Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Горный режим «ступенчатый отпуск»

Повышение в МК, маг. часть на отпуск. В ЗК повышается на 0,3-0,4. Под давлением ЗК гл. поршень влево до тех пор пока усилие на него со стороны РК и ЗК не сравняется, затем он остановится. Воздух из ТЦ и ТК в AT кратковременно на величину ступени отпуска, затем УП влево и AT отв. в ниппеле УП закрывается. На величину ступени отпуска повысится давление в ЗР. При выравнивании в ЗК и МК маг. часть в перекрышу.

Отпуск «равнинный режим»

В хвосте:1. В МК на 0,3 и более диаф. узел в крайнее правое и из РК ч-з камеру К и нижнее отв. плунжера в ЗК. Давление в ЗК и РК выравнивается, за счет пружины гл. поршень в крайнее левое. При этом образуется большой зазор между прокладкой ТК и ниппелем УП. Воздух из ТЦ в AT, Воздух из ТЦ начинает выходить в AT через осевой канал диаметром 2,8 мм УП. Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемешается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

2. В голове повышения давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается вправо до yпора диском 19 в седло 20. Клапан ДР закрывается. Воздух из ТМ через два отв. по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость«П», а из нее в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение гл. поршня в отпускное положение и следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК(изМК). Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, a в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда. Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см2 и более в зависимости от величины снижения давления в ТM пpи торможении. Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.

 

ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВР УСЛ. №483 НА 8-ОСНЫХ ВАГОНАХ

 

Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных 1 вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ .-разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.

 

Мягкость

При медленном снижении давления в ТМ тем­пом до 0,3-0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК пе­ретекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диа­метром 0,9мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и проги­ба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан допол­нительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту воздух из ЗК не успевает перете­кать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево на не большую величину и плунжер с помощью толкателя открывает клапан дополнительной разрядки ч/з который воздух сбрасывается. ЗК-верхнее отв. плунжера- ниппель плунжера- отв. толкателя- клапан ДР- КДР-канал ДР-АТ. При выравнивании давления между ЗК и МК пружина сдвигает диафраг. узел в перекрышу.

 

Недостатки 483: менее чем на 0,4 гл. поршень из-за пружины не сдвигается в тормозное положение и не закрывает тормозным клапаном AT отв. в ниппеле УП, а правая манжета штока не закрывает верхнее отв. во втулке. У такого ВР доп. разрядка ТМ в AT не прекращается ч/з гл. часть (дутье), тормоз на торможение не срабатывает; При пропуске манжет гл. поршня в перекрыши воздух из РК перетекает в ЗК, а при равном давлении РК и ЗК пружина сдвигает гл. поршень в отпускное положение и тормоз самопроизвольно отпускает; При отпуске на равн. режиме следущее торможение не менее чем ч/з минуту для подзарядки РК.

Пневмоэлектрический датчик усл. № 418

Электрическая схема

 


При обрыве ТМ, ВР в по­езде срабатывают на торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания ТМ через кран машиниста, ВР кратковременную частичную доп разрядку ТМ примерно на 0,2...0,25 кгс/см2, а затем отпускает. В процессе начавшейся доп. разрядки будет возрас­тать давление в КДР, воздух из которого воздействует на левую диафрагму 5 (рис.40.) сигнализатора. Когда давление в КДР достигнет значений 1,1... 1,3 кгс/см2, ди­афрагма, преодолевая усилие пружины, прогнется настолько, что стержнем-толкателем 7 замкнет контакты ДЦР лево­го микропереключателя. При срабатывании ВР на доп разрядку контакты ДТЦ правого микроперек­лючателя остаются замкнутыми, так как давление воздуха, посту­пающего в канал ТЦ, не превышает 0,3 кгс/см2 — этого недостаточно для перемещения вниз


Рис. 40.

левой диафрагмы сигнализато­ра. При этом на катушку реле Р1 подается питание через замкнув­шиеся контакты ДДР и замкну­тые контакты ДТЦ правого мик­ропереключателя. Сработавшее реле Р1 своим контактом Р1/1 замыкает цепь сигнальной лам­пы «ТМ» на пульте машиниста, а размыкающим контактом Р1/2 разбирает цепь управления тя­говым режимом локомотива. После прекращения допол­нительной разрядки давление в КДР падает, и контакты ДДР размыкаются. Однако катушка реле Р1 будет продолжать получать питание через свои замкнутые контакты Р1/1, диод и замкнутые контакты ДТЦ, т. е. сигнальная лампа «ТМ» на пульте будет про­должать гореть. При выполнении ступени торможения 0,6...0,7 кгс/см2 в ТЦ ло­комотива появляется скачок давления не менее 0,5 кгс/см2. Давле­нием из канала ТЦ правая диафрагма 5 сигнализатора, преодолев усилие пружины, переместит стержень-толкатель 7 вниз, и контакты ДТЦ правого микропереключателя раз­мыкаются. Катушка реле Р1 теряет питание, сигнальная лампа «ТМ» гаснет, электрическая цепь управления тягой восстанавливается. При выполнении регулировочных торможений в пути следова­ния сигнальная лампа загорается кратковременно и гаснет, что свидетельствует об исправной работе датчика.

Однако, если обрыв ТМ произошел вблизи локомотива, то его воздухораспределитель может наполнить ТЦ до значений давле­ния 1,0... 1,2 кгс/см2. При этом сигнальная лампа также кратко­временно загорается и гаснет, но электрическая цепь управления режимом тяги будет отключена, т. е. в данном случае будет отсут­ствовать световая сигнализация нарушения целостности ТМ.

 

 

Последнее изменение этой страницы: 2017-07-07

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...