Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Неисправности пневматического оборудования в пути следования

При осмотре электровоза обнаружен излом трубки к ПВУ(SP4)

Трубку заглушить, контакты на SP4 между собой соединить перемычкой, или поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6 (в реечном шкафу). РТ можно применять. Или включить KV15 принудительно.РТ не применять!

При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на головной секции

Концевые краны ТМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить принудительно, в реечном шкафу поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6, управление автотормозами перенести в заднюю кабину. Управление электровозом производить из головной секции.

При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на задней секции

(и нет возможности её заглушить)

После остановки поезда перекрыть и рассоеденить концевые рукава ТМ между поездом и между секциями. В задней секции отключить компрессор, перекрыть краны КН1, КН8, краны к клапанам песочниц, тифона и свистка, реле давления на ГВ в задней секции зашунтировать. Тормозной рукав головной секции и тормозной рукав поезда соединить с рукавами питательной магистрали задней секции. В пути РТ и ОП не применять!

При осмотре обнаружен выброс воздуха из под головной кабины

Поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, если выброс воздуха прекратился, устранить неисправность крана или САУТ.
Если выброс воздуха не прекратился комбинированный кран вернуть в исходное положение и перекрыть разобщительный кран ЭПК. Если выброс воздуха прекратился - неисправность в нем. Кран не открывать, в реечном шкафу за кабиной поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6. .
Если причина не установлена, или необходимо быстрей освободить перегон, концевые краны ТМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить принудительно, в реечном шкафу поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6, управление автотормозами перенести в заднюю кабину. Управление тягой и РТ производить из головной секции, тормозами из задней.

Излом трубки, к какому либо из аппаратов ЦУ

При значительной утечке может опускаться токоприёмник и отключаться ГВ. Если поезд легкий на неисправной секции перекрыть кран КН25 и следовать на одной секции. Если нужны обе секции, трубку к аппарату заглушить, КН25 открыть.

При изломе трубки к вентилю защиты У1 (104)
В главных резервуарах будет наблюдаться интенсивное падение давления.Выход:на головной секции перекрыть кран КН1, затем перекрыть КН6 (на секции где дутьё). Заклинив реле KV44, поднять пантограф исправной секции и пополнить запас воздуха. Трубку к вентилю защиты (возле крана КН25) заглушить. На секции, где заглушена трубка, замкнуть ключами шторы ВВК вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления. Открыть краны КН6, и КН1, токоприёмник поднять на исправной секции.

Низкое давление в ЦУ

При осмотре выявлено давления в ЦУ (по манометру) мало или вообще нет. Выход:обстучать легкими ударами редуктор ЦУ (КР-2 в 13 отсеке) и добавить давление регулировочным винтом. Если это не помогло – перекрыть кран КН7 и КН24, снять редуктор ЦУ (КР-2), открыть кран КН7 и продуть фильтр, снять редуктор с клапана замещения (КР-1 в 13 отсеке) и поставить его на место редуктора ЦУ (КР-2). Открыть кран КН7 и отрегулировать редуктор на давление в Цепях управления до 5.0 атм. летом, до 6.2 атм. зимой.

Подьём токоприемника от вспом. компрессора

На секции, где нет вспом.компрессора, шторы ВВК замкнуть ключами, вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления (SQ5). На секции, где есть впом.компрессор, перекрыть краны КН7, КН8, КН24, КН25, реле давления на ГВ зашунтировать с верхнего двойного провода на РД поставить перемычку на корпус, накачать вспом компрессором 4 атм., поднять токоприемник и включить ГВ, нажав на 2-3 сек. на реле KV43. Краны открыть.

Сохранение воздуха на электровозе

На одной секции, где есть вспом. компрессор перекрыть краны КН1 и КН7.

Подьём токоприемника сохраненным воздухом

На секции где есть вспом. компрессор, перекрыть краны КН8, КН24, КН25.
На секции где нет вспом. компрессора, ВВК замкнуть ключами, реле давления зашунтировать. Непосредственно перед подъёмом токоприёмника, перекрыть краны КН1 и КН6 (если крана КН6 нет, перекрыть кран КН7).Внимание! В этот момент электровоз может остаться без тормозов. После этого открыть кран КН1 на той секции где сохраняли воздух и КН7 на другой, убедившись по манометру резервуара тормоза что давления достаточно, поднять токоприемник, если давления мало - перекрыть кран КН7 и пополнить вспом. компрессором. Для включения ГВ нажать на 2-3 сек реле КV43. После того как давление в ГР повысится до 6 атм. - открыть кран КН6.(КН7) и включить ГВ другой секции. Откачав электровоз открыть все ранее перекрытые краны.

Набор воздуха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда.В обеихсекцияхперекрыть краны КН1, КН8, КН24, КН25 и КН2(от ЭПК),
открыть кран КН30. Реле давления на ГВ включить вручную. После повышения давления до 4 – 4.3 атм.поднять токоприемник. При слабой АБ, собрать схему без АБ.

Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2

 

Рис. 46.

Тепловоз ТЭМ2. Назначение

1, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11,12 - разобщительные краны; 2 - комбинированный кран; 3 - кран «холодного резерва»; МН1-МНЗ - манометры; УР - урав­нительный резервуар объемом 20 л; КМ - кран машиниста; КВТ1, КВТ2 - краны вспомогательного локомотивного тормоза; СЛ - локомотивный скоросте­мер; К - компрессор; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главный резервуар объемом 250 л; РГД - регулятор давления; МО - маслоотдели­тель; ВР - воздухораспределител; ЗР - запасный резервуар объемом 20 л; ЭПВ1, ЭПВ2 - электропневматичесие вентили; ВРТ - воздухораспределитель торможения; ВРО - воздухораспределитель отпуска; РКР1, РКР2 - резервуары-компенсаторы объемом соответственно 5 л и 8 л; Ф - фильтр; ЗПК - пе­реключательный клапан; КМД - клапан максимального давления;

Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован ав­томатическим, вспомогательным прямодействующим и ручным тормозом. На тепловозе установлен компрессор К (типа КТ-6), имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последователь­но соединенных главных резервуара ГР, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регу­лятор давления РГД (№ ЗРД), который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратное переклю­чение компрессора в рабочий режим при давле­нии в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубо­проводе перед ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегули­рованных соответственно на давление 9,5 кгс/см2 и 9,8 кгс/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э 155), который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха ГР. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе МО (№ Э-120) и поступает в питательную магистраль ПМ. Воздух из ПМ через кран 1 (№ 377) двойной тяги подходит к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через фильтр Ф (№ Э-114) и разобщитель­ный кран 5 — к крану вспомогательного локомо­тивного тормоза КВТ1 (№ 254), через разобщи­тельный кран 6 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 (№ 254) и через ра­зобщительный кран 7 и фильтр Ф — к ЭПК По отводу ПМ чрез разобщительный кран 8, клапан максимального давления КМД (№ ЗМД-&) и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к возду­хораспределителю торможения ВРТ (типа ОН 11-61). Клапан максимального давления отрегулиро­ван на давление 4,0кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска ВРО (типа ОН 11-61), обратный клапан КО2 (№ 30Ф) и электропневматические вентили отпуска ЭПВ1 и торможения ЭПВ2 (типа ВВ-32), к кото­рым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/ см2 из резервуара управления (на рисунке не пока­зан).

Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действия воздухораспределите­ля ВР (№ 483), а КВТ2 воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали ИМ1 КВТ1 ус­тановлен резервуар-компенсатор РКР1 объемом 5 л, а на импульсной магистрали ИМ2 КВТ2 ре­зервуар-компенсатор РКР2 объемом 8 л. Резер­вуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистра­лей и обеспечения плавности торможения.

Через поездной кран машиниста и комбиниро­ванный кран 2 (№ 114), воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ, по отводам которой проходит к скоростемеру СП, через разобщитель­ный кран 9 - к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю ВР (№ 483). Через ВР из ТМ происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 20 л.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщитель­ный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КОЗ (№ 30Ф). Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепло­воза в недействующем (холодном) состоянии.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воз­дух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК и поступает в магистраль ТЦ, откуда через разобщительные краны 4 проходит в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке тепловоза ус­тановлено по два ТЦ (№ 507Б) диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосред­ственно через кран вспомогательного тормоза. При снижении давления в ТМ поездным кра­ном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переклю­чательный клапан ЗПК в магистраль вспомога­тельного тормоза МВТ и далее в тормозные ци­линдры обеих тележек. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или П. При этом ВР сра­батывает на отпуск и сообщает с атмосферой ИМ1 и межпоршневой объем КВТ1. В свою оче­редь, КВТ1 сообщает с атмосферой МВТ и ТЦ обеих тележек. В случае дистанционного управления тормо­зами используется переносной пульт, с располо­женным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумб­лера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2, который пропускает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к возду­хораспределителю торможения ВРТ. В свою оче­редь ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как по­вторитель и сообщает ПМ через переключатель­ный клапан ЗПК с МВТ и с ТЦ обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжи­тельности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в поло­жении «Торможение». Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ1 и про­пускает воздух из резервуара управления к возду­хораспределителю отпуска ВРО, который сооб­щает с атмосферой ИМ2. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МВТ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина ступени отпуска зави­сит от времени удержания тумблера управления в положении "Отпуск".

Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6,

11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавлива­ют в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна нахо­диться в поездном положении. Необходимо от­крыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пнев­матические цепи вспомогательных аппаратов дол­жны быть отключены от источников сжатого воз­духа соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистра­ли закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Тепловоз 2ТЭ10М

Имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневмати­ческой системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М яв­ляется обеспечение автоматического торможе­ния секций при их саморасцепе.

На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М уста­новлен компрессор К (типа КТ-7), который на­гнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 12). Главные резервуары ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсор­бционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщи­тельный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки ра­зобщительный кран 1 закрывают, а разобщитель­ный кран 2 открывают.

На напорном трубопроводе между компрессо­ром и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль ПМ сжатый воздух очи­щается маслоотделителем МО (№ Э-120).

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отво­де ПМ. РГД переводит компрессор в режим хо­лостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и про­изводит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2.

Пневматическая схема тепловоза обеспечива­ет синхронизацию работы компрессоров для чего она снабжена магистралью блокировки ком­прессоров МБК.

Из питательной магистрали через обратный клапан КО1 (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и ре­дукторы давления РЕД1 и РЕД2 (№ 348) подхо­дит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РВД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/ см2. Воздух из ПМ через фильтр Ф (№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану ав­тостопа ЭПК (№ 150), а также через устройство

блокировки тормозов БТ (№ 367м) к поездном крану машиниста KM (№ 395) и к крану КВТ (№ 254 Кран вспомогательного локомотивного тормоз включен по независимой схеме.

Через КМ заряжается уравнительный УР объемом 20 л и ТМ тепловоза, по отводам которой сжатый воз дух подходит к скоростемеру СП и к ВР1 (№ 483), включенному на горный режим отпуска. ВР осуществляет зарядку запасного резервуара 31 объемом 20 л из тормозной магистрали.

На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-02), кото­рый осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 -3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и проис­ходит сброс нагрузки дизеля.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 (№ Э-175) и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт.

При торможении КВТ воздух из ПМ через уст­ройство блокировки тормозов БТ, поступает в ма­гистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан ЗПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполня­ют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". При постановке КВТ в по­ездное положение, управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомо­гательного локомотивного тормоза, при этом воз­дух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу че­рез реле давления. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным кра­ном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к пере­ключательному клапану ЗПК и далее в управляю­щие камеры реле давления РД1 и РД2. Повтори­тели РД1 и РД2, сработав на торможение,

наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом по­вышается давление в ТМ и воздухораспредели­тель срабатывает на отпуск, сообщая управляю­щие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

На магистралях ТЦ обеих тележек расположе­ны сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

При необходимости, отпуск автоматическо­го тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с воздухо­распределителем ВР1. Это устройство включает
воздухораспределитель ВР2, соединенный че­рез дроссель Др2 с рабочей камерой ВР ЭПВ (типа ВВ-32). При нажатии кнопки отпуска, электропневматичес­кий вентиль начинает пропускать сжатый воз­дух из пневматической цепи управления к ВР2, который в свою очередь открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов в тормозную магистраль) воздуха из рабочей ка­меры ВР1. Вследствие этого, воздухораспреде­литель ВР1 (№483) срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управ­ляющих камер реле давления РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описан­ному выше.

Торможение секций при их саморасцепе или при разьединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательно­го резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это уст­ройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с ус­тановленным на нем стоп-краном 8, который со­единен с УР штуцером. При управлении тормо­зами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10 питатель­ной магистрали соединяют ТМ хвостового ваго­на и открывают концевые краны. Разобщитель­ный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение и закрепля­ют специальной скобой для исключения пере­мещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Та­ким образом, уравнительный резервуар УР сооб­щается с атмосферой, а полость над уравнитель­ным поршнем крана машиниста КМ с ТМ хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить ус­тройство блокировки тормозов БТ, установить ком­бинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каж­дой секции установить ВР1 на средний режим тор­можения, и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневма­тические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха со­ответствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а со­единительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недейству­ющем состоянии все ручки разобщительных кра­нов должны быть опломбированы.

Назначение:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 - разобщительные краны; 8 - стоп-кран; 9 - комбинированный кран; 10 - концевой кран; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главные резервуары; СОВ - система осушки сжатого воздуха; МО - маслоотделитель; КО1, КО2 - обратные клапаны; Др1, Др2 - дроссели; ЗПК -переключательный клапан; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; БТ - устройство блокировки тормозов; РД1, РД2 - реле давления (повтори­тели); РЕД1, РЕД2 - редукторы давления; ВР1, ВР2 - воздухораспределители; ЭПВ - электропневматический вентиль; ЗР - запасный резервуар; УР -уравнительный резервуар; ПР - питательный резервуар; СЛ - локомотивный скоростемер; Ф - фильтры; МН1, МН2, МНЗ - манометры; РГД - регулятор давления; РДВ - датчик-реле давления воздуха в тормозной магистрали; СОТ1, СОТ2 - датчики-реле отпуска тормозов; К - компрессор; КМ - поездной кран машиниста; КВТ - кран вспомогательного локомотивного тормоза; ПМ - питательная магистраль; ТМ - тормозная магистраль; МВТ - магистраль вспомогательного тормоза; МБК - магистраль блокировки компрессоров; ТЦ1, ТЦ2 тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележки.

 



Последнее изменение этой страницы: 2017-07-07

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...