины и аэропортовое обслуживание в аэропортах.

Размер скидок за аэронавигационное обслуживание приводится в таблице.

Размер скидок с аэропортовых сборов при выполнении международ­ных рейсов и обязательном выполнении авиакомпанией внутренних регу­лярных полетов приведен в таблице.

Раздел IX

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Авиация общего назначения означает гражданскую авиацию, которая выпол­няет все виды операций, за исключением воздушных сообщений регулярных и нерегулярных авиатранспортных перевозок, осуществляемьк за плату или по найму.

Согласно этому подходу, к авиации общего назначения относятся воздушные суда и иные средства авиации, используемые для различного рода авиационных работ, поиска и спасания воздушных судов, спортивных и научных целей.

В отечественной практике к авиации общего назначения могут быть отнесены воздушные суда специального назначения: санитарные, пожар­ные, сельскохозяйственные, почтовые, экспериментальные и др.

Согласно статистике ИКАО, авиация общего назначения подразделя­ется на самолетную и вертолетную, при этом самолеты весом менее 850 кг относятся к сверхлегким.

По видам работ авиация общего назначения подразделяется на: учебные полеты, деловые, увеселительные, авиаспецработы (сельхозавиация и прочие) и другие полеты. Основным измерителем этих видов работ является налет часов.

Авиация общего назначения по числу воздушных судов в мире состав­ляет примерно 86—87% или около 300 тыс. судов различных типов. Однако по общему налету часов авиация общего назначения составляет примерно 43—45%, при среднегодовом налете на одно воздушное судно 150 час.

В регулярных авиакомпаниях среднегодовой налет на одно воздушное судно составляет в среднем 2100—2200 часов.

Из всего объема работ авиации общего назначения учебные полеты составляют 21,8%, деловые и увеселительные полеты — 55,4%, авиацион­ные спецработы — 22,8%. Во всем мире насчитывается более 600 тыс. пилотов-любителей. На спецработы приходится относительно небольшой процент, но это почти 10 млн. часов налета.

Из общего налета часов авиации общего назначения на Северную Аме­рику приходится - 62,4%, на Европу — 16,8% и только 20,8% на остальные регионы мира (Африка, Ближний Восток, Азия и Тихий океан, Латинская Америка и Карибский бассейн).

Более подробные данные о распределении работ авиации общего на­значения по регионам мира и видам работ представлены в таблице 9.1.

Данные в таблице приведены без Китая и России.

Всего в 1995 году в авиации общего назначения насчитывалось 268 тыс. воздушных судов. С учетом Китая и России в настоящее время (1.01.2002)

Авиация общего назначения 505

во всем мире насчитывается примерно 330 тыс. воздушных судов, которые эксплуатируются в авиации общего назначения.

___________________________________________ ___________ Таблица 9.1.

Основная доля работ авиации общего назначения (62,4%) приходится на Северную Америку, в общем объеме которой увеселительные полеты составляют 41%.

Объемы работ сельхозавиации в среднем в мире составляют скромную долю - 8,3%, в то время как в Украине ей принадлежит подавляющая часть, особенно в прошлом (в 1991 годах на сельхозработах было занято более 400 самолетов Ан-2 и более 150 вертолетов).

По некоторым данным только в США самолетами авиации общего назна­чения выполняется более 15% всех воздушных перевозок. В этой же стране 92% ведущих корпораций активно используют летательные аппараты авиации об­щего назначения, обороты по применению которых превышают 5 млрд. в год.

К факторам, стимулирующим развитие авиации общего назначения в Украине, можно отнести следующие:

—отсутствие качественных дорог, резкое (в 25 раз) сокращение авиапе­
ревозок на местных воздушных линиях;

—объективную необходимость развития деловой авиации;

—выгоду от использования сверхлегких самолетов (с массой до 850 кг)
на сельхозработах и в других видах хозяйственной деятельности;

—большие потенциональные возможности развертывания научно-ис­
следовательских и конструкторских работ и незагруженности производ­
ственных мощностей;

—большую часть гражданских и военных аэродромов, пустующих в
настоящее время;

—наличие подготовленного и слабо загруженного летного и инженер­
но-технического персонала;

— славные исторические традиции развития авиации в Украине.
Особенно перспективно в авиации общего назначения применение

легких и сверхлегких самолетов.

Самолеты со взлетной массой до 5670 кг относятся к группе легких.

Наибольшую эффективность применения сверхлегких самолетов сле­дует ожидать в сельском хозяйстве.

В Украине, например, в 1991 г. обрабатывалось с воздуха 9,515 млн. га зерновых, на этих работах было занято более 400 самолетов Ан-2. В 2001

Экономика гражданской авиации Украины

году обработано только 0,180 млн. га и на этих работах было занято далеко с неполной загрузкой всего 35—40 самолетов.

По статистике во всем мире до 65% обрабатываемых полей подвергают­ся ультрамалообъемной химобработке (до 25 кг/га), а однократное опрыс­кивание 1 га с воздуха дает прибавку урожая пшеницы от 2 до 6 центнеров.

Нетрудно посчитать, что только из-за сокращения объемов обрабатыва­емых с воздуха сельхозугодий с 9,5 млн. га до 0,18 млн. га Украина, начиная с 1992 года, теряла (недополучала) в среднем 20—24 млн. центнеров зерна.

Стоимость легкого самолета в 6 раз дешевле Ан-2, расход топлива — в 7 раз, обслуживающего персонала требуется в 8 раз меньше. Стоимость летного часа легкого самолета — 32 долл., а Ан-2 — 140 долл.

Таблица 9.2.

Эффективность применения легкомоторной авиации следует рассмотреть с учетом рыночной экономики в сельском хозяйстве Украины, и, в частно­сти, на примере внедрения комплекса АСК-1. Несколько слов из истории.

Еще час назад пшеничное поле радовало глаз ровным густым ковром. А сейчас трудно было поверить своим глазам. Поле как будто было выбрито огромным острым лезвием. Вдали виднелся хвост темной тучи, продви­гавшейся по земле. Кипящая масса саранчи полуфунтовым слоем покрывала поле, уничтожая все на своем пути.

Такие катастрофы заставили человека искать оружие для своей защиты.

20 марта 1911 г. 97-летний лесничий из немецкого лесничества Детерсхаген (близ Магдебурга) Альфред Циммерман впервые предложил применять авиацию для борьбы с вредными насекомыми на стволах и кронах деревьев при помощи жидких или сухих ядохимикатов. Ему был выдан патент N247028 на изобретение.

С тех пор авиация прочно вошла в арсенал технических средств борьбы с вредителями сельского хозяйства. Особенно широко авиация стала при­меняться после II мировой войны. Появились специализированные сельс­кохозяйственные самолеты, увеличилась их грузоподъемность и произво­дительность. Особенно широкое применение сельхозавиация получила в нашей стране. Основным сельхозсамолетом стал Ан-2.

Развитие науки позволило перейти к более рациональным видам'борь­бы с вредителями и болезнями растений. Появились новые эффективные препараты, биологические методы защиты растений, новые технологичес­кие приемы. В результате значительно снизились дозы действующего ве-

Авиация общего назначения_________________________________________ 507

щества и нормы внесения рабочей жидкости, и всемирно известный "хле­бороб" Ан-2 перестал быть оптимальным.

В этих условиях появляется возможность применять для защиты расте­ний самолеты значительно меньших размеров, которые оказываются на­много дешевле и проще в эксплуатации, особенно на полях малого разме­ра и окруженных лесными насаждениями. Это особенно важно в новых условиях хозяйствования, так как значительная стоимость авиационных работ привела к резкому сокращению их объемов, оставив многие поля беззащитными.

В таблице 9.3 представлены данные по обработке сельхозполей в Укра­ине сельхозавиацией и суммарная прибавка урожая зерновых культур.

Таблица 9.3.

Таким образом, однократная обработка 1 га с помощью авиации дает прибавку урожая в 2,5 ц и фактически прекращение использования авиа­ции является одной из причин падения эффективности сельского хозяй­ства Украины.

В этой критической ситуации самолет СХ-3, предназначенный для современных методов защиты растений, может сыграть очень важную роль.

Он рассчитан на внесение малых доз химических препаратов, а также "умеет" расселять трихограмму, обеспечивая тем самым наиболее эффек­тивные и рентабельные методы защиты растений.

Самолет специально создается для эксплуатации с минимумом подго­товительных работ для базирования и технического обслуживания. Кроме того, для обеспечения автономного базирования для самолета создается специальный комплекс, который может поставляться заказчику в различ­ной комплектации в зависимости от конкретных условий применения.

Следует отметить, что на рынках СНГ и всего мира ощущается потреб­ность в самолетах типа СХ-3 и комплексах, в связи с чем следует ожидать большой спрос на них.

Для примера можно привести Узбекистан, где сельхозавиацией обра­батывалось около 30 млн. га. Для решения экологических проблем там принято решение полностью отказаться от химической обработки полей и перейти к методам биологической защиты с помощью трихограммы. Созданная сеть биофабрик работает в четверть возможностей из-за отсут­ствия достаточного количества самолетов и большой стоимости авиаработ. В последние годы вместо 9-кратной обработки полей применяется 2-кратная, что ведет к снижению урожайности.

Таким образом, создание легкого сельскохозяйственного самолета и авиационного комплекса на его базе в настоящее время является чрезвы­чайно актуальным и экономически выгодным и найдет широкий рынок сбыта. Реализация может быть в виде продажи как готовых самолетов и

508 Экономика гражданской авиации Украины

комплексов, так и в виде продажи услуг по непосредственной обработке сельхозполей, причем последнее будет приносить наибольшую прибыль.

Мировой парк сельскохозяйственной авиации в настоящее время со­ставляет около 35000 летательных аппаратов, причем значительная его доля, около 45%, приходится на США, где с помощью авиации обрабатывается 26% посевных площадей. По структуре сельского хозяйства (наличие крупных специализированных ферм) это наиболее близкий аналог структуры сельского хозяйства Украины, России, Казахстана, Узбекистана и Молдавии — основных производителей сельско­хозяйственной продукции в СНГ.

Ориентируясь на эти цифры и учитывая, что общая площадь обрабаты­ваемых земель в этих регионах составляет около 150 млн. га, можно пред­положить что оптимальная площадь земли, обрабатываемая с помощью сельскохозяйственной авиации может составлять около 40 млн. га (при­мерно столько же обрабатывалось в 80-х годах).

Следует также отметить, что эта цифра зависит от наличия парка сельхозса-молетов и, особенно, от их характеристик. Чем более удачными и оптимальными будут самолеты и системы их использования, тем охотнее сельскохозяйственные предприятия будут использовать их и тем большая площадь будет обработана.

Существующий парк сельскохозяйственных летательных аппаратов СНГ состоит из самолетов Ан-2 и вертолётов Ми-2 и Ка-26, причем основу парка составляют самолеты Ан-2.

Следует отметить, что в последние годы произошло резкое снижение обрабатываемых с помощью сельхозавиации площадей и парка самолетов, что явилось одной из причин падения урожайности. Здесь принято по статистике, что однократная обработка 1га земли с воздуха дает прибавку урожая зерновых около 2,5 ц (для пшеницы 2—6 ц).

Основные причины снижения роли сельхозавиации — экономические, связанные с высокой стоимостью обработки, отсутствием горючего, масел и средств у сельскохозяйственных предприятий.

В настоящее время отмечается устойчивая тенденция к уменьшению нор­мы расхода химических средств защиты растений, переход на малообъемное, и ультрамалообъемное опрыскивание, и здесь самолет Ан-2, обладающий большой грузоподъемностью, становится неоптимальным. Более подходящими оказываются легкие летательные аппараты: самолеты и мотодельтапланы.

В настоящее время не созданы специализированные легкие самолеты, и к работе приспосабливаются существующие аппараты.

Следует отметить, что они не выдерживают всех жестких требований, предъявляемых к сельскохозяйственному самолету, и потому находят пока ограниченное применение.

Оценим площадь земли в Украине и СНГ, для которой может потребо­ваться авиаобработка с нормой внесения химикатов до 25 кг/га. В настоя­щее время по мировой статистике она составляет 60—65% от общей обра­батываемой площади с помощью самолетов.

Следовательно, при общей площади обрабатываемых земель в СНГ 150 млн. га, площадь, которая потенциально могла бы быть обработана легкомоторной авиацией, составляет 24 млн. га.

Оценка потенциальной потребности Украины в комплексах

Всего потенциальная площадь для комплексов в Украине составляет

S = 33 * 0,25 * 0,65 = 5,4 млн. га,

где общая площадь обработки — 33 млн. га.

Количество комплексов, необходимых для обработки этой площади, где годовая производительность комплекса — 0,042 млн. га.

Общая потенциальная потребность СНГ в комплексах составит

Ко = 24 млн. га / 0,042 млн. га = 570 ед.

Оценка максимальной потенциальной потребности мирового рынка в сельхозсамолетах такой размерности.

По данным ООН в настоящее время в мире сельскохозяйственная авиа­ция обрабатывает около 250 млн. га. С учетом того, что доля сельхозобработ-ки; с нормами внесения до 25 кг/га, составляет 65%, то общая потенциальная площадь мирового поля для размерности самолета типа СХ-3 составляет"

Км = 250* 0,65 / 0,042 = 3869 ед.

В мире очень мало специализированных легких самолётов этого класса и, в случае создания удачного самолета, можно начать освоение этого рынка.