Два радара – морского и речного исполнения.

Морского – (BRIDGE MASTE) DECCA.

Речного – (RADIO – HOLLAND).

Назначение: Движение судна в ограниченной видимости и прохождение морских и озерных районов, также определение места судна в морских и озерных районах.

Система AIS (автоматические информационные системы).

Вбивают всю информацию о судне и назначение.

Электро – картографическая навигационная система (ЭКНИС). TRANSAS.

Установленно три УКВ радиостанции и одна радиостанция ПВ /КВ.

7. Эхолот F – 3000 -определение глубины под днищем судна.

Три переносных радиостанции.

Плавучие средства навигационного оборудования на морях (МАМС):

Характеристика огня – количественное выражение длительности проблеска света и темноты в течение одного периода.

Период освещения – промежуток времени, в течение которого заканчивается весь цикл изменений.

Сектор действия – в опасных районах могут иметь по несколько секторов, в каждом из которых огонь другого цвета. Участок с опасностями обычно имеет сектор красного огня.

Плавучий маяк – специально построенное судно, имеющее характерные признаки, отличающие его от обычных судов. На мачтах маяка устанавливают топовые фигуры. ПМ имеют светооптический аппарат, радиомаяк, средства туманной сигнализации.

Терминология опасных мест:

Банка – изолированное и ограниченное по площади резкое поднятие дна.

Мель – более или менее обширное по площади возвышение дна на материковой отмели.

Риф – опасное для плавания подводное или осыхающее возвышение дна со скалистым грунтом или скопление подводных камней.

Бар – поперечная наносная мель в устьях рек.

Коса – низкое и узкое наносное образование, вытянутое от мыса параллельно общему берегу.

Район свалки грунта, район нечистого грунта, морской полигон, минные опасности, случайные опасности (затонувшие суда, не вытравленные мины, покинутые суда).

Способы пометки опасных мест при помощи предупреждающих плавучих знаков:

Опасность ограждается: Кардинальными знаками N S W E , Знаками ограждающими отдельные опасности (буй или веха черно-красного цвета с двумя топовыми фигурами в виде шаров один над другим).

Общие принципы системы ограждения МАМС:

Система включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные;

2) кардинальные;

3) ограждающие отдельные опасности;

4) начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды);

5) специального назначения.

Мировой океан разделен на два региона: регион А и регион Б.

которые отличаются принципом использования красного и зеленого цветов для ог-раждения сторон фарватера латеральными знаками.

Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования (СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону А; страны, принявшие зеленый цвет окраски СНО с левой стороны фарватера,- к региону Б.

При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных случаях оговаривается специально.

Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарватеров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

Характеристика знаков:

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны)

выставляются по принципу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах буев могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буев по возрастающей величине или обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря.

В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного) фарватера используются видоизмененные латеральные знаки.

В регионе А на латеральных знаках (рис. 2.3),выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно красные и зеленые огни.

В регионе Б на латеральных знаках (рис. 2.4), выставляемых на левой и правой сторонах фарватера, зажигаются соответственно зеленые и красные огни.

Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опасностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить ограждаемую опасность.

С этой целью горизонт вокруг Навигационной опасности условно делится на секторы:

северный N — между румбами NW и NE,

восточный Е — между румбами NE и SE,

южный S — между румбами SE и SW

западный w — между румбами SW и NW.

Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные.

Буи и вехи выставляются: северные к N. восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.

Для кардинальных знаков определенная форма не установлена, но, как правило, они представляют собой столбовидные буи и вехи.

Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух черных конусов.

Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на (рис. 2.5)

Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков:

Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером — очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков в минуту).

Цвет огня кардинальных знаков белый.

Число частых или очень частых проблесков 3, 6 или 9, установленное для кардинальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учетом того, что расположение знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением соответствующих цифр на циферблате часов.

Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с. для огней южных кардинальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых или частых проблесков.

Северный — ОЧ или Ч – очень частый или частый

Восточный — ОЧ (3) или Ч (3) — три очень частых или частых проблеска с последующей темнотой.

Южный —ОЧ (6) ДлПр или Ч (6) ДлПр —шесть очень частых или частых проблесков с последующим длительным проблеском продолжительностью не
менее 2 с, за которым следует темнота.

Западный — 04 (9) или 4 (9) —девять очень частых или частых проблесков с последующей темнотой.

Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выставляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны.

Знаки, ограждающие отдельные опасности:

Окрашены в черный цвет с одной или несколькими красными горизонтальными полосами.

Топовая фигура имеет вид двух черных шаров, расположенных один над другими.

Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня - белый.

Осевые знаки, или знаки чистой воды (рис. 2.7)

служат для обозначения оси фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или столбовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара.

Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальными полосами (красными или белыми).

=

На знаках могут зажигаться белые огни с характером:

Изо - изофазный

Зтм - затмевающийся,

ДлПр - длительно-проблесковый;

Мо (А) (• -) - буква А по азбуке Морзе.

Знаки специального назначения:

Предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и трубопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные районы.

Знаки специального назначения имеют желтую окраску. На знаках может устанавливаться топовая фигура в виде желтого косого креста.

Сами знаки могут иметь любую форму.

На знаках зажигаются желтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от характеристики белых огней других знаков.

На корпусе буев специального назначения могут наноситься цифры или буквы, позволяющие определить их назначение.

Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначения опасностей, еще не описанных в навигационных документах.

При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных ограждающих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолокационным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— • • ) по азбуке Морзе.

Тема 8.

«Технические средства навигации».

Название и назначение, а также последовательности пуска (включения) и остановки (выключения) каждого из изучаемых электронавигационных приборов:

1. Радар ( BRIDGEMFSTER ( DECCA ) ):

Назначение: улучшение движения судна в ограниченной видимости, прохождение морских и озерных районов, а также определять место нахождения судна в морских и озерных районах.

Последовательность пуска: подача питания на радар, тумблер включения радара, нажимаем кнопку STBY, дальше производится настройка радара и его использование.

Выключение: кнопка STBY, кнопка питания ( выкл. вкл. ), тумблер питания радара.

2. Радар - RadioHolland:

Назначение: улучшение движения судна в ограниченной видимости, прохождение морских и озерных районов, а также определять место нахождения судна в морских и озерных районах.

Включение: питание радара, далее на панели радара кнопку STBY, настройка радара и использование.

Выключение: нажать кнопку STBY, выключить питание радара.

3. Система ГЛОНАС:

Назначение: определение местонахожденя судна по координатам.

Включение: удержание в течении 5 секунд кнопки POWER, далее использование прибора.

Выключение: в том же порядке, что и включение.

4. Эхолот:

Назначение: прибор измерения глубин и сканирования рельефа дна ультразвуковыми сигналами.

Включение: удерживание в течении нескольких секунд кнопки POWER, настройка и использование.

Выключение: удерживание в течении нескольких секунд кнопки POWER.

5. AIS – название ТРАНЗАС.NAVIGATORT- 701.

Назначение: обмена информацией и оповещение о местоположении и систему представления сведений о судне.

Включение: удержание кнопки в течении 10 с POWER.

Выключение: удержание кнопок POWER и DIM.

6. GPS – GARMIN:

Назначение: определение пестонахождения судна по спутникам

Включение: удержание в течении 10 секунд кнопки DIM.

Выключение: удержание в течении 10 секунд кнопки DIM.

7. Радиостанция УКВ:

Назначение: обмен информацией в зоне прямой радиовидимости

Включение: увеличение громкости до щелчка, выбор канала и использование.

Выключение: уменьшение громкости до щелчка.

Основные правила безопасности труда при эксплуатации технических средств судовождения:

1.Приборы должны быть заземлены.

2. Приборы должны быть серфецированны Российским речным регистром.

3. Проекты установки на судно. Использование технических средств судовождения производятся только по приборам прилагаемым к оборудованию.

4. К использованию средств судовождения допускаются только люди с соответствующими сертификатами и допусками.

5. Данные приборы следует использовать строго по своему назначению.

Тема 9:

«Судовая энергетическая установка.

Топливная система».

Подвод дизельного топлива к насосу:2. – насос топливоподкачивающий; 3. – клапан перепускной; 4. – отвод дизельного топлива от насоса; 5. – подсоединение внешнего трубопровода; 6. – подвод дизельного топлива на охлаждение форсунок; 7. – подвод топлива на питание дизеля; 8. – подвод охлаждения; 9. – отвод охлаждения;

10. – форсунка; 11. – удаление воздуха из магистрали; 12. – отвод избытка моторного топлива; 13. – отвод дизельного топлива, охлаждение форсунок; 14. – насос топливный; 15. – бачёк для слива топлива.

Отфильтрованное и подогретое до 80-90˚С моторное топливо поступает в главную магистраль 7, а от туда в топливные насосы высокого давления 14, которые в своё очередь, подаст его по трубопроводам высокого давления через форсунки 10 в цилиндры дизеля.

Топливо, просочившееся между плунжером и втулкой через насос высокого давления, стекает в сливной бачёк 15.

Охлаждение форсунок осуществляется дизельным топливом, которое насосом 2 подаётся в общую магистраль. Из общей магистрали топливо по отводам 8 поступает на охлаждение форсунок, после чего направляется во внешний трубопровод 13.

Перепускной клапан 3, подкачивающего насоса 2 служит для перепуска из нагнетательной во всасывающею полость топлива в случае засорения трубопровода охлаждения форсунок.

При работе дизеля на дизельном топливе, последнее идёт по пути моторного топлива.

На торце дизеля установлены два масленых насоса: откачивающий 11 и нагнетательный 12.

Откачивающий насос забирает масло из фундаментальной рамы и направляет его в судовой маслосборник 7.

Нагнетательный насос забирает масло из маслосборника и подаёт его в фильтры грубой очистки 3.

Часть масла отводится к фильтру центральной очистки масла 8, оттуда оно сливается в маслосборник.

После фильтров грубой очистки очищенное масло поступает в охладители 1 и терморегулятор 2.

Терморегулятор регулирует поток через охладители, в зависимости от температуры масла, перепускная часть масла мимо охладителей.

Перед пуском, во время реверса и после остановки дизеля прокачивается маслеными насосами 5 и 9, управление которыми осуществляется автоматизированной системой маслопрокачки.

Во время работы маслопрокачивающий насос 5 и 9 масло по отдельной магистрали поступает на смазку навешенных на дизель масляных насосов.

Масляные навешенные насосы не самовсасывающие, поэтому они должны быть всегда заполнены маслом.

Перед пуском навешенные масляные насосы заполняются маслом при работе насосов в режиме маслопрокачки.

Работа системы контролируется приборами, размещенными в щитке приборов 14.

После холодильников масло идёт в дизель.

По подводящей трубе, оно поступает в главную магистраль масла, в конце которой установлен перепускной клапан 8, отрегулированный на 0,28 МПа. Его назначение поддерживать постоянное давление в главной магистрали за счёт перепуска избытка масла в картер дизеля. Из главной магистрали масло поступает к коренным

подшипникам 7 коленчатого вала. Часть масла смазывает коренные подшипники, а основной поток его по сверлением в коленвале поступает на смазку шатунных подшипников (топливоподкачивающего, водяных) и далее по каналу в шатуне идёт на смазку поршневого пальца и охлаждение поршня 18.

На смазку зубчатого зацепления шестерён привода агрегатов переднего торца 3, а также смазку подшипников топливоподкачивающего, водяных насосав, реле скорости сделан специальный отвод от главной магистрали.

После перепускного клапана 8 масло по магистрали, расположенной в кожухе закрытия привода распредвала, поступает на смазку зубчатого зацепления разъемной шестерни 11 коленчатого вала, блока промежуточных шестерён 12, оси 13 блока промеж шестерён, привода регулятора скорости 14 и последнего ( выносного ) подшипника распредвала.

Далее масло по отдельной магистрали поступает в систему смазки турбокомпрессора через фильтр 15.

Масло также поступает в магистраль подшипников распределительного вала и в магистраль смазки втулок цилиндров 17. После наработки порядка 100 часов магистраль смазки втулок цилиндров нужно отключить, для чего на ней имеется вентиль 9.

Смазка во втулки подается только в период приработки поршней с втулками.

После редукционного клапана 16, отрегулированного на 0,97 мПа, масло поступает на смазку приводов топливных насосов высокого давления 19, приводов клапанов газораспределения 20, в крышки цилиндров на смазку осей коромысел 1 клапан газораспределения.

Всё масло, поданное к трущимся поверхностям, стекает в фундаментальную раму, оттуда откачивается через приёмный фильтр 5 в маслосборник. Система смазки дизеля комбинированная, с сухим картером.

Смазка всех основных узлов и агрегатов производится маслом под давлением. Узлы, расположенные в картере дизеля, смазываются маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями. Небольшое кол-во. Слабо нагруженных деталей ( главный пусковой клапан, пусковые клапаны, механические тормоза, ускоритель пуска) смазываются вручную, с помощью маслёнок.

Система охлаждения:

Система охлаждения – двухконтурная. Вода внутреннего контура охлаждает дизель, а наружный контур служит для охлаждения воды внутреннего контура и масла системы смазки дизеля. В наружном контуре – забортная вода.

1. Охладитель дизельного топлива

2. Слив забортной воды

3. Охладитель масла

4. Охладитель воды

5. Терморегулятор

6. Щиток приборов

7. Резервный насос внешнего контура

8. Подвод забортной воды

9. Насос внешнего контура

10. Насос внутреннего контура

11. Резервный насос внутреннего контура

12. Охладитель воздуха

13. Пароотвод

14. Бак расширительный

15. Пароотвод

16. Турбокомпрессор

17. Термометр

Забортная вода подаётся насосом 9 в охладитель воздуха 12, затем поступает в охладители масла 2 за борт.

Во внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Циркуляция воды осуществляется центробежным насосом 10, который подаёт воду в главную магистраль. Из главной магистрали воды подаётся в нижнею часть, где охлаждает втулки цилиндров. Из блока цилиндров по переливным штуцерам вода перетекает в полости охлаждения крышек цилиндров. В конце главной магистрали присоединён трубопровод для охлаждения турбокомпрессора 16. Из крышек цилиндров и турбокомпрессора нагретая вода поступает в нисходящую магистраль, на которой установлены ртутные термометры 17. Из нисходящей магистрали вода поступает в терморегулятор 5, который в зависимости от температуры регулирует её поток, проходящий через охладитель 4. Когда вода холодная клапан терморегулятора полностью открыт, и основной поток, минуя охладитель, проходят по перепускной трубе непосредственно на всасывание в насос. С повышением температуры клапан терморегулятора уменьшает поток воды на перепуск и увеличивает её кол-во в направлении охладителя. Охлаждённая вода насосом 10 снова подаётся в блок цилиндров.

Для компенсации испарения, потерь и заполнения воды системы во внутренний контур охладителя включен блок 14, из которого пополняется система. В него же по трубкам отводится пар и воздух. Для слива воды из системы должен быть установлен в самой низкой точке кран.

Для наблюдения за работой системы охлаждения на щитке приборов установлен манометр и термометры. Дополнительно на трубопроводах установлены ртутные термометры. В хвостовики оправ ртутных термометров залить дизельное масло на ½ их объёма. Работу системы охлаждения контролирует система предупредительной станции и аварийной защиты.

Воздушная система:

Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом. Воздух хранится в пусковых баллонах 4, куда он нагнетается компрессором по трубе через обратный клапан, установленный на болоне.

Из пусковых колонов воздух поступает к главному пусковому клапану 5.

От главного пускового клапана по трубе воздух идёт на клапан автономного пуска, которая установлена на дизеле. При пуске управляющий воздух от ДАУ, подводящийся по трубе а, открывает главный пусковой клапан воздух поступает к пусковым клапанам 6 цилиндров. Из главной магистрали воздух проходит через клапан блокировки 2, установленный на валоповоротном устройстве, который исключает пуск дизеля при включённом валоповоротном устройстве. От клапана 2 воздух идёт к распределителю воздуха 1.

a. Управляющий воздух

b. Воздух к кнопке автономного пуска

c. Воздух от компрессора

d. Продувка

e. Питание ДАУ

f. воздух к распределителю топлива

Распределитель воздуха открывает пусковые клапаны в соответствии с порядком работы цилиндров. Сжатый воздух поступает в цилиндры и раскручивает коленчатый вал.

В управляющие полости пусковых клапанов 6 установлены самоочищающиеся дроссели 7, соединяющиеся эти полости с атмосферой.

За счёт этого сокращается время реверсирования дизеля т.к. разгрузка управляющей полости пускового клапана происходит одновременно через распределитель воздуха и дроссель.

Эксплуатация:

Пуск дизеля после монтажа, продолжительной остановки и из холодного состояния должен осуществляется только из машинного отделения под наблюдением обслуживающего персонала.

Пуск должен происходить при работающих маслопрокачивающих насосах. Непосредственно перед пуском необходимо предупредить обслуживающий персонал о пуске дизеля.

Пуск дизеля МПУ:

Произведите переключение постов управления с выносного на местный: интервал управления установите в положение «стоп» и передвиньте его в осевом направлении « от себя».

Установите маховичёк управления в положение «Пуск» требуемого направления вращения, при этом дизель запустится и, если распредвал находится в положении, противоположном заданному направлению вращения, автоматически среверсируется до начала пуска.

Поворотом штурвала установите минимально устойчивую частоту вращения, а после прогрева дизеля требуемую.

Тема 10:

«Судовые вспомогательные устройства.

Общая схема отсеков и танков».

- Питьевой и балластной воды

- Сточных вод

- Фекальных вод

Рулевое устройство:

Количество: 5

Суммарная площадь рулей: 6 – 8 м²

Управление рулями осуществляется автоматическим устройством «Гирорулевой» производства ГДР, которое может работать как в режиме авторулевого, так и в ручном режиме. Исполнительным органом является гидравлическая рулевая машина с помощью которой осуществляется изменение положения руля с индикацией отклонения от средней точки на аксиометре. На схеме показаны элементы рулевой машины:

· пульт управления связанный с гирорулевым;

· гидронасос с электродвигателем, создающий необходимое давление в гидросистеме;

· гидроклапан с двумя электромагнитами;

· рабочие гидроцилиндры;

· механическкий привод поворота баллера руля;

· датчик положения руля;

· указатель положения руля – аксиометр.

Схема (вид в плане) рулевой рубки с указанием устройств и приборов

для обеспечения процесса судовождения.

Якорно – швартовое устройство:

Якорное устройство - совокупность приспособлений механизмов, служащих для удержания судна на якоре, а также обеспечения его отдачи, подъема и хранения.

Якорь должен создавать держащую силу, способную противостоять силе течения и ветра, и обеспечивать надежную стоянку судна на различных участках рек и водохранилищах при отсутствии причальных стенок, а так же может быть использован для выполнения судном отдельных маневрах.

Якорные устройства состоят из якорей, якорных клюзов, якорных цепей, механизмов для подъема якорей, стопоров для крепления цепей, цепных ящиков.

· Число якорей: 3

· Тип якорей: Холла

· Вес якорей: два носовых по – 1750 кг; один кормовой – 1500 кг.

· Длина цепи: 150 м

· Тип шпиля: электроручной

Швартовые устройства - совокупность механизмов и приспособлений, предназначенных для закрепления судна у причала, стенки шлюза или другого судна.

Оно должно обеспечивать подтягивания судна логом к причалу в условиях шести бального ветра, направленного перпендикулярно к ДП.

К основным элементам швартового устройства относятся: швартовые канаты, кнехты, киповые планки, роульсы, швартовые клюзы и вьюшки, швартовые механизмы и отбойные (кранцевые) устройства.

· Количество и тип кнехтов: 14 литых чугунных крестовых кнехтов;

· якорно-швартовные устройства – 2 шпиля в носовой части и 1 шпиль на корме;

· 4 швартовные лебедки с трехскоростным электродвигателем.

Диаметр швартовых тросов (мм):

· Носовых – капроновые (70 – 80)

· Средних – полипропиленовые (70)

· Кормовых – пеньковые, капроновые (70 – 80)

Спасательное и шлюпочное устройство:

Спасательное устройство представляет собой комплекс средств, предназначенных для спасения пассажиров и экипажа в аварийной ситуации.

В состав спасательного устройства входят:

I. спасательные шлюпки

II. спасательные плоты

III. спасательные круги

IV. средства индивидуального пользования – спасательные жилеты.

Спасательные шлюпки на судах класса М предназначены только для спасения экипажа.

Для пассажиров предназначены надувные поты и спасательные жилеты.

Спасательные шлюпки несут на борту комплекс снабжения, регламентируемый Правилами Российского Речного Регистра:

Шлюпбалки необходимы для вываливания шлюпки за борт во время ее спуска и заваливания на борт при подъеме. Шлюпочная лебедка предназначена для спуска и подъема шлюпки.

Надувные спасательные плоты:

Спасательный надувной плот представляет собой надувное плавучее сооружение, основными частями которого являются камера плавучести и соединенные с нею надувные дуги, надувное днище и банка-распорка, двойной тент.

Камера плавучести разделена на две секции.

Автоматическое наполнение камеры плавучести, дуг и банки производится из газового баллона через впускной клапан, соединенный с баллоном гибким шлангом.

При сбрасывании плота на воду производится рывок за пусковой линь головки газового баллона. При этом с помощью особого приспособления в головке баллона прорезается мембрана и смесь углекислого газа с небольшим количеством азота по гибкому шлангу устремляется в плот.

Снаружи тента вклеена в колпаке сигнально-поисковая лампочка, питающаяся от водоналивной батарейки.

Контейнер для укладки плота состоит из двух половинок дна и крышки, соединенных с помощью двух металлических бандажей, которые легко разъединяются от надувания плота.

Плоты, установленные на судне, крепятся к палубам с помощью найтовов с ручной и автоматической отдачей, осуществляемое гидростатом.

Автоматическое разъединение найтова с помощью гидростата происходит в случае погружения плота вместе с судном на глубину около 3-5 м.

На контейнере для хранения плота наносят количество людей и номер плота, на плот наносят также серийный номер, номер свидетельства, дата освидетельствования и клеймо Регистра РФ.

Спасательный жилет:

Спасательный жилет состоит из 6 элементов, изготовленных из пенонаприта: двух нагрудных, двух подголовных и двух поясных. Элементы плавучести обшиты и соединены тканью оранжевого цвета.

Конструкция жилетов обеспечивает положение человека в воде под углом 45 градусов к поверхности лицом вверх. Жилет снабжен свистком и лампочкой, время горения которой не менее 10 часов, дальность видимости около 2-х миль.

Противопожарные и водоотливные средства на судах:

Судовые противопожарные системы делятся на водяные, паровые, газовые и пенные.

В водяные противопожарные системы входят насосы большой производительности и высокого давления, которые подводят забортную воду к сети судовых пожарных трубопроводов. На трубопроводах в соответствующих местах находятся гидранты, к которым подключают пожарные рукава. Для обнаружения пожара в помещениях находятся температурные сигнализаторы, реагирующие на повышение температуры. При возникновении пожара в помещении эти сигнализаторы показывают очаг пожара и автоматически включают соответствующий сектор сети трубопроводов.

Для локализации пожара и предупреждения его распространения на судне установлены противопожарные переборки. Они изготовлены из листовой стали и изолированы огнеупорными материалами. Кроме того, из огнеупорных материалов сделаны также двери во всех проходах, причем двери на всем судне можно закрывать с центрального поста, который находится в рулевой рубке.

Противопожарная система на судне состоит из системы водотушения с 2-мя электронасосами 32кВт и 1-гонасоса 27 кВт, а также системы пенотушения.

Всего на судне имеется:

· пожарные рукава для воды с пожарными стволами -59шт.,

· пожарные стволы для пены -14шт.;

· переносные пеногенераторы-14шт.;

· цистерна пенообразователя вместимостью 3.5м³, количество пенообразователя-3200кг;

· огнетушители порошковые -38шт., углекислотные -21шт.

· ящики с песком вместимость 0.3бм³ и совковыми лопатами -6шт.;

· покрывала из войлока размером 1.5х2м.- 3шт.

· комплекты пожарного инструмента - 4шт.;

· ведра -15шт.

· автоматическая пожарная сигнализация фирмы BWZ,ГДР

· осушительный насос производительностью 63м³;

· осушительно-балластный насос производительностью 63м^3.

Противопожарный пульт установлен в рулевой рубке с указанием места установки датчиков контроля во всех помещениях судна.

Порядок перехода на аварийное управление рулем:

При отказе дистанционного управления рулевым устройством необходимо перейти на местное рулевое управление.

Для этого необходимо:

1. Включить рулевую машину выключателем в рубке.

2. Выкрутить предохранители е7 и е10 в распределительном щите управлением рулевым устройством.

3. Откинуть стопора ручек местного управления клапанами.

4. Следую указаниям из рубки, воздействовать на ручку перекладки руля соответствующего борта, контролируя угол положения руля по оксиометру.

5. Когда руль дойдет до необходимого руля, отпустить ручку перекладки руля.

6. Доложить, когда руль дойдет до нужного угла в рубку. В дальнейшем действовать указаниям из рубки. Дублировать команды голосом по спец. телефону.

Состав аварийного оборудования в АП:

Тема 11:

«Электрооборудование судна».

Род тока и напряжение (В): трехфазный переменный

· Силовая сеть –

· Осветительная сеть -

· Сеть аварийного освещения – 390В

· Переносного –

Дизель – генератор: 6VD26/20AL1, нереверсивный, с воздушным запуском;

Количество: 4

· 6 – шесть цилиндров;

· V – вертикальный

· D – с турбонаддувом

· 260 мм – ход поршня

· 220 мм – диаметр цилиндра

Дизель:

· Марка – 6VD26/20AL1

· Мощность – 720 л.с.; 583 кВт;

· Частота вращения – 995об/мин

Генератор:

· Марка – SGED568 – 6V

· Род тока – 3^х фазный переменный

· Напряжение – 390В

· Мощность – 540кВт

Исполнение ротора : явно полюсное

Число пар полюсов: 3

Напряжение возбуждения: 71В

Ток возбуждения: 103А

Способ возбуждения - самовозбуждение

Аварийный дизель – генератор: 4NVD 20/18

· Количество – 1

· Дизель: 1000об/мин;

· Генератор: SSED 408-8;

· Число цилиндров: 4

· V – вертикальный

· D – с туробонаддувом

· 200 мм – ход поршня

· 180 мм – диаметр цилиндра

Основные правила эксплуатации дизель – генераторов:

1) В процессе текущей эксплуатации двигателя необходимо подтянуть все резьбовые соединения фланцев и крышек, необходимо наблюдать за прокладками, находящимися между деталями остова двигателя и в системе эксплуатационных материалов. В случае возможного возникновения неплотностей надлежит подтянуть болты соответствующего соединительного места либо заменить прокладки новыми.

2) Промежутки времени в течении первичного периода эксплуатации и в процессе дальнейшей эксплуатации необходимо проверять все резьбовые соединения за исключение упругих болтов, на тугость их посадки. По мере необходимости следует их подтягивать.

3) Должны контролироваться боковые зазоры между зубьями всех шестерен, имеющихся в наличии в двигателе. В случае если при этом выявится превышение предельного зазора, то соответствующие шестерни следует заменить новыми.

4) Для возможности проводить лучше оценку поведения двигателя в эксплуатации рекомендуется вести постоянный эксплуатационный протокол. В последний - должны записываться эксплуатационные параметры, подлежащие замеру через каждые 4 часа. Кроме того, должны быть зафиксированы в нем все возникающие нерегулярности и все проведенные работы по техническому уходу. Ведение такого протокола является ценной помощью в тех случаях, когда при наличии неисправности или аварий на двигателей приходиться их причины.