СИЛОВАЯ СХЕМА ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА

После включения линейных контакторов ЛК3, ЛК4 и ЛК2 собирается схема силовой цепи тормозного режима. Вырабатываемая ЭДС генераторами 1-ой группы 1 и 3 будет проходить по следующей цепи: генераторы 1 и 3 – реверсор – ЛК3 – РП1-3 – ПТ1 – РУТ. Далее от точки К4 в зависимости от скорости поезда токопротекание следующее: обмотки возбуждения 4 и 2 – точка К2. (Как видно ток протекает по обмоткам возбуждения в том направлении, что и на моторном режиме).

Если скорость поезда свыше 60 км/ч, то параллельно обмоткам возбуждения 2-ой группы генераторов эл.магнитным контактором КСБ2 подключается тиристорный регулятор ослабления поля генераторов. Далее от точки К2: ПТ2 и точка Л12, от которой к ПТ7 идут три параллельные цепи омических сопротивлений:

а) Л12, РК4, Р17 – Р26, ПТ7;

б) Л12, Р33 – Р27, ПТ8, ПТ7;

в) Л12, Р33 – Л9 – Р27, ПТ8, ПТ7.

От ПТ7 к точке Р13 одна цепь, т.к. установленный в цепи ПС1 и ПС2 диод Д20 не будет пропускать тока в направлении Р13. От точки Р13 к точке Л8 две параллельные цепи омических сопротивлений: а) Р13 – Р3, Л8; б) ПТ6, Р14 – Л9; далее вместе Л8 – ЛК2 (шунтирует омическое сопротивление величиною 1,73 Ома) ПТ5 и параллельно ему ПТ9, катушки РТ2 и РКТТ точка К1.

В это же время генераторы 2-ой группы 2 и 4 вырабатывают ЭДС которая протекает по силовой цепи: генераторы 2 и 4 – реверсор – ЛК4 – РП2-4 – ДТ1 – точка Л12, далее ток генераторов 2-ой группы идет тем же путем, что и у 1-ой группы генераторов до точки К1. но если ЭДС 1-ой группы генераторов у точки К1 найдет минус, то для 2-ой группы ему необходимо пройти по обмоткам возбуждения 1-ой группы (в том же направлении, что и на моторном режиме) точка К3. если скорость поезда свыше 60 км/ч, то от точки К1 подключается параллельная цепь с тиристорным ключем ослабления поля, эл.магнитный контактор КСБ1, далее от точки К3 вместе: РУТ – ПТ3 и минус генераторов 2 и 4.

Рассматривая последовательность прохождения тока ЭДС 1-ой и 2-ой групп генераторов, установленных параллельно по отношению к внешнему контуру с омическим сопротивлением, необходимо знать, что на участке эл.цепи от точки Л12 и далее до точки К1 напряжение и ток будут в 2 раза больше, чем во внутреннем контуре одной группы генераторов. При большой скорости напряжение на этом участке силовой цепи может достигнуть до 1600 В, а ток 2-ух групп генераторов будет 600 и более А.

Технические характеристики каждого из генераторов одинаковыми быть не могут из-за разности диаметра бандажей, внутреннего сопротивления двигателя и др. причин. Для этого, чтобы ЭДС каждой параллельной группы были между собой равными, силовую схему внутреннего генераторного контура собирают так, чтобы по обмоткам возбуждения главных полюсов одной группы проходил ток генераторов, вырабатываемый другой группой. В случае, если ЭДС одной из групп будет выше, чем в другой, то его ток, пройдя по якорям и обмоткам возбуждения другой группы увеличит ЭДС вырабатываемую другой группой генераторов, а пройдя по своим обмоткам возбуждения в обратном направлении ослабит свой магнитный поток и тем самым ЭДС вырабатываемая в обеих группах выравнивается.

СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

Плавное регулирование степени ослабления поля тяговых двигателей на тормозном режиме осуществляется путем периодического шунтирования их обмоток возбуждения тиристорным ключем, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчика тока среднее значение тока якоря. Ослабление поля двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до полного поля. На 1-ом положении КВ «ТОРМОЗ» уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160 – 180 А. На позициях «ТОРМОЗ-1А» и «ТОРМОЗ-2» 250 – 260 А на порожнем режиме и 350 – 370 А на груженом. Заданные уставки соответствуют средней величине тока якоря в пределах регулирования поля с изменением тока якоря относительно среднего значения примерно на +40 А в начале регулирования и на – 40 А в конце регулирования.

После достижения полного поля тяговых двигателей начинается выведение ступеней тормозного реостата под контролем РУТ.

Циклическая (перекрестная) схема соединения двигателей в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей. На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью тиристоров Т7 и Т8, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения двигателей при возрастании тока якоря до 460 А. При этом срабатывает реле защиты РЗ – 3 (от прохождения по силовой катушке тока 40 – 60 А), которое отключает РП.

Если торможение вагона происходит под контролем тиристорного регулятора поля двигателей и в это время отключаются линейные контактора, то отключившийся контактор ЛК2 своей разомкнувшейся блокировкой в цепи управления отключает реле установки РУ блока управления БУ тиристорного регулятора и тем самым снижает уставку до 160 – 180 А.

ТИРИСТОРНЫЙ КЛЮЧ

Тиристорный ключ включенный параллельно обмоткам возбуждения первой группы двигателей, состоит из двух секций С25 и С26, коммутирующих конденсаторов, воздушных индуктивностей L1 и L2, противозарядных диодов Д2, Д1, Д5 и Д6, а также перезарядного Д3, токорасперделяющих R17 и 16 и подзарядных 14 и 15 резисторов.

Для уменьшения токовой нагрузки в ключе введены по два противозарядных диода. Равномерное токораспределе-ние в элементах ключа обеспечивается резисторами 16 и 17, индуктивности L1 и L2 ограничивают скорость нарастания тока в процессах перезаряда конденсатора и гашения основных тиристоров. Коммутирующий конденсатор разделен на две секции, что позволило исключить токорас-пределяющие резисторы из контура гашения и повысить его добротность. В случае неодновременного выключения основных тиристоров ток параллельного конденсатора замыкается через не выключенный тиристор и токораспределяющие резисторы, способствуя его гашению. Энергия для заряда конденсаторов С25 и С26 в процессе регулирования поступает из силовой цепи. Величина напряжения, до которого заряжается конденсатор гашения, определяется импульсом напряжения, возникающим на обмотках возбуждения двигателей при выключении основных тиристоров.

Диоды Д1 и Д2 исключают в последующие моменты разряд конденсаторов через резистор R18 и обмотки возбуждения. Первоначальный заряд конденсатора происходит от делителя напряжения Л43-Л42-Л39; к делителю напряжения конденсаторы подключены по мостовой схеме, образованной резисторами 14 и 15 и тиристорами Т1, Т2 и Т5. такая схема включения обеспечивает накопление энергии в конденсаторах при любой очередности включения тиристоров. Диоды Д5 и Д6 противодействуют разряду конденсатора через резисторы 14 и 15 в процессе регулирования, когда напряжение на нем выше, чем на резисторе 28. необходимая длительность процесса разряда, обеспечивающая время восстановления управляемости основных тиристоров, задается индуктивностью L1. Для снижения крутизны нарастания напряжения на тиристорах и диодах они зашунтированы цепочками, состоящими из последовательно соединенных резисторов и конденсаторов.

РАБОТА ТИРИСТОРНОГО КЛЮЧА

В начальный момент основные тиристоры Т1 и Т2 закрыты, а на вспомогательный Т5 подаются управляющие импульсы: при этом по цепи Д6 – R16 – R17 конденсаторы заряжаются от делителя напряжения Л43-Л42-Л39 до напряжения полярности. В момент возрастания тока якоря до заданного значения основные тиристоры (Т1 и Т2) открываются, и конденсаторы по цепи Д3 – L2 перезаряжаются до напряжения обратной полярности. При включении вспомогательного тиристора Т5 конденсатор начинает разряжатся через основные тиристоры и гасит их. После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсатора идет по цепи L1 – Т5 – R18 – Д1 – Д2. При уменьшении разрядного тока конденсатора до нормы от силовой цепи.

В дальнейшем процессе регулирования работа ключей повторяется. По окончании регулирования основные тиристоры Т1 и Т2 остаются в закрытом состоянии.

ИЗМЕНЕНИЕ УСТАВКИ РУТ

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых (сериесных) катушек уставка его на отпадание равна 310 – 340 А. Изменение уставки РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовой катушки. Магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовой – согласно.

Т. о ., при работе авторежимной катушки регулировка РУТ – увеличивается максимально на 85 А и становится равной 395 – 425 А.

На тормозном режиме и на моторном (только при ослаблении поля тяговых двигателей) включается в работу регулировочная катушка по цепи: +Б – А30 – ВБ – провод 10А – блокировки ПТУ5 (тормозной режим) или КШ1 (моторный режим) далее резистор на 1500 Ом (9В – 9А) – регулировочная катушка РУТ – нормально разомкнутая блокировка ЛК – 4 – «земля». Уставка РУТ на отпадание, в этом случае, снижается на 30 – 40 А.

РАБОТА АВТОРЕЖИМА

На тормозном режиме от провода 10Б получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне тиристорного регулирования поля генераторов и в зоне регулирования тормозных реостатов, изменяя регулировку РУТ и РКТТ в установленных пределах в зависимости от загрузки вагона.

Авторежимное устройство состоит из сопротивления, по которому при изменении нагрузки передвигается ползун, соединенный в средней точке 6Б с выходом авторежимной катушки РКТТ, с началом авторежимной катушки РУТ и с датчиком авторежима контура сравнения БУ. Аторежимное устройство работает от напряжения 33 В, получаемого от 23-х элементов аккумуляторной батареи, что необходимо для согласования датчика авторежима и контура сравнения БУ. РКТТ имеет 2 катушки: силовую и авторежимную.

Магнитные потоки этих катушек работают согласно. Регулировка РКТТ при работе только силовой катушки:

ток срабатывания 580 – 620 А

ток отпадания 460 – 520 А

При совместной работе силовой и авторежимной катушек РКТТ:

ток срабатывания 450 – 490 А

ток отпадания 360 – 390 А

На моторном режиме авторежимное устройство изменяет уставку РУТ в зависимости от загрузки максимально на 85 А.