Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Методы проектирования транспортной системы и организации пассажирских перевозок в городе.

В эк. и транспортно-градостроит. лит-ре традиционно выделяют транспортные системы (ТС) страны, регионов, городов, отдельных видов транспорта и транспортно – технологич. системы (напр., трубопроводные, контейнерные..). При этом термин "ТС" предполагает наличие выс. уровня развития ср-в реализации транспортных процессов. Каждому иерархическому уровню системы расселения соответствует свой класс транспортных задач, решение кот. д/осущ-ся как непрерывный процесс прогнозир-я на 20-50 лет, проектир-я на 5-15 лет и планир-я на 3-5 лет (с разбивкой меропр-й ближайшего периода по годам). Транспортная система города (района расселения) - совокупность транспортных коммуникаций всех видов (улицы, дороги, линии рельсового транспорта) с их инж. оборуд-м и сооруж-ми, транспортн хоз-ва и весь подвижной состав (ПС), а также методы упр-я и орг-ции гор. движения, обеспечивающие передвижения и грузов.

Транспортные системы городов (ТСГ) хар-ся общими и частными особенностями и показателями.

Общие: V перевозок и их стр-ра по способам передвижений (поездок), ср. дальность передвижения (поездки), ср. затраты вр. на передвижение (поездку) и суточные затраты вр. на те же цели, ср. скорость передвижения (поездки). Время передвижения - интегральный показатель развития города, т. к. в нем аккумулируются все стороны развития города и его ТС: ур-нь экономки, размещение мест жилья и труда, культурных и быт. объектов, развитие автомобилизации и сети магистральных улиц, орг-ции движения и хранения (постоянного и врем.) ПС, ур-нь услуг, оказываемых на дому, в т.ч. с использованием виртуальных систем. Весьма важной явл-ся стр-ра затрат вр. на передвижения при разных способах его совершения.

Обобщающий показатель состояния ТСГ - коэф-т удовлетворен-ти насел-я ТС и ее подсист-мы. Показатель практически не исследуется.

Любое решение в обл. ТСГ д/базироваться на исследовании грузопассажирских связей и проектир-и развития транспортной сети.

Прогнозир-е развития ТСГ на фед. уровне д/осущ-ся для проведения ч/з систему нормативных актов единой транспортной политики и выявления общей потребности в ПС ГПТ в целях ориентации (а в необход-х случаях и для стимулир-я) инвесторов и производителей.

Детализация прогнозов и опр-е потребности в фин. ресурсах для развития ТСГ осущ-ся на уровне регионов. На уровне конкретных городов прогнозы развития ТС реализуются путем привязки их к пространственным и временным координатам в увязке с фин. и материальн. ресурсами органов упр-я указанных территорий. На уровне конкретного предпр-я ГПТ-перевозчика независимо от формы собственности на основании договора м/у властными стр-ми и предпр-ми разрабатываются текущ. и оперативный прогнозы и планы.

Планир-е развития ТСГ осущ-ся на уровне муницип. образования района и города в форме разработки титульного списка объектов строит-ва и заключения договоров с перевозчиками и подрядчиками.

Анализ транспортно-пассажир. обслуж-я населения осущ-ся на локальном уровне (город, муницип. образование). При этом реализуется следующ. схема: анализ функционир-я ТСГ (диагностика состояния) - стратегич. и долгосроч. прогнозир-е – долгосроч. системное проектир-е (в масштабе города) - мезо-масштабное проектир-е (отдельные районы, зоны города, отдельные виды транспорта) - эскизное транспортное планир-е (ТС малых городов и отдельные меропр-я в остальных) -реализация - анализ функционир-я ТС.

В наст. время решение проблем развития ТСГ невозможно без учета информационно -коммуникационных технологий, как катализаторов устойчивого развития города, с 1-й стороны, и поддержания его целостности, с др. Инф.-коммуникационные каналы обеспечивают население инф-й о ситуации с транспорт. потоками, маршрутами, загрузкой транспор. сетей, что позволяет жителям сделать осознанный выбор вида транспорта и путей следования и улучшить использ-е сущ-щей транспорт. инфраст-ры.

Серьезной проблемой остается выстраивание последовательности планир-я и проектир-я развития ТСГ.

Рассмотрим сложившуюся ситуацию.

1. Планир-е д/б непрерывным на основе мониторинга состояния ТС и с учетом возникающих трудностей. Право выбора стратегии развития ТСГ принадлежит муниципалитетам, а разработка нормативно-методических документов д/осущ-ся самоуправляемыми стр-ми специалистов, вузами, консалтинговыми фирмами и проектными орг-ями по заказам властных стр-р разного иерархического уровня.

2. Планир-е ТСГ охватывает группу методов для опр-я потребностей населения и пр-ва в передвижениях (перевозках), разработку рекомендаций градостроит-х, технич., фин., организационно-административных, необходимых для удовлетв-я этих потребностей, непременно разработку планов и программ для осущ-ния требуемых мер с учетом приоритетности тех или иных мероприятий.

Основная проблема при планир-и ТСГ – опр-е понятия «продукция (услуга) ТСГ и отдельных ее подсистем». Спрос на передвижения/поездки опр-ся на основе отчетных данных перевозчиков и/или на основе самооценки населения (анкетные исследования). Но надо опр-ть действительный спрос, когда учитывается и 1-ый, и 2-ой подход: стоимость поездки и её доступность.

Предельный ур-нь потребностей в поездках - потребности тех групп населения, кот. имеют выс. доход, обеспечивающий им свободу выбора. Но на этот ур-нь ориентироваться нельзя. Вообще все потребности в передвижениях/поездках удовлетворить нельзя. => возникает проблема наложения ограничений на спрос населения в передвижениях, кот. обеспеч-ся (гарантируются) муниципалитетами. Эти ограничения диктуются бюджетом города и приоритетностью меропр-й города и его территориальной системы. С (.) зрения города, надо удовлетворять прежде всего трудовые поездки с минимизацией затрат вр. при усл-и недопущ-я ДТП и повышения комфорта поездки.

Для планир-я и упр-я ТСГ необходима обширная инф-я, V кот. существенно превышает V инф-и, представляемый регулярной гос. отчетностью. => необходимо опр-ть, какие показатели дает офиц. статистика, а какие д/б получены при детальных исследованиях ТСГ путем единовременных обследований, поставляющих материал для принятия решений.

Наиболее часто употребляемые модели прогнозир-я внутригор. передвижений базируются на усреднении значений генерации поездок, ср. значений коэф-в выбора способа передвижений, т.е. используется «котловой» способ прогнозир-я.

Факторы, опр-щие подвижность жителей в городе, классиф-ся на общегородские или градостроит. (размещение различных объектов, 1-ю очередь массового тяготения, по территории города, конфигурация и ур-нь развития путей сообщения) и индивидуальные, относящиеся к конкретному чел., в 1-ю очередь, его бюджет вр. и персональная активность. Общий «-» расчетных моделей - их не универсальность в отношении распределения передвижений по видам транспорта и путям следования - модели, разработанные для конкретного города, не применимы в др. городах.

Если на 1-ом этапе, когда осн-ой способ передвижений - ГОТ, критерием оптимальности мог явл-ся мin вр. при передвижениях по кратчайшему пути (группе путей в области сглаживания) при мin кол-ве пересадок, а стоимость проезда не играла существенной роли, то сегодня и, особенно, завтра необходимо учитывать эластичность спроса в завис-ти от тарифа/затрат на поездку, т.е. учитывать реакцию пользователей на изменение стоимости проезда (транспорт.обслуж-я).

При прогноз-и подвижности в дальнейшем опр-щими факторами будут размер семьи, число автомобилей в ней, ср. доход на члена семьи и число работающих в ней.

3. В связи с указанным, в пп.1,2 возникла острая необходимость в подготовке «Руководства по проведению транспорт. аудита городов» в 2-х частях, аудит д/включать две схемы оценок, с помощью кот. рассматривается:

1)транспортная сеть города, отдельных видов транспорта, улично-дорожная сеть, инфраст-ра легкового транспорта (сеть АЗС, гаражей, стоянок) в увязке с градостроит. решениями и их соответствие треб-ям движения (использ-е провозной и пропускной способности, мощностей стоянок, АЗС,) и нормативам затрат вр.;

2)ур-нь обслуж-я насел-я города транспортн. сред-ми разного вида.

1-ый случай предусматривает разработку долгосрочных и среднесрочн. (прежде всего градостроит-х) решений, 2-ой - оценку текущего состояния транспортно-пассажирского обслуж-я населения в целях разработки краткосроч. планов и меропр-й.

4. Эф-ть освоения гор. (пригородно-гор.) пространства зависит от интегрального развития землепользования, транспорта и охраны окр. среды. Системное мышление, являясь существенным эл-том упр-я, предполагает, что одна из гл. целей транспортного поведения в городах д/состоять в минимизации общих (совокупных) расходов, связанных с поездками чел., а не просто в максимальном снижении прямых затрат на эти поездки.

При оценке ТСГ и их подсистем можно руководствоваться 3-мя принципами: адекватности, эф-ти, результативности.

Адекватность - соответствие ТС потребностям насел-я и реальным усл-м их удовлетворения; достигается применением градостроит-х, транспортных, эк-х, организац-х мер, технологий и ресурсов, достаточных для достиж-я желаемых целей в колич-ном и кач-ном отношении.

Эф-ть - соотношения рез-тов, выраженных в опр-ных показателях (эк-х и соц.), к произведенным затратам. Анализ соотношения затрат и рез-тов (стоимостной анализ) - систематическое выражение в денежном измерении всех расходов и рез-тов альтернативных планов меропр-й с целью: 1) максимизации рез-тов при фиксированных затратах, т. е. мах удовлетворение спроса на транспортно-пассажирское обслуж-е, путем изменения конфигурации маршрутной и транспортн. сети, увеличения парка ПС, строительство стоянок и вынос их с улиц центрального делового района, обустройство уличной сети светофорными устройствами, программное упр-е кот. обеспечит приоритет движения общественному транспорту; 2) минимизация затрат при фиксированных рез-тах, т.е. оптимизация конфигурации маршрутной сети при сохранении на сущ-щем или опр-м уровне парка ПС, запрещение паркования на опр-х магистралях и/или участках в четко опр-ные часы и др. мероприятия организационно-административного хар-ра.

Результативность - процедура, позволяющая оценить мах эф-ть воздействия при минимальных затратах.

Для оценки результативности меропр-й по улучшению транспортно-пассажирского обслуж-я населения используются коэф-ты:

Коэф-т удовлетворенности транспортно-пассажирскими услугами ГОТ (К\) – отношение числа респондентов, удовлетворенных такой услугой, к общему числу респондентов (опрашиваются респонденты, регулярно пользующиеся ГОТ, по шкале: да, удовлетворены; скорее удовлетворены, чем неудовлетв.; скорее неудовлетв., чем удовлетв.; не удовлетв.; ГОТ не пользуюсь).

Коэф-т кач-ва транспортно-пассажирского обслуж-я (К2) – отношение кол-ва поездок с соблюдением установленных на дан. период норм по эл-там затрат вр. к общ. числу поездок с использованием ГОТ.

Коэф-т результативности (Кз) - отношение кол-ва случаев (поездок на ГОТ) к общему кол-ву поездок.

Коэф-т информированности жителей о своих правах в отношении ГОТ (K4 – отношение числа «информированных» респондентов к общему числу опрошенных.

Последние три показателя необходимо считать по каждому виду ГОТ и каждому перевозчику.

Интегральный коэф-т опр-ся как произведение указанных выше трех коэф-тов (К2, КЗ, К4). Т.О. необходима стандартизация показателей входящих в интегральный коэф-т и интегрального показателя в целом путем отношения к целому (или мах) значению, кот. принимается равным 1-це. При анализе кач-ва обслуж-я коэф-ты считаются по каждому перевозчику.

 

 

Последнее изменение этой страницы: 2016-08-29

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...