СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

1. Разрушение или повреждение несиловых элементов планера с нарушением герметичности гермокабин или отделением частей. Разрушение или рассоединение узлов навески аэродинамических поверхностей управления, пилонов, двигателей.

Появление недопустимых трещин на силовых элементах плане­ра, силовых стеклах.

Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей.

2. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение сверх установленных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для самолетов с воздушными винтами).

Разрушение или повреждение элементов несущего или рулево­го винта, втулки несущего или рулевого винта (для вертолетов).

3. Изменение (неизменение) заданных параметров работы дви­гателя либо срабатывание предупреждающей сигнализации, привед­шее к необходимости выключения двигателя в полете.

Выключение двигателя, не предусмотренное заданием (в том чис­ле и выключение вследствие появления ложного сигнала об его отказе).

Локализованное разрушение двигателя, ВСУ или их агрегатов, незапуск двигателя в полете.

4. Разрушение или рассоединение трансмиссии. Разрушение вентиляторной установки, разрушение редуктора, срабатывание сиг­нализации опасных режимов его работы (для вертолетов).

5. Невключение, невыключение, самопроизвольное или ошибо­чное включение или выключение реверса тяги. Неснятие воздушных винтов с упора.

6. Невыработка топлива из отдельных баков, его неравномер­ная выработка или распределение его по бакам, неустраняемые ме­рами, предусмотренными РЛЭ. Нарушение питания двигателя топ­ливом. Течь топлива в полете.

Отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу возможность определения расхода или остатка то­плива.

7. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной или более стоек шасси. Самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка стойки шасси. Незакрытие или само­произвольное открытие створок шасси. Разрушение элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек.

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации поло­жения стоек шасси.

8. Отказ или невключение экипажем системы управления коле­сами передней стойки шасси.

9. Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или растормаживание колес.

Разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шас­си. Разрушение любого количества авиашин, приведшее к поврежде­нию конструкции планера или двигателя.

10. Невозможность отклонения рулевых поверхностей на тре­буемый угол. Флюгирование или самопроизвольное отклонение од­ной или более секций рулевых поверхностей. Нарушение связи ме­жду проводками управления (для воздушных судов с двойной про­водкой) .

Разрушение или рассоединение проводки управления.

Неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение пе­редаточного отношения передачи от органов управления к рулевым поверхностям.

Невведение ограничения или невосстановление полного диапазо­на углов отклонения руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реакции воздушного судна на управляющие воздействия.

Взлет с застопоренными рулями.

Недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпен­сация на органах управления.

Невозможность гидроусиления (переход на безбустерное упра­вление рулевыми поверхностями).

Невозможность триммирования усилий на органах управления.

11. Невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрыл­ков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерцепторов, щитков).

Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение, флюгирование стабилизатора.

Недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения механизации крыла и стабилизатора.

Недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков, интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров).

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/иди индикации положения стабилизатора или механизации крыла.

12. Невозможность определения по одному и более приборам от­носительной высоты полета, приборной или истинной скорости поле­та. Отказ или невключение одной и более навигационных систем. Отказ одного авиагоризонта на воздушном судне с одним или двумя авиагоризонтами; отказ двух и более авиагоризонтов на воздушном судне с тремя и более авиагоризонтами; отказ одного авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого количества авиагоризонтов, о котором не появилось сигнала (или если сигнали­зация не предусмотрена); отказ системы контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов.

Потеря радиосвязи в полете.

Потеря пространственной или навигационной ориентировки.

13. Самопроизвольное или ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа или автомата тяги автоматической системы уп­равления полетом.

Отказы автоматической системы управления полетом, приво­дящие к отклонению одного и более параметров полета (высот­но-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных.

14. Разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидросистемах без разгерметизации.

15. Недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным и/или переменным током от одного и более распреде­лительных устройств системы электроснабжения. Переход на ава­рийное питание постоянным или переменным током.

16. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение ми­нимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВД (маршрутам). Поражение воздушного судна разрядом атмосферно­го электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции воздушного судна, отказу двигателя или хотя бы од­ной из систем. Повреждение воздушного судна градом. Отказ ра­диолокатора, системы очистки стекол экипажа в условиях полета в опасных метеоявлениях.

17. Полет на обледеневшем воздушном судне (при наличии не­сбрасываемого льда на поверхностях, защищенных ПОС, а также па других поверхностях воздушного судна, при сходе снега или льда скоторых возможно их попадание в двигатель). Полет в условиях обледенения на воздушных судах с ограничениями допуска к полетам в условиях обледенения, на воздушных судах с отказавшей или невключенной ПОС. Выпуск обледеневшего воздушного судна в полет. Отказ системы очистки стекол кабины экипажа.

18. Столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к повреждению элементов планера, двигателя или нарушению режима его работы.

19. Утечка горячего воздуха из магистралей, изменение темпе­ратуры воздуха в гермокабине, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления или перенаддув гермокабины, приведшие к необходимости экстренного снижения или невозможности полета воздушного судна на заданном эшелоне,

20. Пожар на воздушном судне. Ложное срабатывание системы пожаротушения или сигнализации о пожаре, дыме или повышенной температуре.

Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких веществ в кабине воздушного судна.

21. Возникновение недопустимых вибраций; возникновение автоколебаний типа "флаттер", "земной резонанс", "шимми".

22. Вылет воздушного судна при наличии отказов, не входящих в перечень отказов, разрешенных при вылете.

Выпуск воздушного судна в полет с незавершенным техническим обслуживанием. Вылет воздушного суда, не считающегося исправным. Заправка воздушного судна некондиционным ГСМ.

23. Нарушение норм загрузки или центровки воздушного суд­на, установленных РЛЭ.

Смещение груза в полете.

24. Нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны аэродрома, снижения или захода на посадку. Измене­ние заданной высоты полета без согласования с диспетчером. Изме­нение плана и маршрута полета после вылета воздушного судна.

Полет воздушных судов, осуществляемый без заявок и разре­шения органов ОрВД.

Нарушение безопасной высоты полета, установленных правил вертикального или бокового эшелонирования, отклонение за пределы воздушных трасс Российской Федерации и МВЛ, а также от оси маршрута на расстояние более допустимой нормы, нарушение мини­мума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ.

25. Взлет, полет или посадка воздушного судна с конфигураци­ей, не соответствующей требованиям РЛЭ.

26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых устано­вок, падению оборотов несущего винта и т. д.).

27. Нарушение порядка и сроков передачи на борт воздушного судна штормовых предупреждений или информации о состоянии погоды по маршруту полета, в пунктах взлета и посадки, требующей изменения плана полета.

28. Опасное сближение воздушных судов в полете. Несрабаты­вание системы опознавания или системы сигнализации опасного сближения. Несоблюдение порядка использования воздушного про­странства приграничной полосы.

Столкновение или угроза столкновения с объектами на земле (людьми, животными или транспортными средствами на ВПП, РД, перронах; наземными препятствиями).

29. Несрабатывание системы опасного сближения с землей. Ка­сание наземных препятствий (мачты, трубы, антенны, линии элект­ропередач, деревья, местные повышения рельефа и т. д.) любым эле­ментом конструкции воздушного судна.

Касание земли крылом, лопастью винта, хвостовой пятой и т. д. При взлете или посадке.

30. Посадка с количеством топлива меньше потребного для вы­полнения повторного захода на посадку. Срабатывание сигнализа­ции о минимальном остатке топлива в расходном баке.

31. Вынужденная посадка воздушного судна, посадка на неза­планированный (незаявленный) аэродром (посадочную площадку). Выполнение посадки на площадку, выбранную с воздуха, которая не отвечает установленным требованиям.

Посадка вне границ ВПП (посадочной площадки), выкатывание за ее пределы при взлете или посадке. Грубое приземление. При­ем и выпуск воздушных судов с неподготовленной ВПП.

32. Потеря работоспособности члена экипажа в полете. Выпол­нение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени. Употребление членами экипажа в полете или не­посредственно перед полетом алкогольных напитков и/или нарко­тических средств. Воздействие на членов экипажа или пассажиров токсичных, радиационных и других поражающих факторов, привед­шее к госпитализации.

33. Самопроизвольный сброс груза; обрыв внешней подвески.

34. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении полета воздушного судна, приведший к поте­ре радиосвязи, ориентировки, уходу на второй круг или запасной аэ­родром или обусловивший посадку ниже установленного минимума.

Приложение 5

Инструкция

По расследованию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами Министерства гражданской авиации и нарушений воздушного пространства СССР

(Утверждена МГА СССР от 11.08.89 № 26/И)

Примечание: Настоящая Инструкция подлежит переработке в соответствии с требованиями ПРАПИ-98

(Извлечения)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ.

1.1. Общие положения.

1.1.1. Настоящая инструкция разработана в соответствии с требованиями ПРАПИ-88 и включает в себя определения и классификацию чрезвычайных, наземных происшествий с воздушными судами гражданской авиации и нарушений воздушного пространства СССР*, организацию и особенности их расследования, учета и анализа, а также требования по разработке профилактических мероприятий по их предупреждению.

1.1.2. Расследование наземных и чрезвычайных происшествий с воздушными судами гражданской авиации СССР на территории других государств производится в соответствии с национальными правилами этих государств. Участие Министерства гражданской авиации СССР в расследовании определяется стандартами и рекомендациями ИКАО (Приложение 13) и соглашениями об авиационном сообщении, заключенными СССР с другими государствами.

1.1.5. Материалы расследования по авиационным происшествиям, расследование которых проводилось комиссиями управлений ГА - докладываются на утверждение начальнику Главной инспекции по безопасности полетов МГА.

1.1.6. Требования Инструкции распространяются на все управления, производственные объединения, авиапредприятия, учебные заведения, организации, авиаремонтные заводы гражданской авиации СССР.

Право разъяснения по вопросам применения инструкции предоставляется Главной инспекции по безопасности полетов МГА.

1.1.7. Рабочие материалы комиссии по расследованию. Инцидентов, отмеченных знаком “*” в “Перечне событий, подлежащих расследованию в эксплуатации” (приложение п. 3.2. ПРАПИ-88) оформляются в соответствии с требованием п. 3.2.8. ПРАПИ-88. Один экземпляр материалов направляется в ГосНИИ ГА.

1.1.8. По инцидентам, связанным со столкновениями с птицами и поражениями воздушных судов атмосферным электричеством, не потребовавших снятия агрегатов с воздушного судна, при отсутствии повреждений ВС, комиссии по расследованию не создаются. По таким инцидентам командиром ВС и сменным инженером ИАС аэропорта заполняется бланк формализованного отчета (АС ПАП ГА) (Приложение № 9 и № 10).

Правила заполнения излагаются в Руководстве по информационному обеспечению подсистем АС ПАП ГА.

1.1.13. Председатель комиссии по расследованию события (АП, ПАП, ЧП, ПВС, инцидента и других нарушений требований безопасности полетов) несет персональную ответственность за организацию и качество расследования и является независимым лицом от его непосредственных руководителей в вопросах расследования.

1.1.14. В составе комиссии по расследованию, экспертами, а также в качестве технических работников не могут привлекаться лица, причастные к подготовке экипажа или заинтересованных в исходе расследования события, или имеющие непосредственное отношение к авиационному, чрезвычайному, наземному происшествиям или инцидентам.

_______________________________

* в дальнейшем - Инструкция

2. ОРГАНИЗАЦИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ НАЗЕМНЫХ И ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.

2.1. Наземное и чрезвычайные происшествия в зависимости от последствий, класса и принадлежности воздушного судна расследуются комиссиями :

2.1.1. Главной инспекцией по безопасности полетов МГА*

(* - в дальнейшем - Главная инспекция МГА.) :

- чрезвычайные происшествия с самолетами 1 - 3 классов и вертолетами 1 класса, повлекшие гибель людей или списание воздушного судна;

- чрезвычайные происшествия с воздушными судами иностранных государств на территории СССР по согласованию с Госавианадзором СССР;

- иные чрезвычайные происшествия с воздушными судами всех классов, а также повреждения по решению Министра гражданской авиации СССР (начальника Главной инспекции МГА).

2.1.2. Управления, производственные объединения, учебные заведения гражданской авиации, 235 ОАО :

- чрезвычайные происшествия с самолетами 4 класса, вертолетами 2 - 4 классов;

- повреждения воздушных судов по решению начальников управлений, производственных объединений, учебных заведений, за исключением тех, расследование которых проводит Министерство гражданской авиации.

2.1.3. Авиапредприятия :

- повреждения воздушных судов всех классов, за исключением тех, которые расследуются вышестоящими органами (инстанциями).

2.2. Такие события , как диверсионные акты, попытка и угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, незаконный провоз взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ, других опасных грузов и предметов, повлекшие гибель или тяжелые травмы людей, разрушение или повреждение воздушного судна расследуются в соответствии с инструкцией, утвержденной совместным приказом Министра гражданской авиации, Председателя Комитета государственной безопасности СССР, Министра обороны СССР, Министра внутренних дел СССР от 29.07.86.

2.3. Контроль за работой комиссий управлений гражданской авиации осуществляет Главная инспекция МГА, комиссий авиапредприятий и учебных заведений ГА - инспекция по безопасности полетов производственных объединений ГА.

2.4. Продолжительность расследований не должна превышать :

- чрезвычайных происшествий - 30 суток;

- повреждений воздушных судов - 10 суток.

2.5. Если для установления причин наземных и чрезвычайных происшествий необходимы специальные исследования, испытания, завершение которых в указанные сроки невозможно, то срок расследований, по ходатайству председателя комиссии, может быть продлен:

- для чрезвычайных происшествий - начальником Главной инспекции МГА;

- для повреждений воздушных судов - начальниками инспекций управлений, производственных объединений, организаций ГА.

2.6. Для обеспечения надзора за объективностью и качеством расследования наземных и чрезвычайных происшествий в комиссии управлений, производственных объединений, авиапредприятий и организаций ГА могут быть направлены работники Главной инспекции МГА, инспекции по безопасности полетов управлений ГА, которые в состав комиссии не входят.

2.7. В случае выявления недостатков при проведении расследований, отклонений от требований Инструкции Главная инспекция МГА, инспекции по безопасности полетов управлений ГА могут потребовать пересмотра материалов, проведения повторного расследования, дополнительных исследований, испытаний и других работ, обеспечивающих установление всех причин - факторов.

2.8. Главная инспекция МГА ведет учет ЧП, ПВС, нарушений воздушного пространства и производит окончательную классификацию их по степени тяжести и причинности. О результатах классификации информирует управления ГА через МАСУ “Безопасность” заинтересованные организации.

3. ОПОВЕЩЕНИЕ О НАЗЕМНОМ И ЧРЕЗВЫЧАЙНОМ ПРОИСШЕСТВИЯХ.

3.1. Диспетчеры АДП, РЦ ЕС УВД при получении информации о чрезвычайном происшествии передают первичное сообщение о случившемся в ЦПДУ ГА, Главную инспекцию МГА, а также начальнику управления, инспекции (учебного заведения, производственного объединения, ремонтного предприятия) ГА, на территории которого произошло событие.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ И РАБОТА КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ И

НАЗЕМНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ.

4.1. Действия должностных лиц гражданской авиации до прибытия комиссии на место происшествия.

4.1.1. При чрезвычайном происшествии

4.1.1.1. С момента чрезвычайного происшествия и до прибытия комиссии по расследованию ответственность за проведение первоначальных действий возлагается на руководителя авиапредприятия (учебного заведения, организации, ремонтного предприятия, объединения ГА, предприятия другого ведомства), на территории которого произошло чрезвычайное происшествие.

В каждом авиапредприятии должна быть разработана специальная инструкция, определяющая обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при чрезвычайном происшествии.

4.1.1.2. Руководитель предприятия по получении сообщения о чрезвычайном происшествии и до прибытия комиссии по расследованию обязан :

- обеспечить проведение аварийно-спасательных работ, при необходимости с привлечением, взаимодействующих ведомств;

- срочно прибыть на место происшествия с целью определения необходимости дополнительных по спасанию людей, тушению пожара (или его предупреждению), сохранению вещественных доказательств;

- организовать совместно с органами внутренних дел, а при необходимости и с войсковыми частями МО СССР, дислоцированных в районе происшествия, охрану места происшествия, запретить допуск к нему посторонних лиц, обеспечить неприкосновенность воздушного судна, его содержимого (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из воздушного судна пострадавших);

- при необходимости дать указание об уборке останков погибших, предварительно сфотографировав их на месте происшествия, и составить схему расположения относительно основных частей воздушного судна (по согласованию с органами прокуратуры);

- обеспечить выявление всех свидетелей чрезвычайного происшествия, а также лиц, осуществляющих аварийно-спасательные работы, составление их списков для предоставления комиссии по расследованию и органам прокуратуры;

- организовать проведение медицинского контроля лиц, причастных к чрезвычайному происшествию, в объеме, предусмотренном специальными документами, получить объяснительные записки от членов экипажа и других должностных лиц, ответственных за выполнение и обеспечение полета, техническую эксплуатацию, ремонт, хранение или транспортировку ВС.

4.1.1.3. При получении сообщения о чрезвычайном происшествии, связанном с диверсионным актом :

- обеспечить проведение поисковых и аварийно- спасательных работ (при ЧП в полете);

дополнительно к мерам, принятым по п. 4.1.12., обеспечить принятие мер по спасению и сохранению документов, бортовых средств объективного контроля, оказавшихся на месте происшествия и обеспечить их сохранность;

- зафиксировать бортовые номера воздушных судов, выполнявших полеты в районе места чрезвычайного происшествия в период времени, близкого к моменту происшествия, и принять меры по сохранению информации бортовых средств объективного контроля этих воздушных судов для использования при необходимости в процессе расследования;

- переместить, при необходимости, по согласованию с органами прокуратуры, поврежденное воздушное судно. Перемещение его до прибытия комиссии по расследованию допускается только в случае, если воздушное судно препятствует движению транспорта или полетам. При перемещении принимаются меры по сохранению воздушного судна в том состоянии, в котором оно находилось на месте происшествия;

- документально зафиксировать (путем фотографирования, составления схем и т.д.) вещественные доказательства, которые могут быть утрачены до прибытия комиссии;

- составить предварительные кроки чрезвычайного происшествия;

- при необходимости отстранить от исполнения своих обязанностей экипаж воздушного судна, персонал наземных служб, непосредственно осуществляющий подготовку воздушного судна к полету, обеспечения полета и управления воздушным движением.

Если бортовые средства объективного контроля находятся в агрессивных жидкостях (включая морскую воду) или в очаге пожара, их необходимо изъять оттуда и принять меры к сохранению информации, составить акт об изъятии и внешнем состоянии. В других случаях изъятие самописцев до прибытия комиссии запрещается. Изъятие вещественных доказательств должно производиться, как правило, совместно с представителями правоохранительных органов.

- обеспечить сохранность спецоборудования, имеющего гриф секретности, и полетной документации, находившихся на боту ВС (задание на полет, метеодокументы, штурманский бортжурнал, бортжурналы радиосвязи, полетные карты, “Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР - средства управления, радиотехнического обеспечения полетов”, и др.);

- организовать изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских магнитофонов, фотоснимков с индикаторов посадочного радиолокатора, графиков движения воздушных судов, аппаратного журнала радиообмена и учета времени работы радиотехнических средств, летных книжек, летных дел и медицинских книжек на всех членов экипажа (если ЧП связано с экипажем); формуляров воздушного судна, двигателей и агрегатов, дефектных ведомостей и карт-нарядок на техническое обслуживание, инструментов и контрольной аппаратуры, которая использовалась при подготовке воздушного судна к полету или при устранении неисправностей перед вылетом; документов, характеризующих количество и качество заправленных ГСМ (при ЧП, связанном с техническим обслуживанием, хранением и ремонтом ВС).

Примечание : указанные лица допускаются к выполнению своих обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с представителями комиссии.

4.1.1.4. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие, декодирование и дешифрование записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещается.

4.1.2. При повреждении воздушного судна.

4.1.2.1. Руководителем авиапредприятия, на территории которого произошло повреждение, при необходимости вызывается представитель авиапредприятия, которому принадлежит воздушное судно.

4.1.2.2. При расследовании повреждения воздушного судна комиссией вышестоящего органа (инстанции) руководитель авиапредприятия, на территории которого произошло происшествие, до прибытия комиссии обязан :

- срочно прибыть на место ПВС;

- выявить и составить список всех свидетелей происшествия, обеспечить сбор объяснительных записок от членов экипажа и других должностных лиц, причастных к подготовке, техническому обслуживанию, наземному обеспечению и хранению воздушного судна;

- документально зафиксировать (путем фотографирования, составления схем, кроков и т.д.) вещественные доказательства, которые могут быть утрачены до прибытия комиссии.

При ПВС, последствия которого возможно устранить оперативно, без задержки рейса или с минимальной задержкой на ПВС инспекторскими органами (сменным начальником аэропорта, представителями АТБ и КВС) составляется акт, кроки места события, замер коэффициента сцепления на данной площадке, объяснительные лиц, причастных к событию, которые визируются КВС. После решения сменного инженера АТБ о пригодности ВС к продолжению полета, экипаж выпускается в рейс.

4.2. Организация и работа комиссии по расследованию.

4.2.1. Формирование комиссии по расследованию наземных происшествий осуществляется инспекцией по безопасности полетов управлении ГА, на территории которого произошло ЧП, ПВС, за исключением случаев, когда событие расследуется Главной инспекцией МГА.

Комиссия по расследованию события назначается приказом по МГА, управлению, производственному объединению, предприятию, организации ГА, на территории которого произошло чрезвычайное происшествие (или наземное происшествие), в соответствии с пп. 2.1.1, 2.1.2,2.1.3. настоящей инструкции.

4.2.2. Комиссия состоит из председателя, заместителя председателя (для ЧП) и членов комиссии. Могут привлекаться эксперты. В состав комиссии по расследованию происшествий могут включаться :

- представители управлений ГА (предприятий), на территории которых произошло происшествие;

- представители министерства (ведомства, управления, предприятия, организации), которым принадлежит воздушное судно и экипаж;

- представителя министерства (предприятия) - разработчика и изготовителя воздушного судна (двигателя , комплектующих изделий) по случаям, связанным с отказом авиатехники (по решению 11 ГУ Минавиапрома СССР);

- представители предприятия, на котором выполнялся последний ремонт (по решению ГУРАТ МГА);

- представители других заинтересованных министерств (ведомств), предприятий, организаций.

4.2.4. При необходимости дополнительный вызов специалистов министерств, ведомств, предприятий, организаций и научно-исследовательских учреждений для расследования наземного и чрезвычайного происшествия осуществляется через Главную инспекцию МГА СССР или соответствующий орган министерства, ведомства, которому принадлежит воздушное судно.

4.2.5. Председатель комиссии по расследованию наземного происшествия может дать разрешение на замену отказавшего агрегата (детали) и ввод воздушного судна в строй в установленном порядке до прибытия представителей промышленности, ремпредприятия и владельца воздушного судна в случае, если в ходе расследования бесспорно установлено, что причиной наземного происшествия является отказ (неисправность) авиационной техники, который может быть устранен заменой отказавшего агрегата (детали). Отказавший агрегат (деталь) сохраняется в неприкосновенности до прибытия представителей промышленности, ремпредприятий, владельца ВС.

Ввод воздушного судна в строй осуществляется инженерно-авиационной службой в установленном порядке.

В случае направления отказавших агрегатов на исследование, разрешение на ввод ВС в строй дает комиссия по расследованию наземного происшествия, Решение комиссии оформляется протоколом.

4.2.6. По результатам расследования наземного и чрезвычайного происшествия составляется акт комиссии (приложение № 4, № 5), который утверждается лицом, назначившим комиссию ( акт расследования ЧП комиссией МГА утверждается начальником Главной инспекции МГА).

4.2.7. К акту чрезвычайного происшествия прилагаются :

- приказ о назначении комиссии;

- приказ управления ГА по чрезвычайному происшествию, приказ Министерства гражданской авиации или заключение начальника Главной инспекции МГА;

- протоколы заседания комиссии;

- протоколы опроса и объяснительные записки лиц, ответственных за происшествие, и свидетелей;

- медицинское освидетельствование и справка о режиме труда и отдыха лиц, ответственных за происшествие,

- кроки места происшествия;

- фотоснимки ВС, характеризующие степень разрушения или повреждения его конструкции с пояснением;

- сведения об убытках;

- формализованный отчет МАСУ “Безопасность” прилагается только к экземпляру Главной инспекции МГА.

В зависимости от характера, обстоятельств, причин и последствий чрезвычайного происшествия, а также для подтверждения выводов и заключений комиссии к акту прилагаются :

- справка о проверке состояния дел в авиапредприятии, на заводе;

- отчеты рабочих групп, материалы их расчетов, исследований, испытаний;

- документы, характеризующие прогноз погоды и фактическую погоду на месте происшествия;

- копии штормовых оповещений и предупреждений;

- схема и акт о положении тел погибших людей;

- заключение судебно-медицинских экспертов о причине смерти;

- медицинское заключение о характере и тяжести телесных повреждений и травм;

- справки о наличии в организме погибших, потерпевших и других лиц, причастных к происшествию, алкоголя, наркотиков.

4.2.8. Дела по чрезвычайным происшествиям направляются :

- в органы транспортной прокуратуры, проводящей следствие (в подлиннике);

- в Главную инспекцию МГА - дела с формализованном отчетом МАСУ “Безопасность”;

- в ГосНИИ ГА;

- в управление, производственное объединение, учебное заведение, ремонтное предприятие гражданской авиации или аналогичное предприятие другого министерства (ведомства), которому принадлежит воздушное судно;

- генеральному (главному) конструктору и в 11 Главное управление Минавиапрома СССР по чрезвычайным происшествиям, связанным с отказами и неисправностями авиационной техники по конструктивно-производственным недостаткам;

- в Госкомгидромет, если чрезвычайное происшествие связано с метеоусловиями или неудовлетворительным метеорологическим обеспечением.

4.2.9. К акту повреждения воздушного судна прилагаются:

- приказ о назначении комиссии;

- приказ по повреждению воздушного судна;

- другие документы, удостоверяющие вывод и заключение комиссии;

- формализованный отчет.

4.2. 10. Материалы расследования повреждения воздушного судна направляются :

- в ГосНИИ ГА;

- в управление (производственное объединение, учебное заведение, организацию) ГА, другие министерства, ведомства - владельцу воздушного судна;

- в Главную инспекцию МГА - формализованный отчет МАСУ “Безопасность” (по форме аналогичной для инцидента).

4.2.11. Материалы расследования чрезвычайных и наземных происшествий в 5-дневный срок после утверждения акта комиссии, направляется в инстанции, определенные пп. 4.2.8., 4.2.10.

Ответственность за окончательное оформление документов и их отправку в установленные сроки возлагается на председателя комиссии по расследованию.

Организация необходимых исследований, а также размножение и рассылки материалов расследования чрезвычайных и наземных происшествий возлагается на предприятие, которому принадлежит воздушное судно или экипаж (эти требования относятся и при оформлении инцидентов). По одному экземпляру материалов остается в делах управления или авиапредприятия ГА, проводившего расследование.

Материалы расследования чрезвычайных и наземных происшествий хранятся в Главной инспекции МГА в течение пяти лет, ГосНИИ ГА - 10 лет, а у остальных адресатов - не менее двух лет. Носители информации МАСУ “Безопасность” хранятся в ГВЦ ГА и ГосНИИ ГА - постоянно.

5. УЧЕТ, АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В МИНИСТЕРСТВЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. РАЗРАБОТКА ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ.

5.1. Каждое событие, связанное с отклонениями в деятельности авиационно-транспортной системы (авиационные, чрезвычайные и наземные происшествия, инциденты, нарушения воздушного пространства), должно быть учтено и проанализировано для принятия мер по предупреждению их причин.

5.1.1. Первичный учет проводится на предприятии, которому принадлежит воздушное судно или экипаж, потерпевшие авиационное, наземное происшествие, инциденты. Обобщенный учет ведется в управлениях ГА по авиапредприятиям. Главная инспекция проводит учет событий по МГА.

5.1.2. Каждое событие должно быть классифицировано и учтено в соответствии с Руководством по эксплуатации МАСУ “Безопасность” МГА по всем обобщенным группам причин и причинам/факторам, выявленным в ходе расследования, и причастности к ним конкретных служб управлений и предприятий ГА.

Примечание : Последовательность изложения обобщенных групп причин и причин/факторов не отражает степени их значимости.

5.2. В предприятиях, управлениях, производственных объединениях ГА учету подлежат события , происшедшие с ВС других предприятий, управлений, министерств и ведомств, причинами которых явились ошибки, нарушения, упущения личного состава данного предприятия (управления).

Чрезвычайные, наземные происшествия и нарушения воздушного пространства числятся за теми министерствами, ведомствами, управлениями, предприятиями и службами, по вине личного состава которых они совершены.

5.2.1. В предприятиях ГА учет ведется по подразделениям и службам в специальных журналах (при ведении журналов учета авиационных, наземных и чрезвычайных происшествий, инцидентов руководствоваться организационно-методическими указаниями по работе инспекторских органов ГА) или в системе АСУ “Безопасность - 3”. Общий учет ведется старшим инженером-инспектором ОАО.

5.2.2. В управлениях, производственных объединениях ГА учет ведется отделами и службами - по направлению их деятельности. Общий учет ведется инспекцией по безопасности полетов в жур