Категории: ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника |
Неисправности пневматического оборудования в пути следованияПри осмотре электровоза обнаружен излом трубки к ПВУ(SP4) Трубку заглушить, контакты на SP4 между собой соединить перемычкой, или поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6 (в реечном шкафу). РТ можно применять. Или включить KV15 принудительно.РТ не применять! При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на головной секции Концевые краны ТМ между секциями перекрыть, в головной секции KV42 включить принудительно, в реечном шкафу поставить перемычку с провода Э2 на провод Э6, управление автотормозами перенести в заднюю кабину. Управление электровозом производить из головной секции. При осмотре обнаружен излом трубы от ТМ к ВР на задней секции (и нет возможности её заглушить) После остановки поезда перекрыть и рассоеденить концевые рукава ТМ между поездом и между секциями. В задней секции отключить компрессор, перекрыть краны КН1, КН8, краны к клапанам песочниц, тифона и свистка, реле давления на ГВ в задней секции зашунтировать. Тормозной рукав головной секции и тормозной рукав поезда соединить с рукавами питательной магистрали задней секции. В пути РТ и ОП не применять! При осмотре обнаружен выброс воздуха из под головной кабины Поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, если выброс воздуха прекратился, устранить неисправность крана или САУТ. Излом трубки, к какому либо из аппаратов ЦУ При значительной утечке может опускаться токоприёмник и отключаться ГВ. Если поезд легкий на неисправной секции перекрыть кран КН25 и следовать на одной секции. Если нужны обе секции, трубку к аппарату заглушить, КН25 открыть. При изломе трубки к вентилю защиты У1 (104) Низкое давление в ЦУ При осмотре выявлено давления в ЦУ (по манометру) мало или вообще нет. Выход:обстучать легкими ударами редуктор ЦУ (КР-2 в 13 отсеке) и добавить давление регулировочным винтом. Если это не помогло – перекрыть кран КН7 и КН24, снять редуктор ЦУ (КР-2), открыть кран КН7 и продуть фильтр, снять редуктор с клапана замещения (КР-1 в 13 отсеке) и поставить его на место редуктора ЦУ (КР-2). Открыть кран КН7 и отрегулировать редуктор на давление в Цепях управления до 5.0 атм. летом, до 6.2 атм. зимой. Подьём токоприемника от вспом. компрессора На секции, где нет вспом.компрессора, шторы ВВК замкнуть ключами, вставить их в шунтирующее устройство и зашунтировать реле давления (SQ5). На секции, где есть впом.компрессор, перекрыть краны КН7, КН8, КН24, КН25, реле давления на ГВ зашунтировать с верхнего двойного провода на РД поставить перемычку на корпус, накачать вспом компрессором 4 атм., поднять токоприемник и включить ГВ, нажав на 2-3 сек. на реле KV43. Краны открыть. Сохранение воздуха на электровозе На одной секции, где есть вспом. компрессор перекрыть краны КН1 и КН7. Подьём токоприемника сохраненным воздухом На секции где есть вспом. компрессор, перекрыть краны КН8, КН24, КН25. Набор воздуха от вспомогательного локомотива с хвоста поезда.В обеихсекцияхперекрыть краны КН1, КН8, КН24, КН25 и КН2(от ЭПК), Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2
Рис. 46. Тепловоз ТЭМ2. Назначение 1, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11,12 - разобщительные краны; 2 - комбинированный кран; 3 - кран «холодного резерва»; МН1-МНЗ - манометры; УР - уравнительный резервуар объемом 20 л; КМ - кран машиниста; КВТ1, КВТ2 - краны вспомогательного локомотивного тормоза; СЛ - локомотивный скоростемер; К - компрессор; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главный резервуар объемом 250 л; РГД - регулятор давления; МО - маслоотделитель; ВР - воздухораспределител; ЗР - запасный резервуар объемом 20 л; ЭПВ1, ЭПВ2 - электропневматичесие вентили; ВРТ - воздухораспределитель торможения; ВРО - воздухораспределитель отпуска; РКР1, РКР2 - резервуары-компенсаторы объемом соответственно 5 л и 8 л; Ф - фильтр; ЗПК - переключательный клапан; КМД - клапан максимального давления; Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямодействующим и ручным тормозом. На тепловозе установлен компрессор К (типа КТ-6), имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубопроводе перед ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных соответственно на давление 9,5 кгс/см2 и 9,8 кгс/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э 155), который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха ГР. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе МО (№ Э-120) и поступает в питательную магистраль ПМ. Воздух из ПМ через кран 1 (№ 377) двойной тяги подходит к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через фильтр Ф (№ Э-114) и разобщительный кран 5 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1 (№ 254), через разобщительный кран 6 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 (№ 254) и через разобщительный кран 7 и фильтр Ф — к ЭПК По отводу ПМ чрез разобщительный кран 8, клапан максимального давления КМД (№ ЗМД-&) и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к воздухораспределителю торможения ВРТ (типа ОН 11-61). Клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,0кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска ВРО (типа ОН 11-61), обратный клапан КО2 (№ 30Ф) и электропневматические вентили отпуска ЭПВ1 и торможения ЭПВ2 (типа ВВ-32), к которым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/ см2 из резервуара управления (на рисунке не показан). Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действия воздухораспределителя ВР (№ 483), а КВТ2 воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали ИМ1 КВТ1 установлен резервуар-компенсатор РКР1 объемом 5 л, а на импульсной магистрали ИМ2 КВТ2 резервуар-компенсатор РКР2 объемом 8 л. Резервуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения. Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 (№ 114), воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ, по отводам которой проходит к скоростемеру СП, через разобщительный кран 9 - к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю ВР (№ 483). Через ВР из ТМ происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 20 л. Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КОЗ (№ 30Ф). Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК и поступает в магистраль ТЦ, откуда через разобщительные краны 4 проходит в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке тепловоза установлено по два ТЦ (№ 507Б) диаметром 10". Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан ЗПК в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или П. При этом ВР срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ИМ1 и межпоршневой объем КВТ1. В свою очередь, КВТ1 сообщает с атмосферой МВТ и ТЦ обеих тележек. В случае дистанционного управления тормозами используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2, который пропускает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к воздухораспределителю торможения ВРТ. В свою очередь ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и сообщает ПМ через переключательный клапан ЗПК с МВТ и с ТЦ обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение». Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из резервуара управления к воздухораспределителю отпуска ВРО, который сообщает с атмосферой ИМ2. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МВТ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина ступени отпуска зависит от времени удержания тумблера управления в положении "Отпуск". Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6, 11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. Тепловоз 2ТЭ10М Имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе. На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор К (типа КТ-7), который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 12). Главные резервуары ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщительный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а разобщительный кран 2 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль ПМ сжатый воздух очищается маслоотделителем МО (№ Э-120). Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров МБК. Из питательной магистрали через обратный клапан КО1 (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и редукторы давления РЕД1 и РЕД2 (№ 348) подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РВД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/ см2. Воздух из ПМ через фильтр Ф (№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а также через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367м) к поездном крану машиниста KM (№ 395) и к крану КВТ (№ 254 Кран вспомогательного локомотивного тормоз включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный УР объемом 20 л и ТМ тепловоза, по отводам которой сжатый воз дух подходит к скоростемеру СП и к ВР1 (№ 483), включенному на горный режим отпуска. ВР осуществляет зарядку запасного резервуара 31 объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-02), который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 -3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 (№ Э-175) и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт. При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан ЗПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение, управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ЗПК и далее в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Повторители РД1 и РД2, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости, отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с воздухораспределителем ВР1. Это устройство включает Торможение секций при их саморасцепе или при разьединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют ТМ хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с ТМ хвостового вагона первого поезда. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР1 на средний режим торможения, и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Назначение: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 - разобщительные краны; 8 - стоп-кран; 9 - комбинированный кран; 10 - концевой кран; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главные резервуары; СОВ - система осушки сжатого воздуха; МО - маслоотделитель; КО1, КО2 - обратные клапаны; Др1, Др2 - дроссели; ЗПК -переключательный клапан; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; БТ - устройство блокировки тормозов; РД1, РД2 - реле давления (повторители); РЕД1, РЕД2 - редукторы давления; ВР1, ВР2 - воздухораспределители; ЭПВ - электропневматический вентиль; ЗР - запасный резервуар; УР -уравнительный резервуар; ПР - питательный резервуар; СЛ - локомотивный скоростемер; Ф - фильтры; МН1, МН2, МНЗ - манометры; РГД - регулятор давления; РДВ - датчик-реле давления воздуха в тормозной магистрали; СОТ1, СОТ2 - датчики-реле отпуска тормозов; К - компрессор; КМ - поездной кран машиниста; КВТ - кран вспомогательного локомотивного тормоза; ПМ - питательная магистраль; ТМ - тормозная магистраль; МВТ - магистраль вспомогательного тормоза; МБК - магистраль блокировки компрессоров; ТЦ1, ТЦ2 тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележки.
|
||
Последнее изменение этой страницы: 2017-07-07 lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда... |