Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в ТМ ВРГ срабатывает и воздух из РС7 через открытые клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПКЗ поступает в РД1 и РД2. Далее РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в Ц1-Ц4. При необходимости отключения реле давления или тележки исполь­зуют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в ТМ при переводе кон­троллера крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу ВРГ в отпускное положение. При этом воздух из РД1 и РД2 выходит в АТ через ВРГ, а из ТЦ - через РД1 и РД2.При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение воздух из ПМ через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключатель­ные клапаны ПК2 и .ПКЗ в блоках тормозного оборудования поступает в РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход воздуха из РС5 и РС6 в ТЦ Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом воздух из РД1, РД2, ПКЗ, ПК2 через кран КУ выходит, в АТ. В результате РД1 и РД2 переходят в положе­ние, соединяющее Ц1-Ц4 с АТ. Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистра­лей при смене кабин управления. Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1. На электровоз выдается один ключ на две ка­бины. Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализа­торов SP16 и SP17. Сигнализатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах и исключает возмож­ность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в ТМ до состояния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при не при ведено в действие автома­тическом тормозе. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ3 и SQ4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение ТМ с АТ и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления ав­томатическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом-посредством кра­на резервного управления КРУ. Предусмотрено два вида неисправностей и соответственно два способа включения резервного управления. При неис­правности контроллера крана машиниста необходимо выполнить экстренное торможение, установить ручку крана пе­реключения режимов КШ8 в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервного управления КРУ в положение торможения - Т. При потере питания в цепи питания блока электроп­невматических приборов необходимо выполнить экстренное торможение, вручную включить вентиль В1 в блоке элек­тропневматических приборов А13 путем нажатия на кнопку установить ручку крана переключения режимов в блоке электропневматических приборов А13 в положение вертикально вверх и перевести кран резервною управления КРУ в положение торможения - Т. При восстановлении работоспособности дистанционного управления тормозами необходимо вручную включить вентиль В2 в блоке А13 и повернуть ручку крана переключения режимов в первоначальное положение. При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах кран КРУ необходимо перевести в положение перекрыши - П. При необходимости произвести отпуск тормоза кран КРУ должен быть установлен в положение от­пуска - О. Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения поезда включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание клапан - КЭБ2 который открывает выход сжатого воздуха в АТ из РД1и РД2. Если в режиме РТ произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в ТЦ в пределах 1,5кгс/см²-1,8ктс/см². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневматический ЭПВН.При этом воздух через редуктор Ред1, переключательный клапан ПКЗ попадает в РД1 и РД2 и при их срабатывании - в Ц1-Ц4. Учитывая, что при движении грузовых поездов ВР электровоза может находиться в режи­мах пониженного давления в ТЦ (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение ТЦ до полного давления по отдельной цепи при ЭТ, при разрыве межсекционно­го соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в ТМ открывает проход воздуха через редуктор Ред2 в ТЦ описанным выше путем. Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединениянеобходимонажать кнопкуОТПУСК ТОРМОЗАи не отпускать её. При этом подаетсянапряжение на клапан КЭБ2, воздух из ТЦ выходит в АТ через КЭБ2. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в ТЦ восстанавливается. После напол­нения (в процессе отпуска краном машиниста) ТМ до давления свыше 2,5кгс/см² и сниже­ния давления в канале от клапана К к КЭБ2сигнализатор давленияСД2 отключает кнопку отпуска от клапана КЭБ2. Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном воздухе из ТЦ предусмотрена световая сигнализация на пульте машинистаоб остаточном давлении(не отпуск тормоза) хотя бы в од­ной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,3 +/- 0,1 кг/см². Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия ЭТ и ПТ. При этом, еслидавление в ТЦ превысит величину 1,4-0,1кгс/см² электрический тормоз ав­томатически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнализатор SP3. Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и ЗР РС5 и РС6 из ТМ. Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН оп­ределяется САУТ и КЛУБ. Для работы аппаратов ЦУ и цепей ВВК давление воздуха понижается в редукторе до 5,0кгс/см. Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59. Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 2,4кгс/см². С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC 10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Кла­пан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз регулировке редукто­ра КРЗ. Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резер­вуаре не ниже 7,0кгс/см². Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отклю­чить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в ПМ около 9,0кгс/см². При подъеме токоприемника в целях уменьшения расхода воздуха на заполне­ние не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть краны КН56...КН59. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4. КН54 для обдува воздухом помещения.