Главная Случайная страница


Категории:

ДомЗдоровьеЗоологияИнформатикаИскусствоИскусствоКомпьютерыКулинарияМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОбразованиеПедагогикаПитомцыПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРазноеРелигияСоциологияСпортСтатистикаТранспортФизикаФилософияФинансыХимияХоббиЭкологияЭкономикаЭлектроника






Транспортные характеристики нефтегрузов и виды опасностей при их перевозке.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

И ЭКСПЛУА ТАЦИИ ТАНКЕРОВ

(методическое пособие)

Г. Санкт-Петербург

Г.


Учебное пособие предназначено для слушателей Института повышения квалификации специалистов морского транспорта и обеспечивает освоение программы подготовки и повышения квалификации персонала нефтяных танкеров, соответствует требованиям МЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ ПДМНВ-78.

Пособие охватывает обязательный минимум требований и содержит общую характеристику конструкций танкеров и судовых технических средств, общие положения правил их эксплуатации, сведения о характеристиках грузов, мероприятия по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения моря в соответствии с требованиями международных конвенций (СОЛАС, МАРПОЛ ) и других документов ИМО (в том числе МКУБ).

Пособие разработано доктором технических наук профессором Н.И. Денисенко.

Переработано преподавателями-инструкторами УТЦ СПбМТК

Ждановым Л.Б. и Ефимовым О.С.

 


Введение.

Россия занимает третье место в мире по добыче нефти после Саудовской Аравии и США. Однако на мировой рынок она вывозит в настоящее время менее 4%.

Тем не менее, в перспективе ожидается рост грузопотока нефти и нефтепродуктов из России и стран СНГ. Новые месторождения в Казахстане, Узбекистане, Туркменистане и в Сибири дадут более 70 млн. т. в год нефти, а увеличение добычи нефти в Тимано -Печерской провинции добавят к 2005 г. еще 36 млн. т. При этом первая цифра будет "осваиваться" южными портами России и Грузии, а вторая - должна быть вывезена через Северные и Северо-западные порты России (которые еще надо строить).

Сегодня 50% добываемой в мире нефти транспортируется морем, причем доля России в этом не велика. После распада Союза к моменту принятия Программы возрождения торгового флота, Россия имела 99 танкеров дедвейтом 2,847 млн. т., из которых более половины имеют возраст от 11 до 20 лет. Танкеры в России сейчас составляют около 10% транспортного флота, в то время как в мировом флоте доля танкеров достигает 48%. Эта цифра объясняется тем, что мировые ведущие нефтяные компании предпочитают иметь свой танкерный флот (например, в составе нефтяного консорциума "Шелл Ройял Датч групп" - 79 танкеров). Это же обстоятельство повлекло за собой образование 8 апреля 1970 г. Международного форума морских нефтяных компаний (ОКИМФ). Целесообразность иметь свой танкерный флот поясняется тем, что любой фрахт при перевозке нефти и нефтепродуктов обходится на 30% дороже.

Программа возрождения торгового флота России предусматривает пополнение наливного флота 118 судами дедвейтом 3,3 млн. т. (включая суда усиленного ледового класса), а также 9 судами типа "река-море" дедвейтом 45 тыс. т. Так, в рамках реализации Программы ГП "Адмиралтейские верфи" начало строительство серии танкеров -продуктовозов для перевозки на коротких линиях нефтепродуктов и не опасных химических грузов. Судоходная компания "Лукойл -Арктик- танкер" в 1995 г. заключила контракт с германской фирмой "МТВ" на строительство серии танкеров дедвейтом 17-20 тыс. т., а несколько позже такой же (на срок до 2000 г.) контракт заключен с ГП "Адмиралтейские верфи" на строительство серии танкеров ледового класса дедвейтом до 20 тыс. т. Все это говорит о том, что перспективы создания танкерного флота России (особенно усиленного ледового класса) позволяют надеяться на успешное выполнение Программы и потребуют активной реализации учебных программ по подготовке специалистов для эксплуатации танкеров.

Рис.1. В. Вариант классификации специальных судов.

Итак, в настоящее время самым выгодным средством транспортировки сырой нефти и продуктов ее переработки является морской транспорт. В последние десятилетия также стала очевидной целесообразность перевозки морем природных и нефтяных газов и продуктов их переработки в сжиженном виде с помощью специализированных судов - газовозов и химовозов. Место танкеров среди специализированных судов хорошо иллюстрируется принципиальней схемой классификации этих судов (рис.1.В).

 

Известно, что успешная безопасная перевозка грузов морем возможна только при условии, что экипаж хорошо знает физико-химические свойства груза и связанные с ними опасности. В первую очередь это относится к грузам специализированных судов, когда необходимо неукоснительно соблюдать требования технологии перевозки. На танкерах особенности технологии таковы, что без отличного знания устройства грузовых и специальных систем и их оборудования вряд ли возможна безопасная транспортировка нефти и нефтепродуктов. При этом судовая энергетическая установка и радио­навигационное оборудование танкера практически не отличаются от любого современного транспортного судна. Эта особенность требует от лиц командного состава, при переподготовке для работы на танкерах учитывать два обстоятельства:

1. Профессионализм в управлении энергетической установкой и в судовождении (приобретенный на других судах), позволяет уделить главное внимание изучению специализированного оборудования по транспортировке нефтегрузов и обеспечению безопасности судна.

2. Однако профессиональные навыки, приобретенные на других судах (особенно не предназначенных для перевозки опасных грузов), могут оказаться психологически неадекватными на танкерах и привести к тяжелым авариям.

Поэтому, курсы подготовки моряков для работы на танкерах строились таким образом, чтобы учесть оба эти обстоятельства при самом уважительном отношении к профессионализму слушателей.

Насосное отделение.

Это важнейшее помещение танкера, в котором размещены грузовые и зачистные насосы, трубопроводы с арматурой (более 2-х десятков клапанов и клинкетов).

Расположение насосного отделения в корму от грузовых танков имеет то преимущество, что при использовании центробежных насосов дифферент на корму (до 4-5 м) положительно влияет на всасывающую способность насосов. Кроме того, при этом можно размещать приводные двигатели грузовых насосов в машинном отделении в его носовой переборке.

На крупных танкерах зачистные насосы также центробежные, на остальных – обычно поршневые.

В насосных отделениях устанавливают также оборудование системы мойки танков (подогреватели забортной воды, моечный насос и, иногда, небольшую цистерну для отсепарированных нефтепродуктов).

В насосном отделении ЗАПРЕЩАЕТСЯ установка любых приборов и устройств, при работе которых возможно искрообразование.

Светильники – специальные взрывобезопасные, имеющие блокировку при разгерметизации осветительной аппаратуры.

Расположение основного оборудования насосного отделения (один из вариантов) показано на рис. 2.3.

Рис.2.3 схема расположения оборудования в насосном отделении.

Грузовая и зачистная системы.

ГРУЗОВЫЕ НАСОСЫ.

С возрастанием грузоподъемности танкеров потребовалось увеличение подачи грузовых насосов. Поэтому на современных крупнотоннажных танкерах применяются главным образом центробежные насосы, хотя они и обладают некоторыми недостатками:

• изменяются характеристики насосов при понижении уровня груза в танках;

• насосы несамовсасывающие, что обусловливает остаток груза в танке;

• возможность срыва подачи при запаривании насоса от повышения давления паров нефтепродуктов в танке;

• необходимость поддерживать достаточно низкую вязкость груза посредством его подогрева.

Конструктивные особенности и принцип действия центробежных насосов можно найти в любом учебном пособии по вспомогательным механизмам, а инструкции по эксплуатации имеются на каждом судне.

В последнее время на танкерах (особенно для перевозки высоковязких нефтепродуктов) в качестве грузовых насосов используются винтовые насосы. Однако из-за относительно малой подачи их применение ограничивается танкерами дедвейтом менее 15-20 тыс. т. Например, на танкере "Пермь" (постройки 1997г.) установлены три грузовых винтовых насоса и один зачистной винтовой насос. Достоинства винтовых насосов (перекачка высоковязких грузов, малая чувствительность к механическим примесям, высокая надежность, высокие КПД и небольшие габариты) таковы, что они постепенно вытесняют поршневые насосы, которые оставались до последнего времени основным типом зачистных насосов. Общий вид винтового насоса представлен на рис.2.14, насосы этого типа одобрены ИМО и рекомендованы для использования на танкерах и химовозах.

Рис.2.14. Горизонтальный грузовой винтовой насос.

Газоотводная система танкера.

Нормальная эксплуатация танкера без исправно действующей системы газоотвода принципиально невозможна. Несмотря на конструктивное многообразие оборудования, принцип действия систем газоотвода одинаков. Обеспечить газообмен между танками и атмосферой при любых условиях плавания и погрузо-разгрузочных работ, т.к. над свободной поверхностью груза происходит испарение легких фракций груза, что вызывает изменение давления в танках. Поэтому все танки оборудуются специальной системой газоотводных труб, обеспечивающих:

- "большие дыхания" – вытеснение воздуха и паров нефтепродуктов из танков в атмосферу во время налива груза и замещения атмосферным воздухом освобождающиеся объемы танка при сливе

- "малые дыхания" – газообмен, возникающий от периодического изменения давления паров нефтепродуктов в свободном пространстве заполненного танка).

Газоотводная система состоит из отростков труб, по которым отводятся пары из верхних точек отдельных танков, оборудованных дыхательными клапанами и огневыми предохранителями, соединяющиеся в газоотводную магистраль, выведенную вверх вдоль мачт или грузовых колонн. На газоотводной магистрали в районе мачты или колонны устанавливаются автоматические мановакууметрические уравнительные клапаны, ограничивающие давление паров в танках. Газоотводные системы бывают двух типов:


1. отдельная, для каждого грузового танка,

2. групповая, для обслуживания группы танков.


Газоотводные трубы выводят на регламентируемую Регистром высоту над палубой и размещают, как можно дальше от дымовых труб и других источников появления открытого огня.

Дыхательный клапан служит, для поддержания в грузовом танке заданного давления при газообмене с атмосферой. При образовании вакуума в танках во время выгрузки дыхательный клапан должен открываться на впуск в танк воздуха.

Система инертных газов.

Так как удаление паров нефтепродуктов, плотность которых больше плотности воздуха, через газоотводную систему не всегда эффективно, то появляется реальная опасность взрывов и пожаров. Поэтому борьба за живучесть предопределила появление системы инертных газов, основное назначение которой уменьшить концентрацию кислорода и создать невзрывоопасную атмосферу в грузовых танках. Инертный газ подается:

- для заполнения освобождающихся объемов танков при выгрузке;

- в грузовом переходе для поддержания в свободных объемах избыточного давления и инертной среды;

- при мойке танков для поддержания инертной среды;

- перед погрузкой для создания в танках инертной среды.

Системы инертных газов бывают 3-х типов:

  1. использующие уходящие газы котлов;
  2. использующие специальные газогенераторы, отапливаемые топливом;
  3. использующие инертные азот N2 или углекислый газ СО2 из автономных установок, состоящих из баллонов или специальных генераторов.

В настоящее время на танкерах используется в основном первый тип систем (второй и третий типы чаще встречаются на газовозах и химовозах).

Типовая схема системы инертных газов, использующей уходящие газы котла, приведена на рис.2.17.

Дымовые газы из дымохода котла с помощью клапана с дистанционным управлением (ДУ) попадают в скруббер. В скруббере (газоочистительной колонне), куда сверху подается забортная вода, происходит охлаждение и очистка дымовых газов (главным образом, от сернистого ангидрида). Влагоотделитель, установленный на выходе из скруббера, возвращает влагу в колонну. Подсушенный газ проходит по одной из ветвей через дроссельную заслонку (ДЗ) и фильтр (Ф) к вентилятору (ЭB1). Вентилятор обеспечивает транспортировку газа через скруббер за счет разрежения и подачу газа в систему за счет создаваемого напора. Через отсечные клапаны и регулирующий клапан газ подается на палубу к водяному затвору (рис.2.18) и далее к коллектору инертного газа, откуда он поступает в соответствующие танки.

Рис.2.17. Система инертных газов Рис.2.18. Схема палубного водяного затвора.

фирмы "Бритиш Петролеум Компани".

Для танкеров серии "Крым" разработан малогабаритный циклонно-пенный охладитель, используемый в системе инертного газа вместо скруббера. Принципиальная схема цкклокно- пенного аппарата приведена на рис.2.19.

Дымовые газы на выходе из тангенциально расположенного патрубка 1 приобретают вращательное движение и поступают во внутренний цилиндр 2. Струей воды, поступающей через патрубок 3, вращающийся поток газов, движущийся вниз, разбивается на множество струек, где и происходит охлаждение и очистка газов.

Рис.2.19. Схема циклонно-пенного охладителя.

Очищенные газы через брызгоотбойник выходят во внешний цилиндр и поднимаются к выходу из аппарата. Состав инертных газов в системах, показанных на рис.3.18 примерно следующий:

§ кислород - 5-6% (автоматически отключается система при достижении 8% О2),

§ углекислый газ СО2 - 13-14%,

§ азот N2 - 75-80%,

§ пары воды - остальное.

Такой состав инертного газа позволяет обеспечить атмосферу в танках с содержанием кислорода около 11%, что выводит смесь паров нефтепродуктов за пределы взрывоопасной области (см. диаграмму).

Вместо циклонно-пенного охладителя на танкерах типа "Крым" использован циклонно-пенный абсорбер, в котором вместо воды подается раствор хлористого лития, являющийся активным влагопоглотителем (обеспечивает понижение относительной влажности до 15-20%).

На схеме (рис.2.20) приведена принципиальная схема системы инертных газов танкера "Крым", основной режим работы, которой автоматический при помощи комплекса "Виктория М". Этот комплекс обеспечивает управление охлаждением и осушением газов, заполнением ими танков, а также сигнализацию и защиту при отклонении параметров системы от номинальных значений. Информация по составу инертизированной атмосферы в танках (содержание О2 и углеводородов Сх, Нх) поступает от судовой системы анализа газовоздушной среды "Салвико" шведской фирмы "Сален и Викандер". Принцип действия анализатора кислорода основан на парамагнитных свойствах О2, а анализатор по Сх Нх работает на инфракрасных лучах.

Рис.2.20. Схема системы инертных газов танкера "Крым".

Рассматриваемая система инертных газов обеспечивает также деинертизацию танков (т.е. удаление инертных газов), если это необходимо по условиям эксплуатации.

Система вентиляции танков.

Вентиляция служит для очистки танков от газов, при выполнении в них различных работ. Основные схемы систем вентиляции:

1. Стационарная с использованием трубопроводов грузовой системы, как для напорной, так и для вытяжной вентиляции. В первом случае воздух нагнетается в танки вентилятором по трубопроводам грузовой системы, а вытесняемые пары выходят через газоотводную систему. Во втором случае процесс идет в обратном порядке. Недостатки: большое общее гидравлическое сопротивление и, главное, воздух поступает в танк сверху, прижимая пары нефтепродуктов (они тяжелее воздуха) к днищу и резко снижая эффективность вентиляции. В этой системе применяются центробежные или пароструйные насосы.

2. Переносная вентиляция с помощью эжекторов, монтируемых в палубных горловинах грузовых танков. При этом вентиляция более эффективна при вытяжке паров с помощью эжектора.

При вентиляции производится анализ воздуха и при содержании опасных веществ в воздухе более 3 мг/л любые работы в танках запрещены без защитной одежды и дыхательных приборов.

Норма допустимой концентрации взрывоопасных паров в воздухе не более 0,1 нижнего предела взрываемости (НПВ).

При выполнении любых работ в танке должна осуществляться непрерывная вентиляция, а за работами должны наблюдать лично старший помощник и вахтенный помощник. Принципиальные схемы вентиляции танков приведены на рис.2.21.

Система вентиляции танкера „Пермь". Схема вентиляции грузового танка с

помощью переносного эжектора.

Рис.2.21. Схемы вентиляции грузовых танков.

Система орошения.

В летнее время при нагревании корпуса (и особенно верхней палубы) происходит интенсивное испарение нефтепродуктов. Чтобы снизить интенсивность испарения производят орошение палубы водой. Под переходным мостиком проложен трубопровод с отростками на оба борта, к которому от пожарной магистрали подводится вода и разбрызгивается через распылители. При испарении вода отбирает тепло от металла палубы и тем самым снижает температуру паров в танке и, следовательно, интенсивность испарения.

Но включение орошения не всегда возможно даже при очень высокой температуре воздуха и забортной воды. Например:

Перевозимая нефть имеет пределы взрываемости паров 2-26°С. Танкер находится в районе с tвозд.=33°С и tзаб.в.=29°С. Включать орошение нельзя, т.к. в этом случае температура паров в танке может стать ниже верхнего предела взрываемости (26°С, см. выше) и смесь паров с воздухом попадает во взрывоопасную область.

Система подогрева груза.

Грузовые танки для перевозки высоковязких нефтепродуктов с высокой температурой застывания должны оборудоваться специальной системой подогрева груза. Вязкие нефтепродукты всегда грузят в подогретом состоянии (не выше 70°С). Во избежание застывания в танках на переходах их приходится подогревать. При этом учитывают условия плавания судна, температуру окружающей среды (воздуха и забортной воды), объем танков и вид груза. В качестве источников тепла для подогрева груза служат:

1. водяной насыщенный пар давлением 0.5-0,7 Мпа (но не более 1 Мпа);

2. органические теплоносители (ОТ);

Электрические нагреватели.

Самое широкое распространение в качестве теплоносителя получил водяной насыщенный пар, отдающий теплоту через змеевики нагревательных элементов, расположенных горизонтально на расстоянии 10-15 см от днища. Вертикальное расположение змеевиков невыгодно с теплотехнической точки зрения. Схема парового подогрева весьма проста по устройству и наименее опасна в пожарном отношении (рис.2.22).

Основными недостатками этой системы являются:

Ä Высокие стоимость и трудоемкость технического обслуживания трубопроводов из-за необходимости каждые 3-5 лет заменять змеевики в танках вследствие разрушения от коррозии и механических повреждений;

Ä Возможность размораживания системы в зимнее время.

Органические теплоносители(ОТ) отличаются от водяного пара тем, что они безопасны в зимнее время и низкоагрессивны с точки зрения коррозии. Поэтому системы с ОТ отличаются высокой надежностью и долговечностью, низкой стоимостью и трудоемкостью обслуживания, простотой автоматики и малыми габаритами.

Рис.2.22. Принципиальная схема системы обогрева груза в танках.

Существует два способа подогрева груза с помощью систем с органическим теплоносителем:

1. прямой способ, когда ОТ нагревается в котлах и по замкнутой системе циркулирует в системе обогрева;

2. непрямой способ, когда ОТ нагревается паром от вспомогательного котла в паровом подогревателе и подается в закрытую систему обогрева танков.

Несмотря на существенные достоинства этих систем, использование ОТ на танкерах ограничено, т.к. органические теплоносители пожароопасны (особенно при прямом способе подогрева).

Паровые системы и системы с ОТ называют системами с промежуточным теплоносителем.

К системам обогрева без промежуточного теплоносителя относятся системы с электронагревателями и с горячеструйным способом обогрева.

В системах с горячеструйным обогревом теплоносителем является сам груз. Часть груза из танка нагревается в подогревателе и возвращается в танк в виде горячей струи, которая за счет механического и конвективного воздействия на массу груза перемешивает его. В качестве греющей среды в подогревателях используются выхлопные газы ДВС или автономные форсуночные устройства. Главные достоинства этого способа обогрева следующие:

- в связи с уменьшением количества внутританковых устройств улучшается зачистка танков и снижается трудоемкость технического обслуживания;

- подогрев груза в танках может осуществляться практически до конца выгрузки.

К недостаткам этого способа обогрева относится снижение эффективности обогрева с ростом грузоподъемности танкера и возрастание стоимости оборудования. Поэтому такой обогрев применяется на малых танкерах.

В системах с электронагревателями подогрев осуществляется либо «голыми шинами» (прямой контакт с грузом), либо специальными нагревателями (весьма сложными и дорогими). Достоинства этого способа: простота в управлении, регулирование мощности, высокая долговечность и низкая стоимость оборудования. Недостатки: высокая стоимость электроэнергии, вырабатываемой на судне, чрезмерная пожароопасность (особенно при оголении шин в процессе выгрузки), недостаточная исследованность процесса подогрева.

Поэтому применение этого способа возможно только на небольших танкерах после дополнительных исследований.

В последнее время остро встала проблема подогрева груза на комбинированных судах (нефтерудовозах и др.), что обусловлено повреждением нагревательных элементов твердыми грузами, если они не имеют специальной защиты. Поэтому существуют предложения устанавливать нагревательные элементы в двойных переборках, в двойном днище, в специальных треугольных выгородках на переборках и днищах. Вероятно, наилучшим решением для комбинированных судов будет использование горячеструйного способа обогрева, если удастся решить проблему обогрева части груза в подогревателях.

На танкерах при перевозке высоковязких мазутов самым, сложным вопросом является задача определения времени подогрева груза, т.к. оно зависит от множества факторов: температуры и вязкости грузов, района плавания, условий окружающей среды и т.п. До настоящего времени расчетных методик времени начала подогрева груза перед выгрузкой не существует. Его определяют на основе накопленного опыта.

Температура тяжелых сортов груза перед выгрузкой должна быть на 12-15°С ниже температуры вспышки.

Легкие нефтепродукты I разряда с tвсп.≤28°C не подогреваются за исключением отдельных сортов высоковязких нефтей.

В рейсе рекомендуется допускать снижение температуры груза не ниже, чем tзаст.+5° С.

При оценке времени подогрева следует учитывать, что преждевременный подогрев обусловливает дополнительный перерасход топлива, а запоздалый – вызывает простои танкера под выгрузкой.

Обычно груз подогревают по группам танков (2-4 танка), т.к. на все танки сразу не хватит пара. Поэтому устанавливают очередность подогрева по группам (чаще всего с 8-ми часовым периодом).

В качестве опорных цифр, для расчетов можно принимать, что за 1 час нормального подогрева температура груза поднимается: летом на 1°С в бортовых и 0,5-0,7°С в центральных танках, а зимой – на 0,6-0,7°С и 0,4-0,5°С соответственно.

Пример: Температура подогретого груза (в конце подогрева) задается грузополучателем tкон.=35°С летом и 40°С зимой, а начальная температура груза зависит от времени года: летом tнач.=24°С, зимой tнач.=15°С.

Расчет: Летом tкон. - tнач.=35-24=11°С.

Обогреваются 3 группы танков (по 8 часов). Для поднятия температуры груза на 11°С, при условии 1°С/час получим время подогрева 1·11·3=33 часа.

Зимой tкон. - tнач.=40-15=25°С, а время подогрева при 0,6°С/час будет 0,6·25·3=45 часов.

Система мойки танков.

Назначение мойки танков зависит от того, какова конечная цель, которую ставит перед собой экипаж для обеспечения взрывобезопасной среды в танках:

1. на балластный переход и приема чистого балласта;

2. возможности доступа людей в грузовые танки для проведения профилактических работ (без огневых работ);

3. возможности доступа в танки людей для выполнения огневых работ;

4. возможности доступа людей для зачистки танков под пищевые продукты.

Существуют различные технологии мойки танков, но самыми распространенными являются:

¨ мойка горячей или холодной водой;

¨ мойка водой со спец. растворителями;

¨ мойка сырой нефтью.

Мойка танков водой может производиться по замкнутому и не замкнутому циклу. При мойке и дегазации танка на балластный переход и прием чистого балласта выполняют следующие работы:

o мойку грузового трубопровода;

o мойку танков моечными машинками (обычно, холодной водой);

o вентиляция танков.

Эта последовательность работ сохраняется во всех 4-х случаях (см. выше), но отличается только тщательностью вентиляции танков после мойки и качеством выборки ржавчины и тяжелых осадков нефтепродуктов.

Общие положения.

Вероятность возникновения пожара на танкере намного выше, чем на любом другом типе судов. Поэтому необходимо создать безопасные условия для находящихся на судах людей и грузов с помощью противопожарных конструкций и пожарной техники, применение которых регламентируется Международными (СОЛАС, резолюции ИМО), Национальными (Правила Морского Регистра, наставления и т.п.) и Нормативными документами.

В настоящее время эффективное обеспечение пожарной безопасности морских судов осуществляется:

¨ конструктивной противопожарной защитой;

¨ комплексом активной противопожарной защиты;

¨ профилактикой пожаров на судне в эксплуатации.

Важно отметить, что, несмотря на высокое техническое совершенство, конструктивной и активной противопожарной защиты, пожары на судах (в первую очередь на танкерах) возникают почти так же часто, как и ранее. Это свидетельствует о необходимости более активно вести профилактическую работу по предотвращению условий, способствующих возникновению пожара. А также по приобретению членами экипажей практических навыков использования судовых средств обнаружения, локализации и ликвидации возникшего пожара.

СИСТЕМЫ ПОЖАРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ.

Включают в себя сигнализацию:

o обнаружения пожара;

o оповещения о начавшемся пожаре (совмещается с авральной сигнализацией);

o предупреждения о пуске огнетушащего вещества в защищаемое помещение.

Сигнализация обнаружения пожара состоит из извещателей (ручных и автоматических), сети, приемного устройства с выносными сигналами и источников питания. Требования, предъявляемые к системам сигнализации, сформулированы Международной Конвенцией СОЛАС-74 и Правилами PC.

На современных танкерах в МКО с безвахтенным обслуживанием предусматривается установка автоматических извещателей (как правило, двух типов) сигнализации обнаружения пожара. Такие извещатели устанавливаются также в жилых и служебных помещениях надстройки.

К сигнализации оповещения пожара предъявляется требование быть слышимой в коридорах, жилых и служебных помещениях, машинных и насосных отделениях, на палубах и в других помещениях, где могут быть люди. При этом сигнал по звуку должен отличаться от других видов сигнализации. В МКО звуковая сигнализация дополняется световой.

Сигнализацией предупреждения сообщается о пуске системы объемного тушения, причем эта сигнализация блокируется с ручным и автоматическим пуском системы тушения, чтобы пуск последней не произошел без предварительного сообщения (за 1-2 мин до пуска).

Машинное отделение.

В пожарном отношении самым опасным помещением является МКО. Поэтому оно должно располагаться в отсеках, ограниченных огнезащитными водонепроницаемыми переборками типа А-60. Палубы над МКО стальные огнестойкие типа А. Световой люк и все проемы МКО должны иметь двухсторонние закрытия. Из МКО должно быть два аварийных выхода в противоположных его концах.

В МКО должна поддерживаться чистота: промасленная ветошь каждую вахту должна удаляться из МКО, где в течение вахты она хранится в металлических ящиках. Нельзя хранить в МКО легковоспламеняющиеся жидкости (бензин, керосин и т.п.). Курить и использовать открытый огонь в МКО запрещается.

При приеме вахты тщательно проверяют состояние плит, льял, поддоны, вентиляционные заслонки, запорные устройства дверей, люков и т.п.

Особое внимание должно уделяться исправности топливных систем, измерительных устройств топливных цистерн, наличию поддонов под фланцами, арматурой. На оборудовании топливных систем должны быть соответствующие надписи и маркировка.

Общее требование пожарной безопасности к оборудованию СЭУ: НЕУКОСНИТЕЛЬНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ ПТЭ И ИНСТРУКЦИЙ.

Так как судовые помещения расписаны за определенными членами экипажа, то вся ответственность за их противопожарное состояние ложится на них. Серьезное внимание при этом должно обращаться на исправность пожарной сигнализации, готовность к действию стационарных средств тушения, незагроможденность путей эвакуации, освещенность помещений.

Насосное отделение.

Насосные отделения на танкерах относятся к особо опасным помещениям с точки зрения возникновения пожаров. Прежде всего, в целях безопасной эксплуатации освещение в насосном отделении должно включаться автоматически после 10-минутной вентиляции помещения. Органы управления насосами и электрооборудованием размещается за пределами насосного отделения. Все оборудование и предметы должны быть надежно закреплены, чтобы при ударах не возникло искр.

Наружные, входные и приемные отверстия вентиляционных каналов должны быть закрыты пламепрерывающими сетками.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

¨ запуск грузовых и зачистных насосов без вентилирования помещения;

¨ работа насосов с неисправными сальниками;

¨ использование инструментов, могущих дать искру;

¨ ремонт электрооборудования под напряжением.

Нельзя входить в помещение без специальной обуви, иметь при себе спички, зажигалки, переносные светильники не во взрывобезопасном исполнении. Перед входом в насосное отделение необходимо предупредить вахтенного штурмана, рядом на палубе должен быть наблюдающий. Рядом с входом в насосное отделение должен находиться изолирующий аппарат и предохранительный трос с поясом.

Грузовые танки.

В отношении пожарной опасности грузовые танки идут за МКО и насосным отделением. Поэтому особое внимание должно уделяться исправности и чистоте огнепреградителей.

Так как вероятность пожара при грузовых операциях самая высокая, то уже при подготовке к ним должны быть выполнены следующие мероприятия:

o оповещают экипаж о грузовых операциях и указывают места курения;

o задраивают все иллюминаторы и другие закрытия со стороны борта погрузки;

o закрывают пробками бортовые шпигаты;

o готовят буксирные концы (для быстрого отхода танкера от причала) и противопожарные средства;

o проверяют исправность электрических кабелей освещения палубы, надежность заземления грузовых шлангов и корпуса танкера с берегом для отвода статического электричества;

o проверяют наличие телефонной связи с берегом, поднимают флажный сигнал днем и красный фонарь ночью.

В период грузовых операций строго выполняют требования пожарной безопасности по заранее разработанному плану борьбы с пожаром. Такой план обычно разрабатывается на основании тщательного изучения взрывоопасных ситуаций в грузовых танках.

Для анализа взрывоопасных ситуаций в грузовых танках, необходимо установить к какому разряду относится груз и каковы показатели пожарной опасности жидких грузов и их паров.

Нефтепродуктами.

Общие положения.

Среди источников загрязнения моря нефтью (береговые промышленные предприятия, нефтебазы, буровые установки на шельфе, нефтеперерабатывающие заводы и т.п.) мировой танкерный флот занимает одно из первых мест. К 1980 году по оценкам экспертов ИМО среднегодовое поступление нефтяных углеводородов в Мировой океан составило около 1,5 млн. т. (из них 50% сбрасывается с балластными водами, 20% - разливы при авариях, остальное – слив льяльных вод, бункеровка, грузовые операции у причалов). Эта цифра относится к периоду, когда требования МАРПОЛ только вступали в силу и не были достигнуты все соглашения по их реализации.

Ожидается, что при жесткой реализации всех требований МАРПОЛ и дополнительных резолюций ИМО, при совершенствовании оборудования танкеров преднамеренный среднегодовой сброс в море нефти с балластными и промывочными водами сократится к 2000г. До 0,2 млн. т., разливы при авариях уменьшатся в 3-5 раз, а остальные сбросы сократятся на 40-50%. Таким образом, суммарное поступление нефтяных углеводородов в Мировой океан не превысит 0,3-0,5 млн. т. в год.

Однако все эти оценки приблизительны, т.к. эффективный контроль за сбросом в открытом море затруднен, а судовладельцы склонны не афишировать преднамеренные сбросы, «не пойман – не вор». Поэтому прогнозируемые цифры могут оказаться на 30-40% ниже реальных сбросов. Очевидно, что только повышение сознательности экипажей, осознание каждым из моряков того вреда, который наносит преднамеренный сброс нефти, будущему человеческой цивилизации может помочь решить эту чрезвычайно важную задачу.

А.741 (18), МКУБ, 1993 и др.,


регламентирующие отдельные положения эксплуатации судов в аспектах предотвращения загрязнения моря.

Помимо общих международных соглашений, зарегистрированных в ООН, в ряде отдельных районов (морских регионов) действуют региональные соглашения, достигнутые группами прилегающих к региону прибрежных стран например:

Ä Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря (1992г.),

Ä Черного моря (1992г.),

Ä Средиземного моря (1976г.),

Ä Кувейтская региональная (1978г.) и др.

4.3. Национальные требования по охране морской среды.

В соответствии с требованиями Международных и Региональных соглашений в России разработаны государственные и ведомственные Нормативные Документы, регулирующие порядок выполнения основных требований Конвенции МАРПОЛ-73/78.

Функции технического надзора в части предотвращения загрязнения морской среды осуществляет Российский Морской Регистр судоходства, который выдает

Последнее изменение этой страницы: 2017-07-07

lectmania.ru. Все права принадлежат авторам данных материалов. В случае нарушения авторского права напишите нам сюда...