Рекомендоване групування витрат операційної діяльності за

Економічними елементами

Витрати операційної діяльності з перевезення пасажирів міським електричним транспортом можуть групуватися за такими економічними елементами:

матеріальні витрати;

витрати на оплату праці;

відрахування на соціальні заходи;

амортизація;

інші операційні витрати, пов'язані з виробництвом та збутом транспортних послуг.

Підприємство обирає та розробляє власну систему обліку і калькулювання витрат, яка є найбільш зручною для прийняття оперативних рішень та планування собівартості. При цьому визначається прийнятний для економічних прогнозів рівень деталізації інформації про витрати. Чим детальніший рівень аналізу та обліку витрат, тим точнішими можуть бути результати економічних прогнозів.

Робоча класифікація статей калькуляції витрат на послуги міського електричного транспорту може розроблятися відповідними структурними підрозділами підприємства міського електричного транспорту, зокрема: планово-економічним, технічним та бухгалтерією відповідно до організаційної структури підприємства.

Для забезпечення єдиного підходу до методології планування та обліку витрат згідно зі статтями виробничої собівартості послуг, собівартості реалізованих транспортних послуг, операційної та інших видів собівартості, а також змінних і постійних витрат, методів їх обліку підприємствами може розроблятися детальний перелік і склад статей калькулювання, який узгоджується і може встановлюватися в обліковій політиці підприємства.

Перед складанням переліку і складу статей калькулювання рекомендовано:

визначити види витрат з урахуванням організаційної структури підприємства та порядок їх групування за центрами витрат;

спроектувати схеми документообігу між структурними підрозділами та визначити форми внутрішнього обігу інформації;

визначити процеси, відповідно до яких буде формуватися калькуляція собівартості транспортних послуг;

спроектувати схеми документообігу для розрахунку виробничої собівартості кожного процесу;

визначити чинники та методи розподілу виробничих накладних витрат;

вибрати метод контролю витрат, порівнюючи нормативні витрати з фактичними;

розрахувати відхилення (за їх наявності) та забезпечити управління витратами.

3. Планування виробничої собівартості послуг, наданих

міським електричним транспортом

Відповідно до п. 3.1.1. Порядку до планової виробничої собівартості послуг, наданих міським електричним транспортом, включаються:

прямі матеріальні витрати;

прямі витрати на оплату праці;

інші прямі витрати;

змінні загальновиробничі та постійні розподілені загальновиробничі витрати.

Планування прямих матеріальних витрат

Відповідно до п. 3.1.2. Порядку до складу прямих матеріальних витрат включаються витрати на електроенергію, що споживається на тягу рухомого складу.

Розрахунки витрат виконуються на підставі договорів, укладених між енергопостачальними компаніями та підприємствами, технічно обґрунтованих норм використання електроенергії, вартості 1 кВт-год. електроенергії, встановлених планових лімітів на споживання електроенергії, норм втрат електроенергії в кабельних і контактних мережах.

У процесі технічного обґрунтування норм використання електроенергії слід брати до уваги витрати електроенергії в минулому періоді, передбачувані зміни експлуатаційної швидкості та організаційно-технічні заходи щодо економії електроенергії.

Витрати електроенергії на рух визначаються виходячи із питомої ваги її витрат на 1 вагоно- і 1 тролейбусо-кілометр. Потреба відповідно до ГКН 02.05.020 – 2004 в електроенергії на рух розраховується множенням норм використання електроенергії на планову кількість тролейбусо- або вагоно-кілометрів. Сума витрат на оплату електроенергії визначається множенням кількості електроенергії, яка потрібна на рух, на діючий тариф за 1 кВт-год.

Реактивна енергія розраховується згідно з нормативною базою та на підставі фактичних даних попередніх періодів.

Витрати на інші прямі матеріали (зокрема, автомобільні шини), що використовуються на технологічні потреби, визначаються на основі технічно обґрунтованих їх витрат і діючих цін із урахуванням транспортно-заготівельних витрат.

Планування прямих витрат на оплату праці

Відповідно до п. 3.1.3. Порядку до складу прямих витрат на оплату праці включаються: витрати з основної заробітної плати основного виробничого персоналу (водії, кондуктори), діяльність якого безпосередньо пов’язана з процесом перевезення пасажирів. Зазначені витрати визначаються виходячи з нормативної чисельності персоналу та відпрацьованого ним часу, установлених на підприємствах обґрунтованих тарифних ставок (окладів), відрядних розцінок та посадових окладів робітників;

витрати з додаткової заробітної плати основного виробничого персоналу (водії, кондуктори), встановлені відповідно до законодавства;

заохочувальні та компенсаційні виплати основному виробничому персоналу згідно з

законодавством.

Рівень прямих витрат на оплату праці визначається відповідно до законодавства, а також генеральної та галузевої угод, колективного договору.

Планування інших прямих витрат

Відповідно до п. 3.1.4. Порядку до складу інших прямих витрат включаються витрати на утримання та експлуатацію основного виробничого обладнання (трамваї та/або тролейбуси, тягові підстанції та контактно-кабельна мережа, трамвайні колії, тунелі тощо):

витрати на оплату праці та відповідні нарахування на неї виробничому персоналу, що виконує ремонт і технічне обслуговування об’єктів міського електричного транспорту;

внески на загальнообов'язкове державне соціальне страхування працівників, безпосередньо зайнятих здійсненням перевезень пасажирів;

амортизація основних засобів та нематеріальних активів виробничого призначення. Сума амортизаційних відрахувань для розрахунку тарифу визначається з урахуванням руху основних засобів, інших необоротних матеріальних і нематеріальних активів виробничого призначення у плановому періоді. Розрахунок амортизації основних засобів, інших необоротних матеріальних і нематеріальних активів підприємств здійснюється згідно з законодавством;

витрати на ремонт, який не пов’язаний з поліпшенням об’єктів підприємств (модернізація, модифікація, добудова, дообладнання, реконструкція тощо), утримання, експлуатацію, ремонт основного виробничого обладнання в обсягах, визначених законодавством, та інші види ремонтів і технічного обслуговування, в обсягах, визначених системами технічного обслуговування та ремонту об’єктів

міського електричного транспорту, а також витрати на оплату робіт, пов’язаних з державним технічним оглядом міського електротранспорту;

вартість запасних частин, купованих комплектувальних виробів, паливно-мастильних та інших матеріалів, що використовуються безпосередньо для забезпечення технологічного процесу перевезень пасажирів і на технологічні операції, пов’язані з підготовкою трамваїв та/або тролейбусів до експлуатації, і є необхідною складовою для надання транспортних послуг;

витрати на оплату води для миття та прибирання трамваїв та/або тролейбусів.

Планування та розрахунок вищезазначених витрат здійснюється із застосуванням нормативів;

вартість ремонтних робіт і послуг, виконаних сторонніми підприємствами та організаціями;

вартість інструментів та екіпірування, виданих для поновлення їх запасів на трамваях та/або тролейбусах.

Вартість цих витрат визначається на основі норм використання таких ресурсів та цін на них.

Рекомендований розрахунок інших прямих витрат здійснюється на підставі нормативних даних щодо технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, роботи служби автоматики і зв’язку, служби руху, утримання і ремонту трамвайної колії, контактних і кабельних мереж. При цьому враховується періодичність, пробіг транспортних засобів, а також звітні дані щодо обсягу проведених непланових ремонтів. Плани технічного обслуговування і ремонтів складаються окремо по кожному виду технічного обслуговування і ремонту.

Витрати на технічне обслуговування і ремонт рухомого складу залежать від виробничої потужності та матеріально-технічної бази підприємств міського електричного транспорту, технічного стану рухомого складу, забезпечення підприємства трудовими ресурсами необхідної кваліфікації, своєчасного і належного забезпечення запасними частинами і матеріалами, загального пробігу рухомого складу.

Таким чином, витрати на всі види технічного обслуговування і ремонт згідно системи технічного обслуговування і ремонту включають заробітну плату робітників, що зайняті на оглядах і ремонтах, у тому числі лінійних слюсарів, робітників, які виконують роботи з миття і прибирання рухомого складу (основну і додаткову) з нарахуваннями; витрати на ремонтні матеріали, запасні частини, мастило та інші експлуатаційні матеріали.

Нормативи питомої ваги матеріалів, запасних частин і заробітної плати на один огляд або один ремонт, диференційовані за типами рухомого складу, повинні встановлюватися підприємством методом розрахунку на основі діючих технологічних процесів.

Планування загальновиробничих витрат

Відповідно до п. 3.1.5. Порядку до складузагальновиробничих витрат входять витрати, пов'язані з управлінням та функціонуванням цехів і дільниць (структурних підрозділів підприємств), що забезпечують виробничий процес, крім витрат, зазначених у пунктах 3.1.2 – 3.1.4 Порядку:

витрати на управління виробництвом цехів і дільниць, що визначаються виходячи з чисельності персоналу за штатним розписом, тарифно-кваліфікаційного складу апарату управління та встановлених на підприємствах тарифних ставок (окладів) (основна і додаткова заробітна плата, гарантійні та компенсаційні виплати, внески на загальнообов’язкове державне соціальне страхування, оплата службових відряджень, витрати на підготовку та перепідготовку кадрів);

витрати на утримання, експлуатацію, поточний ремонт обладнання, операційну оренду основних засобів, інших необоротних активів загальновиробничого призначення, та обов’язкове страхування відповідно до законодавства;

розрахована відповідно до законодавства амортизація основних засобів та нематеріальних активів загальновиробничого призначення;

витрати на виготовлення проїзних квитків та розрахункових документів;

витрати на закупівлю матеріалів, купованих комплектувальних виробів і напівфабрикатів;

оплата послуг сторонніх підприємств і організацій, пов’язаних з управлінням та функціонуванням цехів і дільниць, що забезпечують виробничий процес;

витрати на утримання і поточний ремонт виробничих будівель, споруд і приміщень (опалення, освітлення, водопостачання, водовідведення);

витрати на обслуговування виробничого процесу (оплата праці згідно з законодавством, в тому числі за невідпрацьований, але оплачений час на виробництві, нарахування на заробітну плату, внески на обов’язкове страхування загальновиробничого персоналу відповідно до законодавства, витрати на відрядження виробничого персоналу, забезпечення пожежної безпеки та утримання охорони);

витрати на охорону праці, техніку безпеки, виробничу санітарію та утилізацію відпрацьованих мастильних та інших матеріалів на рівні не вище установлених нормативів;

витрати на медичний огляд водіїв підприємства;

податки і збори (обов’язкові платежі), що включаються до собівартості транспортних послуг.

Відповідно до п. 3.1.6. Порядку до складу планової собівартості наданих транспортних послуг включаються змінні та постійні розподілені загальновиробничі витрати.

До змінних загальновиробничих витрат належать витрати на обслуговування і управління виробництвом транспортних послуг, що змінюються прямо (або майже прямо) пропорційно до зміни обсягів перевезень пасажирів.

До постійних загальновиробничих витрат відносяться витрати на обслуговування і управління виробництвом транспортних послуг, що залишаються незмінними (або майже незмінними) при зміни обсягів перевезень пасажирів.

Нерозподілені постійні загальновиробничі витрати включаються до собівартості наданих транспортних послуг у періоді їх виникнення.

Загальна сума розподілених та нерозподілених постійних загальновиробничих витрат не може перевищувати їх фактичну величину.

Згідно з Положенням про порядок бухгалтерського обліку окремих активів та операцій підприємств державного, комунального секторів економіки і господарських організацій, які володіють та/або користуються об’єктами державної, комунальної власності, затвердженим наказом Міністерства фінансів України від 19.12.2006 № 1213, в наказі про облікову політику підприємства міського електричного транспорту необхідно зазначати перелік і склад змінних і постійних загальновиробничих витрат, бази їх розподілу.

Для розподілу загальновиробничих витрат між підрозділами, як правило, для кожної статті або групи статей визначається відповідна база розподілу. Такою базою можуть бути: години праці основних виробничих працівників, машино-години, транспортна робота, пряма заробітна плата, прямі матеріальні витрати, основні (базисні) витрати, балансова вартість обладнання, площа, яку займає підрозділ, кількість працівників. Залежно від бази розраховується ставка розподілу накладних виробничих витрат.

Ставка розподілу – це відношення суми накладних виробничих витрат до загальної бази їх розподілу (кількість, вартість, години тощо). Ставка розподілу накладних виробничих витрат може бути єдиною для всіх підрозділів підприємства або встановлюватися окремо для кожного виробничого підрозділу.

У випадку надання взаємних послуг обслуговуючими підрозділами один одному, а не тільки підрозділам, які зайняті наданням послуг з перевезення пасажирів, можуть бути застосовані різні методи розподілу загальновиробничих витрат:

- прямого розподілу;

- послідовного розподілу;

- розподілу взаємних послуг.

Метод прямого розподілу – метод розподілу витрат обслуговуючих підрозділів, за якого їхні витрати списують безпосередньо на витрати виробничих підрозділів. При такому підході взаємні послуги обслуговуючих підрозділів не беруться до уваги.

Метод послідовного розподілу – метод розподілу витрат обслуговуючих підрозділів, за якого витрати кожного обслуговуючого підрозділу розподіляються послідовно щодо виробничих підрозділів та інших обслуговуючих підрозділів.

Метод розподілу взаємних послуг – метод розподілу витрат обслуговуючих підрозділів, за якого витрати кожного обслуговуючого підрозділу розподіляють послідовно з урахуванням взаємних послуг. Після цього витрати обслуговуючих підрозділів розподіляють між виробничими підрозділами так само, як і за методом прямого розподілу.

Планування адміністративних витрат

Відповідно до п. 3.1.8. Порядку до адміністративних витрат належать загальногосподарські витрати, спрямовані на обслуговування та управління підприємствами, зокрема:

витрати на утримання апарату управління та іншого персоналу, який зайнятий обслуговуванням адміністративної інфраструктури. Ці витрати визначаються виходячи з нормативної чисельності та встановлених на підприємствах тарифних ставок (окладів); включають основну і додаткову заробітну плату, гарантійні та компенсаційні виплати, внески на загальнообов’язкове державне соціальне страхування, оплату службових відряджень, витрати на підготовку і перепідготовку кадрів;

на утримання і поточний ремонт основних засобів, інших матеріальних необоротних активів адміністративного призначення (операційна оренда, ремонт, опалення, освітлення, водопостачання, водовідведення, охорона тощо);

витрати на зв'язок (поштові, телеграфні, телефонні, телекс, факс тощо);

амортизація основних засобів, необоротних матеріальних і нематеріальних активів адміністративного призначення, яка нарахована відповідно до законодавства;

судові витрати (витрати на врегулювання спорів у судових органах), пов’язаних з операційною діяльністю (перевезення пасажирів);

податки і збори (обов'язкові платежі), крім податків і зборів (обов'язкових платежів), що включаються до виробничої собівартості транспортних послуг;

плата за розрахунково-касове обслуговування та інші послуги банків;

витрати на придбання малоцінних та швидкозношуваних предметів, канцелярських товарів, на передплату професійних періодичних видань, а також витрати на оплату послуг загальногосподарського призначення.

Планування витрат на збут транспортних послуг

Відповідно до п. 3.1.9. Порядку до складу витрат на збут наданих транспортних послуг включаються:

1) витрати з операційної діяльності, безпосередньо пов’язаної із збутом таких послуг, зокрема:

утримання кіосків (приміщень) з продажу проїзних квитків;

оплата праці працівників, діяльність яких пов’язана із збутом транспортних послуг, та сплата внесків на загальнообов’язкове державне соціальне страхування;

оплата інформаційних послуг для пасажирів;

утримання основних засобів;

інші необоротні матеріальні активи (оренда, страхування, ремонт, оплата комунальних послуг, охорона);

2) амортизація основних засобів та інших необоротних матеріальних і нематеріальних активів, пов’язаних із збутом транспортних послуг.

Відповідно до п. 3.1.10. Порядку витрати на збут транспортних послуг визначаються із застосуванням нормативного методу або за результатами аналізу фактичного рівня витрат за попередні роки з урахуванням змін, які передбачаються у плановому періоді.

Планування інших витрат з операційної діяльності

Відповідно до п. 3.1.11. Порядку планування інших витрат з операційної діяльності здійснюється на основі їх економічного обґрунтування.

До складу інших витрат з операційної діяльності включаються витрати на:

формений одяг водіїв та кондукторів підприємств;

виплату та доставку пільгових пенсій (список № 2 виробництв, робіт, професій, посад і

показників, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 16.01.2003 № 36) згідно із законодавством.

3). Управління проектами ресурсозбереження з урахуванням соціального аспекту

В умовах переходу від витратної моделі господарювання, коли сутністю роботи підприємств міського електротранспорту було виконання запланованих валових обсягів транспортної роботи під виділені ресурси, до ситуації, коли транспортне підприємство продає за тарифом та певною дотацією від бюджету транспортні послуги населенню, головна увага зосереджується на шляхах зменшення собівартості цих послуг [241, 242].

Представимо витрати на одиницю транспортної роботи сумою сплат за спожиту електроенергію та інші витрати С:

(4.25)

де а - питоме енергоспоживання, Т - тариф за електроенергію. Відомо, що величина питомого енергоспоживання залежить від довжини перегону, оскільки довжинами перегонів визначається кількість розбігів та гальмувань за рейс. Тому з точки зору енергетичної доцільності слід намагатися збільшення довжин перегонів [258, 264 - 267], тим більше, що при цьому підвищується швидкість сполучення і запланований обсяг перевезень може бути виконаний меншою кількістю рухомих одиниць при відповідно менших витратах на заробітну плату водіям. Таким чином, якщо на даному маршруті зі швидкістю сполучення V_сп. питоме енергоспоживання та питомі інші витрати складали відповідно а та С, то після зменшення кількості зупинок загальні витрати зменшаться до:

(4.26)

де ζ, ς - коефіцієнти пропорційності.

Але застосування тільки економічних критеріїв оптимальності при плануванні руху неприйнятне, оскільки неврахування соціального боку пасажирських перевезень призводить до відомого парадоксу: якщо за вимірювач прийняти степінь економічної неефективності пасажирських перевезень, то оптимальним буде відсутність руху як такого.

Отже, ефективна робота підприємства міського електротранспорту означає достачання мінімуму втрат:

(4.27)

де k_е, k_с - коефіцієнти, якими визначається узгоджене порівняння суспільної важливості економічних S_e та соціальних складових (S_o +S_сп.) видатків та втрат від пасажироперевезень; S_o - грошова оцінка сумарної приведеної міри недосконалості задоволення попиту на транспортні послуги пасажирів, що скористалися транспортом; S_сп.- грошова оцінка сумарної приведеної міри незадоволеного попиту на транспортні послуги.

Розглянемо j-ий маршрут, як замкнений контур з заданим на одному з кінцевих пунктів початком відліку (і=0), і на якому через певні відстані L_п.і, і=1, 2, 3, … , тобто через довжини перегонів, розташовані зупинки. Протягом часу t на кожну зупинку з інтенсивностями λ_і підходять пасажири, а ті, що виходять на цих зупинках - полишають транспорт з інтенсивністю γ_і. Зазначені інтенсивності є функціями часу: λ_і = λ_і(t), γ_i = γ_i(t). При відомій швидкості сполучення V_сп. на відрізку маршруту 0 , і=1, 2, … , n за відтинок часу t_i при τ_і = L_п.і/V_сп. буде знаходитись у рухомих одиницях N(t, t_i) пасажирів:

(4.28)

Якщо інтенсивності входжень та виходів мало змінюються протягом вибраного відтинку часу, то

(4.29)

і кількість пасажирів на ділянці L₁, L₂ дорівнюватиме:

Очевидно, що при інтервалі руху Δt на ділянці L₁- L₂ будуть одночасно перебувати Q рухомих одиниць з середнім наповненням В:

(4.30)

Позначивши через Р ймовірність того, що пасажири надійшли ззовні до зазначеної ділянки, маємо вираз для потоку обслуговувань (потоку задоволень попиту на транспортні послуги): а потік відмов у обслуговуванні, коли внаслідок чи то переповнення, чи завеликого інтервалу, чи надмірної довжини пішої ходи вздовж перегону, пасажири не скористалися цим маршрутом, дорівнюватиме очевидно

При середній довжині поїздки L_c.j по маршруту з m зупинками кількість перевезених пасажирів складе:

(4.31)

а з урахуванням ймовірності обслуговування можна знайти кількість пасажирів, які не скористалися цим маршрутом. Очевидно, що за умови дотримання обсягу паражироперевезень незмінним, збільшення швидкості сполучення за рахунок відміни малопродуктивних зупинок і відповідного збільшення довжин перегонів інтенсивності входжень та виходів пасажирів пропорційно збільшуватимуться.

Грошова оцінка соціальних втрат перевезених пасажирів не залежить від зміни швидкості сполучення, чого не можна сказати про оцінку втрат тої кількості пасажирів, що не скористалися цим маршрутом:

(4.32)

де η, μ - коефіцієнти.

Таким чином отримано складові математичної моделі економічно-соціальних втрат. Оскільки витрати енергії є визначальними не тільки у безпосередніх сплатах, а й у інших експлуатаційних витратах (нагадаймо, що фонд оплати праці залежить від кількості рухомих одиниць в експлуатації, а ця кількість визначається швидкістю сполучення, що опосередковано визначає ті ж витрати енергії), доцільно для загальних експлуатаційних витрат застосувати єдиний вимірювач - питомі витрати енергії аТ. Повертаючись до загального вираження сумарних втрат, які необхідно мінімізувати, з урахуванням вищенаведених залежностей маємо

(4.33)

Тобто загальні витрати є функцією від управління (що уособлюється швидкістю сполучення) та умов, або некерованих змінних. Оскільки сумарні втрати складаються з економічної та соціальної компонент, для визначення мінімуму функції потрібно шукати залежності кожної з цих компонент від управління та умов.

Стосовно економічної компоненти слід зазначити, що мінімум ресурсоспоживання однозначно досягається при максимумі, який тільки можна досягти при конкретних умовах на маршруті, швидкості сполучення (крайньою межею є маршрут зовсім без проміжних зупинок). Щодо складових соціальної компоненти незаперечним є зв'язок між втратами, що відображають недосконалість транспортного обслуговування пасажирів, що скористалися маршрутом, та втратами пасажирів, чий попит не був задоволений. Очевидно, що максимум соціальної компоненти втрат буде при ліквідації маршруту як такого, тобто при нульовій швидкості сполучення, що є крайньою межею. Маючи грошову, а потім енергетичну оцінку втрат населення від ліквідації маршруту, можна, знаючи зв'язок попиту зі швидкістю сполучення на маршруті, вирішити задачу оптимізації перевезень, тобто мінімізації загальних втрат.

Оскільки кількість некерованих змінних досить велика, оптимальна швидкість сполучення буде різною для різних маршрутів, бо різним є тип рухомого складу, що визначає початкове значення питомого енергоспоживання, різною і залежною від технічного стану є вартість вагоно(машино)години, різною є привабливість того чи іншого маршруту тощо. Тому призначення будь-яких загальних нормативів є неправомірним і визначення показників оптимальної, тобто ресурсозберігаючої організації експлуатації повинно бути індивідуалізованим.

ЛЕКЦІЯ 15.