Погрешность от износа бандажей колесных пар

Таблица 2

Пример: ВЛ80 диаметр 1250 мм, фактический износ бандажа 1200 мм.

1.Для определения изменения частоты вращения к.п. с изношенным бандажом определяется: 1250 :1200 = 1,0416, т.е. частота вращения к.п. в 1,0416 раз больше, чем с новым бандажом. Разделив на поправку значение скорости, зарегистрирован­ное на скоростемерной ленте, получим действительную скорость движения локомотива, например 67 км/ч/ 1,0416=64,324 км/ч

При расшифровке скоростемерной ленты, особенно на участках ограничения скорости, следует учитывать, что участок, перед кото­рым введено ограничение скорости, поезд, как правило, проходит со значительно большей скоростью. Затем вследствие торможения ско­рость поезда уменьшается. Поэтому во избежание ошибок нужно более точно определять на скоростемерной ленте место с ограниче­нием скорости, а также другие величины с учетом поправок на износ бандажей.

Учитывая влияние износа бандажей на показания и запись скорос­ти на ленте, нужно скорость, записанную на ленте в определенной точке, разделить на величину поправки, в результате чего получим величину фактической скорости в данной точке.

Следует вывод, что перед нача­лом расшифровки скоростемерной ленты необходимо определить поправку на износ бандажей и ее учитывать.

Погрешность часового механизма

Погрешность регистрации 30-минутного интервала времени не должна превышать ±0,5 мин.

Получасовые спады минутной рейки должны совпадать с соответ­ствующими показаниями минутной стрелки часов. Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии перфорации соответствует 30 минутам.

Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответствует 24 ча­сам, в течение которых игла отметки часов производит на ленте 24 прокола. Последний 24-й прокол должен находиться на верхней линии перфорации.

Спад часовой рейки должен происходить не ранее 10 минут и не позднее 25 минут первого часа следующих суток по показаниям ча­сов данного прибора.

Погрешность суточного хода часов не должна превышать ±3 ми­нуты.

В 24 часа расположение часовой и минутной стрелок должно со­впадать.

Полный завод часовой пружины должен обеспечить непрерывную работу часов продолжительностью не менее 30 часов.

Погрешность индикатора тормозного давления

Допустимая погрешность регистрации тормозного давления ±2,5 % от верхнего предела регистрации давления.

Для индикаторов тормозного давления до 8 кгс/см² эта погреш­ность в пределах измерения от 3 до 8 кгс/см² будет составлять ±0,2 кгс/см². В пределах от 0 до 3 кгс/см² погрешность не регла­ментируется.

Индикатор тормозного давления должен удовлетворять следую­щим требованиям.

На скоростемерной ленте до 150 км/ч нулевая линия давления дол­жна совпадать с линией скорости 50 км/ч (погрешность ±0,5 мм),

При увеличении давления от 0 до максимально допустимого, т.е. до 8 кгс/см², при различных индикаторах тормоз­ного давления писец индикатора при неподвижной ленте должен за­писывать вертикальную линию высотой 25^±0'⁵ мм.

При уменьшении давления от максимальной величины до нуля писец должен вернуться в исходное положение, т.е. стать на линию нулевого давления.

Погрешность регистратора направления движения

Начало записи обратного хода на ленте должно совпадать с началом движения локомотива. Для точного определе­ния начала записи необходимо учитывать фактическое смещение писца (обратного хода) направления движения относительно писцов скорости и времени на данном скоростемере. Ширина линии записи обратного хода должна быть в пределах 2^{±0>5 мм.}

Запись обратного хода не должна располагаться ниже линии ки­лометровых наколов, т.е. ниже линии нулевой скорости.

Погрешность сигнализации контролируемых скоростей

Погрешность сигнализации контролируемых скоростей не долж­на превышать ±2,5 % верхнего предела измерений, т.е. 3,75 км/ч

Регистрация текущего времени. 1 мм- 1 мин.

Регистрация скорости, пути. 1 мм-3,75 км; путь 1 мм-200 метров, 5 мм- 1 км.

Пример.Внезапное появление белого огня на локомотивном светофоре, АЛСН с УКБМ (рис. 45).

Грузовой поезд, оборудованным АЛСН с УКБМ, отправился из пункта 1 в 8 ч 00 мин (рис.41 ) с включенными устройствами АЛСН и УКБМ (точка 1 на линии ЭЭ). На ЛС горит ЗО. Проследовав 5 км, поезд развил скорость 80 км/ч.

В точке 2 на ЛС внезапно появляется БО (в точке 2 на линии ЭК писец опустился вниз и, находясь в ниж­нем положении, записывает прямую линию). На свисток ЭПК маши­нист подтверждает бдительность (штрих 2 на линии ЭЭ), но не при­нимает мер к снижению скорости. Дальнейшую проверку бдительно­сти по лампе предварительной сигнализации пропускает, подтверж­дая бдительность по свистку ЭПК нажатием «РБ» (следующий штрих по линии ЭЭ).

Устройство переходит на короткие интервалы проверки бдитель­ности, следующее подтверждение проверки бдительности по свистку ЭПК можно подтвердить

Рис. 45.

Внезапное появление БО на ЛС

только нажатием «КБ». Машинист про­медлил с этим подтверждением в течение 6 секунд. На линии ЭЭ за­метно обесточенное состояние электромагнита ЭЭ (писец поднялся вверх и в течение 6 секунд записывает обесточенное состояние). При скорости 80 км/ч = 22,2 м/с за 6 с поезд прошел расстояние 6 • 22,2= = 133 метра (по ленте).

Писец ЭЭ, находясь в верхнем положении, прочерчивает прямую линию длиной 0,7 мм. После того как машинист подтвердил бдитель­ность нажатием «КБ», писец ЭЭ опустился вниз. На линии ЭЭ видна характерная отметка, показывающая интервал отключенного состо­яния ЭЭ, а не черточку подъема и опускания писца. После этих дей­ствий, зафиксированных на ленте, машинист применяет служебное торможение, скорость поезда снижается.

Действия машиниста при внезапном появлении БО на ЛС, зафиксированном на лен­те, свидетельствуют о ряде нарушений, допущенных при ведении поезда.

При дальнейшем движении поезда в точке 4 появился желтый огонь на локомотивном светофоре (точка 4 на линии ЭЖ, штрих 4 на линии ЭЭ), при следовании получено подтверждение бдительность по лампам предварительной сигнализации. В точке 5 желтый огонь сменился на желтый с красным огонь локомотивного светофора (точ­ка 5 на линии ЭКЖ, штрих 5 на линии ЭЭ), дальнейшая проверка бди­тельности производится по свистку ЭПК. В точке 5 поезд останавли­вается служебным торможением при желтом с красным огне на ло­комотивном светофоре, стоит 5 мин. На локомотивном светофоре желтый с красным огонь меняется на желтый (точка 6 на линии ЭЖ), поезд продолжает движение по желтому огню до точки 7 на линии ЭЖ. В точке 7 желтый огонь локомотивного светофора меняется на зеленый. Движение поезда продолжается.

5.4. КЛАССИФИКАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СКОРОСТЕМЕРА