RVSM -история ,предпосылкы и задачи внедрения.

Задачи и виды ОВД.

2.4.Основные задачи ОВД: а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе; б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения; в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов; г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

3.1. Обслуживание воздушного движения представляет собой общий термин и состоит из следующих трех видов обслуживания:

диспетчерского обслуживания; полетно-информационного обслуживания; аварийного оповещения.

3.1.1. Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил, и подразделяется в зависимости от этапа полета на: а) районноедиспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах "б" и "в" настоящего пункта, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных в подпункте "б" настоящего пункта, для решения задач "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.2. Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "г" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.3. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "д" пункта 2.4 настоящих Правил.

RVSM -история ,предпосылкы и задачи внедрения.

В середине 70-х годов неоднократный дефицит нефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливо обусловили настоятельную необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детального анализа предложения о сокращении VSM выше эшелона полёта (ЭП) 290. В результате Группа экспертов ИКАО по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) на своем четвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, что несмотря на расходы и время потенциальные преимущества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до 300 м (1000 фут) будут настолько значительными, что должны служить для государства стимулом к проведению необходимых крупномасштабных исследований. В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему исследованию вопроса о сокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работа координировалась Группой экспертов RGCSP. Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. В первые в 1997году RVSM была испробована над Северной Америкой. В Европе RVSM внедрён с 22 Января 2002 года. В 2004 введение RVSM в России не состоялось. С переходом России на RVSM с 17 Ноября 2011года, практически весь мир это сплошная зона RVSM.

RVSM- достоинства и недостатки.

Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. Недостатки: 1. Большие затраты на оборудование ,обучение, сертификацию. 2. Наличие переходных зон. 3. Наличие 2-х вертикальных минимумов в одной зоне. (для гос. ВС устанавливается 2-ой вертикальный интервал ) 4. При потере В.С. способности к RVSM значительное повышение рабочей нагрузки. Преимущества: 1. Повышение пропускной способности , 6 дополнительных эшелонов. 2.уменьшение количества конфликтов, особенно в точках пересечения и на догоне. 3. Более экономично, большая регулярность полётов. (Что бы лететь в пространстве RVSM нужно пройти этапы: 1. Оборудования ВС (2 не зависимых барометрических высотомера ,автомат выдерживания высоты, сигнализация о ненамеренном уходе с высоты, ответчик режима чарли ). 2. Внесения изменений в полётное руководство. 3. Обучения лётного состава. 4. Лётные испытания. 5.Список ВС допущенных к RVSM.)

RVSM- правила ОВД.

Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. Правила: 1. Гражданские ВС не допущенные к RVSM в это пространство не допускаются. 2. Групповые полёты гражданских ВС в пространстве RVSM запрещены. 3. Государственные ВС допущенные к полётам по RVSM получают такое же обслуживание как и гражданские ВС допущенные к полётам по RVSM. 4. Государственные ВС не имеющие допуска к полёту по RVSM всё равно допущены к пространству RVSM при условии соблюдения горизонтального или двойного вертикального интервала. 5. ПВП в пространстве RVSM запрещены. 6. Групповые полёты государственных ВС по RVSM разрешены, но рассматриваются как полёт не допущенного государственного ВС (2-й интервал). Способы получения информации о допуске ВС к RVSM:1. В 10 поле плана полёта буква «W». 2. Через согласования с соседними диспетчерами. 3. Визуально с дисплея. 4. Через использование р.с. (Что бы лететь в пространстве RVSM нужно пройти этапы: 1. Оборудования ВС (2 не зависимых барометрических высотомера ,автомат выдерживания высоты, сигнализация о ненамеренном уходе с высоты, ответчик режима чарли ) 2. Внесения изменений в полётное руководство. 3. Обучения лётного состава. 4. Лётные испытания. 5.Список ВС допущенных к RVSM.)

RVSM- чрезвычайные ситуации.

Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. (Что бы лететь в пространстве RVSM авиакомпании должны: 1. Дооборудовать ВС (MEL: 2 не зависимых барометрических высотомера ,автомат выдерживания высоты, сигнализация о ненамеренном уходе с высоты, ответчик режима чарли ) 2. Внести изменения в полётные руководства. 3. Обучить лётный состав. 4. Провести лётные испытания. 5. Получить допуск к RVSM.) Чрезвычайные ситуации: 1. Технический тип: 1. Отказ оборудования из списка MEL (minimum equipment list ) 2. Отклонение ВС более чем на 90 м. 3. Невозможность выдерживания высоты. Диспетчер немедленно создаёт горизонтальный и двойной вертикальный интервал, меняет статус ВС, такое ВС выводится из пространства RVSM. 2. Метео тип: 1. Сильная болтанка: а) Не прогнозируемая. Диспетчер создаёт горизонтальный или достаточный вертикальный интервал для такого ВС , опрашивает других ВС о наличии болтанки на их эшелоне совместно с РП решает о прекращении RVSM в районе ОВД или определённой области и диапазоне эшелонов. (по решению РП!!) б) Прогнозируемая. Прекращение действия RVSM по приказу РП, в районе его части или диапазоне эшелона.

CNS/ATM – наблюдение.

В 1983году ICAO образовало орган FANS . Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Системы наблюдения обеспечивают наземные службы, в частности диспетчеров УВД необходимой информацией о местоположении воздушных судов, находящихся в зоне их ответственности.Основные особенности глобальной концепции: вторичный обзорный радиолокатор будет использоваться в узловых районах с высокой плотностью воздушного движения; внедрение автоматического зависимого наблюдения; использование первичного радиолокатора будет сокращаться Для Европейского региона предполагаются следующие направления развития:- обязательное использование для ATS ответчиков А и С, а в ближайшем будущем Mode S в некоторых узловых диспетчерских районах и районах континентального воздушного пространства с высокой плотностью движения; - использование ADS-B в некоторых частях региона (над Северным морем и в континентальном воздушном пространстве Российской Федерации);- сокращение использования первичных радиолокаторов за пределами ТМА. Системы SSR (при необходимости дополненные Mode S) будут по-прежнему использоваться в узловых диспетчерских районах и в некоторых районах воздушного пространства с высокой плотностью движения. Объем использования первичных радиолокаторов будет уменьшаться. Внедрение линий передачи данных "воздух - земля" наряду с достаточно точными и надежными бортовыми навигационными системами позволяет предоставлять информацию о месте ВС в тех районах, где невозможен радиолокационный контроль полета или необходимы крупные инвестиции для его осуществления. При осуществлении функции ADS в целях ATS с борта ВС по линии передачи данных автоматически передается информация, полученная от бортовых навигационных систем. Как минимум, эта информация содержит данные о местоположении в четырех измерениях. По мере необходимости может предоставляться и дополнительная информация (вектор скорости, курс, крен, тангаж, активный план полета). Данные ADS будут использоваться автоматизированными системами ATS для предоставления информации диспетчеру ОВД. Помимо районов, в которых единственным видом информации о движении являются донесения пилотов о местоположении, ADS будет полезным, и в районах с высокой плотностью движения, где ADS можно использовать в качестве дополнительной и/или резервной по отношению к SSR. Кроме того, при определенных обстоятельствах этот вид обслуживания в будущем может даже заменять вторичный радиолокатор. Планируемые проекты по модернизации наблюдения в некоторых Европейских государствах:ARTAS - система слежения и наблюдения ATM; Mode S - использование сигналов ответчиков S: ADS - автоматическое зависимое наблюдение; ADS-B - автоматическое зависимое наблюдение в режиме вещания.

. 16. CNS/ATM- ATM.В 1983году ICAO образовало орган FANS . Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Основные особенности глобальной концепции: повышение пропускной способности воздушного пространства; использование предпочтительных профилей полета; совершенствование обнаружения и разрешения конфликтных ситуаций в воздухе и на Земле и автоматизация управления потоками ВС (ЛА), особенно в местах их пересечения. Принципиальными особенностями системы АТМ являются следующие: 1.Вместо разделения на обособленные наземные и бортовые функции АТМ, функции и процедуры для производства полетов будут цельной функциональной частью системы АТМ. Отсюда следует, что бортовую и наземную аппаратуру нужно рассматривать как единое целое и взаимно увязывать их характеристики в соответствии с требуемыми навигационными характеристиками RNР. 2.К новым основным требованиям, предъявляемым к элементам системы АТМ следует отнести: - в связи - применение высокоскоростных линий передачи данных со специальным видом модуляции; - в навигации- широкое применение глобальной системы спутниковой навигации GNSS для всех стадий полета, с целью осуществления главного экономического преимущества системы GNS/АТМ, а именно, вывода из эксплуатации материалоемкой части существующей навигационной системы; - в наблюдении- оптимизация РЛС и ADS (автоматизированного зависимого наблюдения) по критериям оптимальной пропускной способности; - в обслуживании воздушного движения (ОВД) - унификация систем обработки данных с целью последующей интеграции в региональные и глобальные сети;

17. Радиотелефонная фразеология. Кодовые слова и выражения. ACKNOWLEDGE- ПОДТВЕРДИТЕ, AFFIRM- ДА, APPROVED- ОДОБРЯЮ, BREAK- РАЗДЕЛ, CANCEL- ОТМЕНЯЮ, CHECK –ПРОВЕРЬТЕ, CLEARED –РАЗРЕШАЮ, CONFIRM- ПОДТВЕРДИТЕ, CONTACT- РАБОТАЙТЕ, CORRECT - ПРАВИЛЬНО, CORRECTION -ДАЮ ПОПРАВКУ, DISREGARD- НЕ ПРИНИМАЙТЕ ВО ВНИМАНИЕ, GO AHEAD- ПРОДОЛЖАЙТЕ, HOW DO YOU READ- КАК СЛЫШИТЕ, IDENTIFIED- ОПОЗНАНЫ, I SAY AGAIN- ПОВТОРЯЮ, MONITOR- ПРОСЛУШИВАЙТЕ, NEGATIVE- НЕТ, OVER- ПРИЕМ, OUT- КОНЕЦ, POSITION- МЕСТО, READ BACK- ПОВТОРИТЕ МОЕ СООБЩЕНИЕ, REPORT- ДОЛОЖИТЕ, REQUEST - ПРОШУ, РАЗРЕШИТЕ, ROGER- ВАС ПОНЯЛ, SAY AGAIN- ПОВТОРИТЕ СВОЕ СООБЩЕНИЕ, SPEAK SLOWER- ГОВОРИТЕ МЕДЛЕННЕЕ, STANDBY- ЖДИТЕ, VERIFY- ПОДТВЕРДИТЕ, WILCO - ВЫПОЛНЮ, WORDS TWICE-ПЕРЕДАВАЙТЕ СЛОВА ДВАЖДЫ.

18. Радиотелефонная фразеология связанная с TCAS. * Z)TCAS CLIMB (or DESCENT)- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС. (После изменения вертикальной скорости в соответствии с рекомендацией TCAS.Является не запросом, а информацией пилота о принимаемых действиях.); *dd) RETURNING TO (assigned clearance)- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС ВОЗВРАЩАЮСЬ (полученное разрешение).( После завершения маневра в соответствии с рекомендацией TCAS. Является не запросом, а информацией пилота о принимаемых действиях.); * ff) TCAS CLIMB (or DESCENT) COMPLETED, (assigned clearance) RESUMED- НАБОР (или СНИЖЕНИЕ) ПО ТиКАС ЗАВЕРШЕН, ВЕРНУЛСЯ (полученное разрешение); *hh) UNABLE TO COMPLY, TCAS RESOLUTION ADVISORY- ВЫПОЛНИТЬ НЕ МОГУ – РЕКОМЕНДАЦИЯ ТиКАС. (Когда пилот не может выполнить диспетчерское указание из-за существующей на данный момент рекомендации ТиКАС.)

TCAS/ACAS : 1 поколение TA (Traffic advisory-информация о движении ) срабатывает за 45 сек. до столкновения; 2 поколение TA+RA (Resolution advisory- разрешение конфликтов в вертикальной плоскости) срабатывает за 30 сек. до конфликта.

*фразеология пилота.

19. Радиотелефонная фразеология. Информация о движении.При передаче информации в отношении эшелона (высоты) полета используются только описательные характеристики (выше - ниже / above - below). Цифровые значения не передаются. При просьбе экипажа сообщить эшелон (высоту) другого ВС после сообщения такой информации запросившему экипажу дается указание в отношении его эшелона (высоты).

a) NO REPORTED TRAFFIC-СООБЩЕНИЯ О ДВИЖЕНИИ ОТСУТСТВУЮТ; b) TRAFFIC (information)- ДВИЖЕНИЕ (БОРТ) (информация); c) /ADDITIONAL/ TRAFFIC (direction)BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time)- /ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ/ ДВИЖЕНИЕ, ДВИЖЕТСЯ В (направление) НАПРАВЛЕНИИ (тип ВС) (эшелон) РАСЧЕТНОЕ (или НАД) (точка) В (время) МИНУТ; d) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) (or GLIDER, OR KITE) WAS/WERE /or ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REPORTED (level(s)) /or LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) (other pertinent information, if any) -ДВИЖЕНИЕ (классификация) НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ШАР(Ы) (или ПЛАНЕР, или ЗМЕЙ) НАХОДИЛСЯ(ЛИСЬ) /или РАСЧЕТНОЕ/ НАД (точка) В (время) МИНУТ, ПО ДОКЛАДАМ НА (эшелон или эшелоны) /или ЭШЕЛОН НЕИЗВЕСТЕН/ СМЕЩАЕТСЯ НА (направление) (если имеется, другая соответствующая информация); (*) e) LOOKING OUT-СМОТРЮ, (Означает, что пилот понял сообщение диспетчера и попытается визуально опознать движение, о котором ему сообщил диспетчер.); (*) f) TRAFFIC IN SIGHT- БОРТ НАБЛЮДАЮ,( Означает, что пилот принял информацию диспетчера и визуально наблюдает то движение, о котором ему сообщил диспетчер); (*) g) NEGATIVE CONTACT /reasons/- БОРТ НЕ НАБЛЮДАЮ /причины/.

*фразеология пилота.

20.Радиотелефонная фразеология. RVSM. a) confirm RVS approved; *b) Affirm RVSM; с) Negative RVSM; d) unable issue clearance into RVSM airspace maintain or descend or climb to (LEVEL); *e) Unable RVSM due turbulence; *f) Unable RVSM due equipment; g) Report when able to resume RVSM; h) Confirm able to resume RVSM; *i) Ready to resume RVSM.

21. Радиотелефонная фразеология. Информация об а/д. a)RUNWAY (number) (condition) -ВПП (номер) (состояние); b)LANDING SURFACE (condition) -ПОСАДОЧНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ (состояние); c) CAUTION CONSTRUCTION WORK (location)- ОСТОРОЖНО, СТРОИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ (место); d) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT, or BOTH SIDES) OF RUNWAY /number/-ОСТОРОЖНО (указать причины), СПРАВА (или СЛЕВА, или С ОБЕИХ СТОРОН) ОТ ВПП /номер/ ; e) CAUTION WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice) -ОСТОРОЖНО, ВЕДУТСЯ РАБОТЫ (или ПРЕПЯТСТВИЕ) (место и любые необходимые рекомендации); f) RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) MILLIMETERS. BRAKING ACTION GOOD (or MEDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or POOR or UNRELIABLE / and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)/- СВОДКА О СОСТОЯНИИ ВПП ЗА (время наблюдения), ВПП (номер) (тип осадков) ДО (толщина слоя) МИЛЛИМЕТРОВ. СЦЕПЛЕНИЕ ХОРОШЕЕ (или МЕЖДУ СРЕДНИМ И ХОРОШИМ, или СРЕДНЕЕ, или МЕЖДУ СРЕДНИМ И ПЛОХИМ, или ПЛОХОЕ, или НЕНАДЕЖНОЕ) /и\или КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ (оборудование и число)/; g) BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM, or POOR)- ПО ДОКЛАДУ (тип воздушного судна) СЦЕПЛЕНИЕ В (время) МИНУТ БЫЛО ХОРОШИМ (или СРЕДНИМ, или ПЛОХИМ); h) RUNWAY (or TAXIWAY) WET /or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED length and width as applicable) or TREATED, or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)/- ВПП (или РД) МОКРАЯ /или ВЛАЖНАЯ, УЧАСТКИ ВОДЫ, ЗАЛИТА ВОДОЙ (толщина слоя), или СНЕГ УБРАН (соответственно длина и ширина), или ОБРАБОТАНА, или УЧАСТКИ СУХОГО СНЕГА (или МОКРОГО СНЕГА, или УТРАМБОВАННОГО СНЕГА, или СЛЯКОТИ, или ЗАМЕРЗШЕЙ СЛЯКОТИ, или ЛЬДА, или ПРИКРЫТОГО ЛЬДА, или ЛЬДА СО СНЕГОМ, или СУГРОБЫ, или ЗАМЕРЗШИЕ КОЛЕИ И БОРОЗДЫ).

22. Радиолокационное векторение. Векторение – это наведение ВС посредством указания определенных курсов. Основным отличием этапа векторения от других этапов полета является то, что ответственность за навигацию в этом случае берет на себя диспетчер. Векторение заканчивается либо четким указанием экипажу на необходимость продолжить навигацию по своим средствам, либо выведением на курс, который позволит самостоятельно (по техническим средствам системы захода на посадку, например КГС) вывести воздушное судно на предпосадочную прямую, либо входом в зону визуального маневрирования. При векторении для захода на посадку задачей диспетчера является вывод воздушного судна на траекторию, которая обеспечит выход на предпосадочную прямую за 2-3 км до точки входа в глиссаду, под углом не более 45° (согласно ICAO DOC 4444[1], а на практике желательно не более 30°). Векторение является действенным способом решения проблемы высокой загрузки воздушного пространства, поскольку позволяет использовать его более эффективно. Векторение по локатору. Сущность этого метода заключается в том, что после пересечения границы или рубежа зоны векторения, экипаж ВС следует командам диспетчера, который сообщает требуемый курс полета и выводит, таким образом ВС в зону ±30° от посадочного курса. После "захвата" сигнала курсового маяка, векторение прекращается.

23. Зональная навигация. Зональная навигация (RNAV - Area Navigation) - метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации.Метод RNAV имеет следующие преимущества:1.Более прямые маршруты ортодромии; 2.Высокая гибкость системы маршрутов ОВД; 3.Повышенная эффективность использования свободного воздушного пространства, что приводит к повышению пропускной способности ВС через зону;4.Расширение тактической гибкости диспетчерских центров ОВД; 5.Сокращение количества наземных радионавигационных точек в районе.

Маршруты RNAV создаются при соответствующих обстоятельствах и условии оборудования ВС системами зональной навигации: спутниковые системы навигации, автоматические системы определения и коррекции местоположения ВС по DME, оборудование VOR - DME.

Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории: I категория. Основная. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV I категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 5nm от оси в течение 95% полетного времени использования оборудования RNAV. Такая точность на отечественных ВС может быть обеспечена при оборудовании их системами Курс - МП и СД с расстоянием установки маяков по МВТ не более 100 nm.II категория. ВС, выполняющие полеты по маршрутам RNAV II категории обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ ± 0,5nm (± 930м) от оси. Такая точность может быть обеспечена при оборудовании ВС системами космической навигации и автоматическими системами определения и коррекции местоположения ВС по DME.

По мере накопления опыта полетов по маршрутам RNAV первой категории, требования к точности самолетовождения, возможно, будут снижены с ±5 nm до ±3nm..

Кроме того, маршруты зональной навигации делятся на: 1.Фиксированные маршруты зональной навигации - постоянные маршруты сети ОВД, опубликованные на картах, начинающиеся и заканчивающиеся в опубликованных пунктах обязательного донесения. Промежуточные точки маршрутов устанавливаются в соответствии с требованиями данного государства, как правило в местах пересечения с обычными МВТ сети ОВД, с границами районов полетной информации и секторов (как верхнего, так и нижнего воздушного пространства).2.Особые маршруты зональной навигации - опубликованные маршруты сети ОВД, которые по мере необходимости предоставляются ВС, имеющим оборудование зональной навигации, или на определенный срок (например на сезон) выделяемые в качестве маршрутов RNAV для удовлетворения временных потребностей диспетчерских центров. Как правило, это МВТ I категории. При этом радиолокационное обслуживание на особых маршрутах RNAV не является обязательным условием.3.Неорганизованные треки - неопубликованные маршруты, выбранные экипажем, по которым планируется полет ВС, оборудованного средствами зональной навигации. Маршрут должен выбираться внутри рабочих областей (зон) радионавигационных средств зональной навигации, VOR и DME. При этом должны выполняться следующие условия:- неорганизованные зоны наземных радионавигационных средств должны располагать средствами связи воздух - земля , радиолокационным контролем;- маршрут полета должен проходить на расстоянии не менее 7,5 морских миль от запретных и опасных зон.

24.Спутниковая навигация.

Спутниковая система навигации —комплексная электронно-техническая система, состоящая из совокупности наземного и космического оборудования, предназначенная для определения местоположения (географических координат и высоты), а также параметров движения (скорости и направления движения и т. д.) для наземных, водных и воздушных объектов. Основные элементы спутниковой системы навигации: Орбитальная группировка, состоящая из нескольких (от 2 до 30) спутников, излучающих специальные радиосигналы; Наземная система управления и контроля, включающая блоки измерения текущего положения спутников и передачи на них полученной информации для корректировки информации об орбитах; Приёмное клиентское оборудование («спутниковые навигаторы»), используемое для определения координат; Опционально: наземная система радиомаяков, позволяющая значительно повысить точность определения координат. Опционально: информационная радиосистема для передачи пользователям поправок, позволяющих значительно повысить точность определения координат. Принцип работы спутниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте (координаты которого необходимо получить) до спутников, положение которых известно с большой точностью.

В настоящее время работают или готовятся к развёртыванию следующие системы спутниковой навигации: GPS- Принадлежит министерству обороны США. Устройства поддерживающие навигацию по GPS являются самыми распространёнными в мире. ГЛОНАСС- Принадлежит министерству обороны России. Система, по заявлениям разработчиков наземного оборудования, будет обладать некоторыми техническими преимуществами по сравнению с GPS. GNSS Global Navigation Satellite System (GPS+ГЛОНАСС)- 24 спутника. Galileo- Европейская система, находящаяся на этапе создания спутниковой группировки. Планируется полностью развернуть спутниковую группировку к 2020 году.

25. Деление и классификация ВПРФ. Воздушное пространство делится на нижнее и верхнее.Границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 260, который относится к верхнему воздушному пространству.В воздушном пространстве с применением сокращенных интервалов вертикального эшелонирования границей нижнего и верхнего воздушного пространства является эшелон 280, который относится к верхнему воздушному пространству.

Единицы измерения в авиации.

Приложение 5 к Конвенции о международной гражданской авиации устанавливает 3 таблицы единиц измерения (ICAO, Blue - Голубая, Si) и дает возможность государствам избирать и использовать любую из них, известив об этом ИКАО. Расстояния, используемые в навигации, донесениях о местонахождении, превышающие 2-3 NM: NM, км. Сравнительно короткие расстояния, применяемые в аэропортах: метры. Горизонтальная скорость полета, скорость ветра: узлы, км / ч, число М. Вертикальная скорость полета: м/с, футы в минуту. Направление ветра на посадке и взлете: градусы от магнитного меридиана. Направление ветра для всех других целей: градусы от истинного меридиана. Скорость ветра м/с или узлы (1м/с =2 knot) Видимость: км., метры или сухопутные мили SM(за рубежом). Температура: градусы Цельсия. Масса: тонны или кг. Время: часы и минуты, сутки начинаются в полночь по всемирному времени UTC. Высота (1м= 3ft). Давление в РФ мм.рт.ст. за рубежом ГПа. Перевод величин (1км= 1,85 NM, 1км/ч= 1,85 knot, 1 м/с= 200 ft/min).

Задачи и виды ОВД.

2.4.Основные задачи ОВД: а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе; б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения; в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов; г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

3.1. Обслуживание воздушного движения представляет собой общий термин и состоит из следующих трех видов обслуживания:

диспетчерского обслуживания; полетно-информационного обслуживания; аварийного оповещения.

3.1.1. Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил, и подразделяется в зависимости от этапа полета на: а) районноедиспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах "б" и "в" настоящего пункта, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных в подпункте "б" настоящего пункта, для решения задач "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.2. Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "г" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.3. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "д" пункта 2.4 настоящих Правил.

RVSM -история ,предпосылкы и задачи внедрения.

В середине 70-х годов неоднократный дефицит нефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливо обусловили настоятельную необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детального анализа предложения о сокращении VSM выше эшелона полёта (ЭП) 290. В результате Группа экспертов ИКАО по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) на своем четвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, что несмотря на расходы и время потенциальные преимущества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до 300 м (1000 фут) будут настолько значительными, что должны служить для государства стимулом к проведению необходимых крупномасштабных исследований. В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему исследованию вопроса о сокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работа координировалась Группой экспертов RGCSP. Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. В первые в 1997году RVSM была испробована над Северной Америкой. В Европе RVSM внедрён с 22 Января 2002 года. В 2004 введение RVSM в России не состоялось. С переходом России на RVSM с 17 Ноября 2011года, практически весь мир это сплошная зона RVSM.